содержание      ..      1       2         ..

Организация снегоборьбы на железных дорогах Российской Федерации. Учебное пособие (2008 год) - часть 1

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Основные сведения..............................................................................................................4

2. Защита пути от снежных заносов на перегонах и станциях..................14

2.1 Снегозадерживающие конструкции, снегозащитные заборы..............................19

2.2. Расчет основных параметров средств защиты пути от снега на

перегоне........................................................................................................................................................31

2.3. Проектирование новых снегозадерживающих конструкций 37

заборов в МИИТе.................................................................

3.Очистка пути от снега на перегонах........................................................................43

4.0чистка пути от снега и уборка снега на станциях........................................49

4.1. Машины для уборки снега на станциях............................................................50

4.2. Выбор типа снегоуборочных устройств и организация их

работы....................................................................................................................................................55

4.3. Стационарные устройства для очистки стрелочных

переводов..............................................................................................................................................62

5. Зарубежный опыт проектирования снегозадерживающих заборов... 68

5.1. Проектирование снегозадерживающих заборов на цифровых

топографических картах..................................................................................................................68

5.2. Конструкции снегозадерживающих устройств................................................72

5.3. Материалы для обрешётки снегозадерживающих заборов..................79

5.4. Автоматизированное проектирование снегозадерживающих

заборов с помощью программы SNOWMAN..............................................................94

6.Требования безопасности при очистке железнодорожных путей 95

и стрелочных переводов от снега..........................................

Литература..........................................................................................................................................103

Приложения......................................................................................................................................104

1 ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ

Железнодорожные пути и сооружения должны быть защищены от воздействий снежных, песчаных и земляных заносов и других природных и техногенных воздействий.

На перевозочную работу/ железных дорог отрицательное воздействие оказывают многие природные явления, среди которых наиболее значительными являются снегопады, метели, снежные лавины, песчаные переносы и пыльные бури, гололедообразование, сели, осыпи и т.п.

Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в решающей мере зависит от надежного ограждения от снежных заносов железнодорожных перегонов, узлов, станций и промежуточных пунктов защитными лесонасаждениями, а также от своевременной очистки и уборки железнодорожного пути от снега снегоочистителями, снегоуборочными поездами, очистки стрелочных переводов от снега стационарными устройствами пневмоочистки и электрообогрева стрелок.

Снежные заносы происходят вследствие снегопадов и метелей.

Снегопад - это свободное выпадение снежинок из атмосферы в безветренную погоду или при слабых ветрах до 5-6 м/с, когда переноса снежных частиц, выпавших на поверхность снежного покрова, не происходит. Снегопад дает равномерный прирост снежного покрова с плотностью снега 0,06-0,13 г/см.

По происхождению несомых ветром снежинок различают низовую, верховую и общую метели.

Низовая метель - перемещение ветром по поверхности земли ранее выпавших частиц снега при отсутствии снегопада. Она не дает прироста снежного покрова, а лишь перераспределяет снежную массу. Слабые низовые метели со скоростями ветра до 10 м/с называют поземками. Переносимые при поземках снежные частицы поднимаются на высоту до

30 см и создают впечатление низко стелющегося дыма. При сильных низовых метелях частицы снега поднимаются на высоту до 5 м. В местах наноса плотность снега увеличивается в 2-3 раза против плотности его при снегопадах.

Верховая метель - снос слабым ветром до 5-6 м/с атмосферных снежинок во время снегопада. Она в чистом виде наблюдается только при выпадении снега под лесом и незамерзшим водоемом.

Общая метель представляет собой совокупность выпадения снега из атмосферы и переноса его ветром частично с поверхности снежного покрова.

В зависимости от скорости ветра различают метели: слабые - при скоростях ветра менее 10 м/с; средние - от 10 до 20 м/с; сильные - от 20 до 30 м/с; очень сильные - свыше 30 м/с.

По степени насыщенности ветрового потока снегом метели делят на насыщенные и ненасыщенные.

Горизонтальное перемещение снежных частиц в период метелей имеет свои особенности: перенос снега возникает при средних значениях скорости ветра 5-6 м/с; масса метелевого снега переносится в 2-метровом приземном слое атмосферы, в том числе около 90 % - в самом нижнем слое потока высотой 10-15 см; интенсивность метели, т.е. количество снега, переносимого ветром в приземном слое за единицу времени через единицу длины фронта переноса, пропорциональна значению скорости ветра в третьей степени; процессы подъема, переноса и выпадения снега из снеговетрового потока соответствуют изменению скорости и направления ветра.

