ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОРОГОВЫХ ЗНАЧЕНИЙ РИСКА ПРОМЫШЛЕННЫХ ХИМИЧЕСКИХ ОПАСНОСТЕЙ НА ОСНОВЕ СРАВНЕНИЯ

17.4.3.

Выше было показано, что невозможно, по крайней мере в настоящее время, продвинуться в решении проблемы соотнесения риска и выгоды на пути квантификации каждой из этих величин. По этой причине развивался альтернативный подход.

Его сущность заключается в выявлении пороговых значений уровней риска (когда возможна квантификация уровня опасности) в тех ситуациях, когда опасности и выгоды сочетаются длительное время (их соотношение

*В литературе на русском языке проблемы экономики безопасности, в частности определение цены риска, правомерность введения категории "цена человеческой жизни" и методы оптимизации затрат на обеспечение безопасности, подробно обсуждаются в работе [Легасов, 1984]. - Прим. ред.

Рис. 17.2. Зависимость продолжительности жизни от объема выпуска валового национального продукта (ВНП) на душу населения в разных странах.

относительно стабильно. - Перев.) и можно считать, что общество сделало свой субъективный выбор и выгода перевешивает опасности.

Такая методология используется в работе [Rothschild.1978]. Там полагается, что всякая деятельность, приносящая выгоды и имеющая уровень риска, меньший, чем уровень риска, связанный с автомобильным транспортом, является допустимой на том основании, что общество приемлет потери при дорожных происшествиях. *

Таким образом, по существу, методология оценки произвольных ситуаций, связанных с риском и выгодами, подменяется субъективным балансом риска и выгод автотранспорта, имеющим место в обществе или по крайней мере в той его части, которая связана с автомобилями (владеет или управляет ими).

____________________________________________________________

*Обоснованность подобного предположения уже коротко обсуждалась нами в примечании к разд. 17.3.2. - Прим. ред.

По мнению автора настоящей книги, такой подход является упрощенным. Ведь субъективный баланс риска и выгод, устанавливаемый в обществе, зависит от множества обстоятельств, как это уже отмечалось выше.* Для частного случая, рассмотренного в работе [Rothschild.1978], общепризнаны несомненные выгоды, связанные с обладанием автомобилями и так высоко оцениваемые обществом;

выгоды действительно реальные и большие, как показывают данные объективных исследований.

В соответствии с подходом, принятым в цитируемой работе, следует рассматривать все выгоды одинаковыми, если им соответствует один и тот же риск. Но ведь очевидно, что это не отвечает действительному положению. В некоторых ситуациях общественность считает вполне приемлемым значительно больший уровень риска, если связанные с этим выгоды представляются ей более весомыми, - так обстоит дело, например, в случае операций по пересадке сердца.

В других ситуациях, как, например, с ядерной энергетикой, преимущества которой рассматриваются общественностью как незначительные или вообще сомнительные, общественность требует достижения значительно меньших уровней риска, чем те, которые должны были в соответствии с методологией Ротшильда считаться подходящими пороговыми значениями.

Другим обстоятельством, которое не учитывает методология работы [Rothschild,1978], является то, что в отношении автомобилей риск и выгоды в настоящее время равномерно распределены (см. разд. 4.6.4.10 и 4.6.5.10), чего нельзя сказать, например, о проживании вблизи химических производств. Связанные с химическим производством выгоды распространяются на общество в