Взаимодействие снеговетрового потока с основными элементами поперечного профиля земляного полотна имеет особенности.

В выемке при отсутствии на полосе отвода средств снегозащиты

изменение режима снеговетрового потока начинается у бровки первого по направлению ветра откоса. За бровкой откоса происходит снижение скорости ветра и отложение снега в виде вала. По мере роста этот вал постепенно надвигается на путь и при большом притоке метелевого снега может целиком заполнить выемку.

В глубоких выемках с пологими откосами путь чаще всего не заносится. Объясняется это способностью откосов таких выемок аккумулировать значительное количество снега и возникновением вихревого движения воздуха, заставляющего снеговетровой поток проноситься через выемку.

Насыпи, превышающие по высоте толщину снежного покрова с учетом снега, сброшенного с пути снегоочистителями, также являются незаносимыми. На двухпутных и многопутных насыпях высотой более 12 м возможны лишь небольшие отложения снега с подветренной стороны из-за отклонения ветра вверх и затишья за насыпями.

Сильно заносятся снегом нулевые места. На тех отрезках нулевых мест, где уровень головки рельса ниже толщины снежного покрова, путь покрывается слоем снега даже при отсутствии метелей. При очистке пути снегоочистителями на нулевых местах нередко образуются снежные выемки-траншеи, способствующие увеличению снегозаноси м ости.

Станционные территории всегда заносимы, даже если они расположены на насыпях, так как на станциях снеговетровой поток встречает различные преграды (здания, вагоны и др.), кроме того, во многих случаях имеется разность в высоте путей. Все это вызывает снижение скорости ветра и завихрения.

Все снегозаносимые участки пути характеризуются двумя признаками: категорией снегозаноси.мости, зависящей от поперечного

снегоотложения и метели со значительной интенсивностью.

5 - слабозаносимой является Забайкальская железная дорога, на территории которой наблюдаются снегопады и метели с умеренной интенсивностью.

Участки пути делятся на 3 категории снегосаносимости и должны ограждаться в следующей последовательности:

В первую очередь - заносимые места первой категории - выемки глубиной более 0,4 м и нулевые места, расположенные на косогорах;

Во вторую очередь - заносимые места второй категории - выемки глубиной до 0,4 м и нулевые места;

В третью очередь - заносимые места третьей категории - насыпи высотой до 0,7 м в равнинной местности и до 1,0 м на косогорах.

Степень заносимости зависит от плана и поперечного профиля пути, скорости и направления ветра, рельефа местности, интенсивности и количества выпадающего снега, продолжительности зимы и количества метелевых дней в году. Степень заносимости определяется количеством снега, приносимого к пути на 1 м его протяжения в наиболее неблагоприятную зиму (за 10-летний период, если рассматриваются искусственные защиты, и за 15-летний период, если рассматриваются защитные лесонасаждения). Места, где это количество снега превышает 600 м3/м относятся к особо сильнозаносимым; если оно составляет 301-600 м3/м - сильнозаносимым; если 101-300 м3/м - к среднезаносимым и менее 100 м3/м - к слабозаносимым.

Защиту пути от снежных заносов следует предусматривать вдоль всех снегозаносимых участков перегонов, отдельно для каждой стороны пути, а также вокруг станций и, в ряде случаев, внутри станционных территорий.

Типы и мощность снегозадерживающих устройств при открытой прилегающей к железной дороге снегосборочной площади выбираются с

работ механизмов, бригад; к схеме прилагают необходимые подсчеты очищаемых площадей, графики работы снеговых поездов; на схему наносят господствующее направление ветров, схему ограждения станции лесопосадками, щитами и постоянными заборами;

- перечень пунктов стоянок снегоочистителей, зон их действия, точек связи - путевой, линейной, диспетчерской; границы районов обеспечения временной рабочей силой; границы рабочих отделений и околотков;

- ведомость потребности и наличия на околотках кольев и переносных щитов, деревянных и железных лопат, кирок, ломов и прочего инвентаря и инструмента;

- ведомость запаса продуктов питания, спецодежды и обуви.

На крупных станциях и узлах оперативный план организации снегоборьбы составляет начальник дистанции пути совместно с начальником станции. Этот план согласовывается с начальником отдела пути отделения дороги и утверждается начальником отделения дороги.

Информацию о прогнозах погоды готовит отдел гидрометеологи и Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» (далее - ЦПМет), а также геофизические станции железных дорог (далее - ПГМ).

ЦПМет, получая первичную гидрометеорологическую информацию от государственной гидрометеорологической сети, составляет прогнозы погоды, которые выполняются в картографическом виде по железным дорогам на период с 18-00 час. текущих суток до 18-00 час. следующих суток.

Ежедневно до 11 -00 суточный прогноз направляет руководству ОАО «РЖД» и в департаменты: пути и сооружений, управления перевозками, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, электрификации и электроснабжения, а также в другие департаменты по их запросам.

При ожидаемых опасных метеорологических явлениях (ОЯ), ЦПМет обязан дать телефонограмму о штормовом предупреждении ПГМ.

При особо опасных (ООЯ) и сверхопасных метеорологических явлениях (СОЯ), штормовые предупреждения на железные дороги отправляются телеграммой за подписью руководства ЦП в адрес первого заместителя начальника железной дороги - начальника оперативного штаба по снегоборьбе, заместителя начальника железной дороги по путевому хозяйству и начальника службы пути.

При получении от ЦПМет штормового предупреждения о возникновении опасного явления (ОЯ), ООЯ или СОЯ (см. табл. 1.2), ПГМ должна проанализировать его с учетом местных условий, известить руководство железной дороги и направить его отделениям железных дорог и линейным подразделениям для принятия мер. В штормовом предупреждении должны быть сообщены данные об ожидаемом месте и времени возникновения метеорологического явления на территории железной дороги, его виде, интенсивности и продолжительности.

Таблица 12

Виды метеорологических явлений и степень их влияния на эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта

Предупреждения о прогнозируемом возникновении вышеуказанных явлений должны передаваться заблаговременно, не менее чем за два часа до их начала. В таблице 1.2 указаны также меры по обеспечению безотказности движения поездов в рамках оперативного плана снегоборьбы в зависимости от прогнозируемого вида метеорологического явления.



2 ЗАЩИТА ПУТИ ОТ СНЕЖНЫХ ЗАНОСОВ НА ПЕРЕГОНАХ И СТАНЦИЯХ

Защиту пути от снежных заносов следует предусматривать вдоль всех снегозаносимых участков перегонов, отдельно для каждой стороны пути, а также вокруг станций и, в ряде случаев, внутри станционных территорий.

Для защиты пути от снежных заносов применяются различные средства, классифицируемые по противодействию их снеговетровому потоку, по характеру их связи с поверхностью земли и по устройству.

По противодействию снеговетровому потоку средства защиты разделяются на две основные группы: снегозадерживающие и

снеговыдувающие. К первой группе относятся защитные лесонасаждения, постоянные заборы и шиты; ко второй группе - наклонные надоткосные щиты, имеющие в нижней части большой просвет.

Снеговыдувающие средства защиты удовлетворительно работают только при лобовом ветре и достаточно высокой его скорости. В условиях переменного снеговетрового режима, характеризуемого изменением скорости и направления ветра, они работают плохо и потому широкого

запрещена. В качестве защитных лесонасаждений применяют насаждения главным образом из лиственных пород, реже из елей. В зависимости от характера заносимости и почвенных условий типы лиственных многорядных насаждений весьма разнообразны.

Принцип работы защитных насаждений состоит в следующем. Встречая на своем пути сопротивление деревьев и кустарников, ветер теряет скорость и способность переносить снег. Частицы снега выпадают из воздушного потока и образуют в посадках снежные отложения. При правильном выращивании и подборе пород лесозащитные насаждения вступают в самостоятельную работу очень быстро. В двух* трехлетием возрасте насаждения уже задерживают до 40-60% метелевого снега, а в четырех- пятилетием возрасте вступают в самостоятельную работу.

Защитные лесонасаждения представляют собой систему полос различной ширины с разрывами между ними. Количество полос, их ширина, величина разрывов между полосами, расстояние между отдельными деревьями в ряду каждой полосы зависят от зоны прохождения железной дороги, степени снегозаносимости участка, породы деревьев.

Лесозащитные полосы располагают параллельно дороге на расстоянии не ближе 20 м от оси пути, при этом между бровкой выемки в месте ее наибольшей глубины и опушкой полосы должно быть не менее 5 м (рис. 2.1).

Полная ширина лесонасаждений В, м (от крайнего ряда путевой опушки до крайнего ряда полевой опушки), с каждой стороны пути

где к - коэффициент, принимаемый равным: для районов с сильными метелями - 6; для районов средней силы - 5; для районов со слабыми метелями - 4.

Наиболее надежной защитой пути от снега является полосная живая защита - лесонасаждения. Однако по климатическим и почвенным условиям не везде представляется возможным осуществить лесопосадки. В этих местах, а также до вступления в строй лесозащитных насаждений„применяются постоянные заборы и переносные щиты.

Основные параметры средств защиты (ширина полосной защиты, ее рабочая высота, снегосборность, расчетная высота забора) определяются расчетом.

Типовые схемы снегозадерживающих лесозащитных насаждений приведены на рис. 2.1.

Строительные нормы и правила Российской федерации (Железные дороги колеи 1520 мм, СНиП 32-01 -95) устанавливают, что

снегозадерживающие лесонасаждения должны обеспечивать задержание

расчетного годового объема снегопереноса с вероятностью превышения: на орошаемых или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, - 1:10(10 %), а на остальных землях- 1:15 (7 %).

Рис. 2.1. Схемы расположения снегозащитных полос типовых конструкций.
 

Все виды создаваемых придорожных насаждений должны отвечать следующим основным требованиям:

-состоять из наиболее ценных в защитном и хозяйственном отношении, биологически устойчивых и долговечных древесных и кустарниковых пород;

-вступать в эксплуатацию в установленные действующими нормативами сроки;

-препятствовать выходу из снегозадерживающих, ветро-ос-лабляющих и оградительных насаждений крупных диких животных и безнадзорного скота на железнодорожный путь;

-схемы смешения и размещения деревьев и кустарников должны способствовать полной механизации лесокультурных и лесохозяйственных работ на всех этапах выращивания и содержания насаждений;

-обладать более высокой защитной, природоохранной и экономической эффективностями по сравнению с другими видами защит.

Снегозадерживающие лесонасождения и заборы, размещаемые на перегонах, должны перекрывать все протяжение снегозаносимых мест и заканчиваться у насыпей высотой не менее 2 м.

Вновь создаваемы или восстанавливаемые на месте погибших защитные лесонасаждения следует размещать с учетом исключения в будущем выхода крон деревьев в зону видимости сигналов, падения деревьев на путь, провода линий электроснабжения и контактной сети, а также касания ветвями деревьев указанных линий.

До полного вступления в самостоятельную защитную работу создаваемых и восстанавливаемых снегозадерживающих защитных лесонасождений снегозаносимые участки пути ограждают переносными щитами.



2.1 Снегозадерживающие конструкции, снегозащитные заборы

Мероприятия по предупреждению образования снежных заносов на железных дорогах в целом, и на узлах и крупных станциях особенно имеют важное значение для обеспечения планов перевозок. Практика эксплуатации железнодорожного пути зимой в СССР, Канаде, США, Японии и других странах свидетельствует о необходимости дальнейшего всестороннего изучения вопросов образования снежных заносов на пути к дальнейшему поиску эффективных мер защиты и очистки пути от снега. Актуальность проблемы защиты железнодорожных станций от

воздействия снега еще раз была подчеркнута в событиях происшедших на Северной железной дороге, когда снежный занос заблокировал движение поезда на перегоне.

В результате многолетней практики защиты железных дорог от снежных заносов возникло большое многообразие технических средств.

Средства снегозащиты группируются по внешним признакам, например: переносные щиты, постоянные заборы, лесные полосы. Они, в зависимости от характера работы и способа действия, подразделись на три категории: пассивные, активные и .механические. Пассивными средствами снегоборьбы назывались такие технические средства защиты пути от снега которые способны улавливать и накапливать снег на подступах к железнодорожному пути: переносные щиты, постоянные снегозащитные заборы, лесные полосы.

Активными средствами назывались средства, которые способны выдувать снег с пути: раскрытые выемки, постоянные, надоткосные шиты и косые ряды переносных щитов.

Механическими средствами назывались средства механической уборки снега с пути при помощи снегоочистителей, снегоуборочных машин.

По теории А.К. Дюнина и В.К. Савинова наиболее общий и важный признак всех снегозащитных средств - принцип действия. На его основе построена новая квалификация. Средства снегозащиты и снегозадержания разделены ими на четыре класса.

К первому классу отнесены средства по принципу действия, основанные на уменьшении приземной скорости ветрового потока. Основным назначением таких средств является: сохранение снега от выдувания и испарения, снегонакопление. К таким средствам снегозащиты и снегозадержания отнесены преграды. Преграды разделены на проницаемые для снеговетрового потока и непроницаемые.

железнодорожный путь используются машины и механизмы. Десятки тысяч рабочих убирают около 40 млн.м3 снега с территории узлов и крупных станций.

Постоянные решетчатые снегозащитные заборы

В условиях, где невозможно высаживание защитных лесонасаждений, основным способом снегозадержания является устройство постоянных деревянных или железобетонных снегозащитных заборов рис. 2.2.

Основным недостатком таких заборов является их большой вес, определяющий трудоемкость сооружения и необходимость использования тяжелой техники, что в условиях тундры и, особенно при наличии многолетней мерзлоты и требований сохранения естественной моховой поверхности, представляет большие затруднения. Другим недостатком заборов с жесткой конструкцией обрешетки является снижение эффективности снегозадержания при острых углах между линией забора и направлением метелевого потока снега. 

Рис. 2.2. Деревянный снегозадерживающий забор.

Постоянные решетчатые снегозащитные заборы в зависимости от их высоты и площади просветов подразделяются на четыре конструктивных типа. В свою очередь тип по конструкции обшивки делится на три варианта: с горизонтальной, вертикальной или комбинированной обшивкой.

Установка щитовых линий в двух-, трех- и многополосных насаждениях осуществляется на расстоянии трех-пяти метров от крайнего ряда путевой опушки полевой лесополосы с таким расчетом, чтобы собираемый щитами метелевый снег откладывался в полевом межполосном пространстве, а также с наветренной стороны посадок на расстоянии 50-60 метров. При необходимости для ограждения сильнозаносимой зоны железнодорожных переездов основную линию щитов разрывают и отводят в сторону.

При наличии однополосных насаждений щитовая линия устанавливается в поле, а также на расстоянии в 50-60 метров от полевых опушек защитных лесонасаждений.

Запрещается устанавливать щиты на месте занесенных снегом деревьев и кустарников во избежание их повреждения навалами снега. При установке щитовых линий колья устанавливают в фунт заранее до наступления заморозков на равном расстоянии друг от друга - 1,9 м.

Нижнюю часть комбинированных заборов (рис.2.3) обшивают вертикально отходами с лесозаводов или заполняют осенью переносными щитами. По мере заработки заборов эти щиты на сильнозаносимых участках во вторую половину зимы снимают и переставляют в сторону поля. Верхнюю часть забора обшивают досками горизонтально. При такой конструкции заборов значительно сокращается потребность стандартного пиломатериала. Кроме того, вертикальная обшивка в нижней части забора по сравнению с горизонтальной подвергается меньшим разрушениям при осадке снежных валов.

Тип снегосдерживающих заборов выбирают в зависимости от их снегосборности. Характеристики заборов приведены в табл. 2.1.

По технико-экономическим причинам высоту снегозащитного забора не рекомендуется принимать более 5,5 м. В тех случаях, когда необходима высота забора более 5,5 м, предусматривают устройство двухрядных

заборов с соответствующей поверхностью (табл. 2.2)

Снегозадерживающие лесонасаждения и заборы, размещаемые на перегонах, должны перекрывать все протяжение снегозаносимых мест и заканчиваться у насыпей высотой не менее 2 м.

При ограждении станций и узлов сооружают: контурные средства защиты, располагаемые по границам станции; внутристанционные средства защиты, размещаемые на открытых станционных площадках, а также на широких междупутьях; средства защиты горловин, которые должны быть продолжены за пределы стрелочных горловин не менее, чем на 50 м.

Все виды и типы снегозадерживающих ограждений размещают с расчетом отложения метелевого снега вне водоотводных и нагорных канав не ближе 15 м от оси крайнего пути, расположенного на насыпи и нулевых местах.

Строительные нормы и правила Российской Федерации (Железные дороги колеи 1520 мм, СНиП 32-01 -95) устанавливают, что защита с помощью постоянных заборов должна обеспечивать задержание расчетного годового объема с вероятностью превышения: на линиях скоростных и особогрузонапряженных, I, II и III категорий - 1:15 (7 %), в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов - 1:20 (5 %), на линиях IV категории -1:10(10 %).

Снегозадерживающие заборы при направлениях основного годового расчетного объема снегоприноса по отношению к оси пути от 30 до 90° устанавливают параллельно пути на расстоянии, равном 15-17-кратной высоте забора от бровки откоса выемки, а при расположении пути на насыпях и нулевых местах - на таком же расстоянии от оси крайнего пути. При направлениях основного метелевого снегоприноса по отношению к оси пути менее 30° такие заборы во всех случаях устанавливают уступами («косые» ряды заборов) и таким образом, чтобы они оказались под более прямым углом к направлению метелевых ветров. Просветность обрешетки одиночно стоящих заборов должна быть в пределах от 40 до 50 %. Полоса отвода для каждого забора устанавливается шириной 4 м.

При объеме приносимого за расчетный год снега более 400 mj на метр пути в случае отсутствия защитных лесонасаждений необходимо устраивать второй ряд забора, который следует размещать от первого на расстоянии, равном 22 - 25-кратной высоте второго забора, и который должен иметь просветность обрешетки, равную 75 %.

Деревянными решетчатыми переносными щитами ограждается около 20% протяжения заносимых участков пути на перегонах и станциях. Различают три типа конструкции щитов.

Щиты I типа размером 2x1,5 м с площадью просветов около 50 % общей площади применяют главным образом на дорогах южной полосы европейской части страны, где бывают метели с влажным снегом; II типа размером 2x2 м с площадью просветов около 40 % применяют большей частью в северных и центральных районах; III типа размером 2x1,5 м с площадью просветов 37 % предназначены главным образом для дорог Сибири, где для задержания сухого и очень подвижного снега при больших скоростях ветра требуется более густая обрешетка.

Наибольшее распространение на дорогах сети получили шиты П типа (рис. 2.4, а). При заработке снегом 2/3 высоты этот щит имеет снегосборность в среднем 20 м3 снега на 1 м. Наилучшие результаты по задержанию снега дают щиты из щитопланки шириной 120-130 мм. Щиты I и II типов, имеющие высоту 1,5 м, задерживают за зиму до 15-17 м3 снега на I м.

Получили распространение щиты с разреженной нижней частью (рис. 2.4,б).

Увеличение просветности в таких щитах обеспечивается укорочением (через одну) вертикальных планок наполовину. В этих щитах создается продувание не за счет просвета между щитопланками и поверхностью
земли, а за счет большей разреженности в нижней части щита. 

Однорядную щитовую линию выставляют на расстоянии 50 м от бровки откоса выемки или земляного полотна в нулевых местах. При наличии кавальера, расположенного от бровки откоса на расстоянии более 30 м, щиты выставляют на кавальере, а при меньшем расстоянии -на 20-30 м от кавальера в сторону поля. Если имеется нагорная канава, линия защиты должна размещаться с таким расчетом, чтобы снежный вал не отлагался над ней. При двухрядной щитовой линии полевой ряд размещают параллельно путевому на расстоянии 60-70 м. Щитовая линия должна перекрывать все протяжение выемок и нулевых мест и заканчиваться за их границами на расстоянии не ближе 10 м при насыпи высотой 2 м и не ближе 20 м, если высота насыпи менее 2 м. При косом направлении господствующих метелевых ветров щитовые линии в конце ограждаемого участка должны иметь угол поворота к пути, равный 45°, и отводы в сторону поля.

Колья для щитов (длиной примерно 3 м) на заносимых местах I и II  категорий устанавливают в грунт до наступления заморозков в заранее заготовленные ручным или механическим буром отверстие глубиной 40- 60 см.

Щиты на заносимых местах III категории устанавливают без кольев непосредственно в снег по мере надобности.

Заносимые переезды ограждают с отводом дороги в сторону и с перекрытием переезда установкой второго ряда щитов на расстоянии 12-17 м от основной линии щитового ограждения, как показано на рис 2.5. Решетчатые щиты II типа высотой 2 м с просветом у поверхности земли 25 см могут собрать снега примерно 35 м3 на 1 м; образующийся при этом вал за щитом и отложение снега перед щитом и по низу щитовой линии могут приостановить дальнейшую работу щитов и снеговетровой поток будет переносить снег над ними. В этом случае требуется перестановка щитов. Первую перестановку щитов производят в сторону поля на расстояние 20 м, а следующие перестановки - в сторону пути на верх снегового вала (рис. 2.6).

Рис 2.5 Щитовая линия у переезда:
а - при направлении господствующих ветров поперек пути; б - при направлении господствующих ветров под углом к пути.



Перед перестановкой прорывают в снегу канавку глубиной 20 см и щиты ставят вплотную к ее стенке, расположенной со стороны пути; при засыпке канавки снег утрамбовывают. Для большей устойчивости переставленные щиты в местах их соединения обсыпают с обеих сторон снегом на высоту до 30 см. Для того, чтобы вытащить щит, его отрывают от снега с полевой стороны. Откопанный щит вынимают при помощи кола, просунутого сквозь щит под верхнюю планку.

За щитовыми ограждениями ведут постоянный надзор, вовремя поправляют перекосившиеся или упавшие щиты. Весной при первых сильных оттепелях щиты, стоящие на снеговых валах, часто падают. Упавшие щиты, если период метелей еще не миновал, немедленно ставят вновь в снег или относят и устанавливают к кольям.

Строительные нормы и правила Российской Федерации (Железные дороги колеи 1520 мм. СНиП 32-01-95) устанавливают, что при ограждении станций и узлов контурные и внутристанционные защиты следует размещать на границе станционных площадок и продолжать за пределы стрелочных горловин не менее чем на 50 м.

Для внутристанционной защиты между парками необходимо предусматривать площадки шириной не менее 15 м.

2.2 Расчет основных параметров средств защиты пути от снега на перегоне

Для предотвращения снежных отложений на пути (при метелях) необходимо, чтобы проектируемая снегозащита полностью задерживала весь расход снеговетрового потока. Тогда количество снега q, которое должно быть задержано одним сантиметром защиты в течение одной метели составит:

Если в расчетную зиму (с наибольшим числом метельных дней) было п метелей, то количество снега Q, которое должно быть задержано защитой

Наблюдения показали, что при углах атаки менее 15° снег продувается вдоль защит и почти не задерживается. Поэтому углами атаки менее 15° при определении расчетной площади снежного вала обычно пренебрегают.

Рис. 2.8. Площадь снежных отложений w снегового вала

Рис.2.9 Расположение участка железнодорожного пути относительно сторон света

Пример Для линии Д-Ж (см. рис. 2.9) необходимо определить параметры постоянных снегозащитных заборов. Общая продолжительность метели в минутах для каждого направления (румба) ветра приведена в табл. 2.3. Скорость и направление ветра приведены в графах 1 и 2 табл. 2.4.

Сначала рассчитывают площадь поперечного сечения снежного вала, затем строят розу переносов снега и устанавливают основные параметры снегозащиты: высоту снегозащитного забора и ширину полосной живой защиты для участка линии Д-Ж.

Таблица 2.3 Общая продолжительность ветра

1. Определение площади поперечного сечения снежного вала производят в табличной форме (табл. 2.4). В графе 3 определяют интенсивность снеговетрового потока, в графе 4 - количество снега, задерживаемого защитой; значения продолжитель ности ветра по румбам принимаются по табл. 2.3.

В графе 5 определяют суммарное количество снега для каждого румба. В графе 6 определяют площадь поперечного сечения снежного вала для данного румба и в графе 7 определяют проценты от общего количества снега для каждого румба.

2.По данным графы 7 табл. 2.4 строят розу переносов снега (рис. 2.10).

3.По заданному углу между направлениями участка Д-Ж и Север-Юг, равному 30°, определяют угол атаки для каждого румба (рис. 2.9).

4.По установленным на рис. 2.9 углам атаки в табл. 2.5 определяют расчетную площадь снежного вала для каждой стороны пути. При этом в графе 1 проставляют румбы, для которых в графу 2 переносят из табл. 2.4 (графа 6) установленные значения площади поперечного сечения снежного вала. В графы 3 и 6 заносят величину угла атаки с рис. 2.9, а затем в графах 5 и 6 определяют расчетную площадь снежного вала.

Таблица 2.4

Определение площади поперечного сечения снежного вала

Расстояние между заборами устанавливают равным 22-24-кратным высоте забора.



 

содержание      ..      1       2         ..

///////////////////////////////////////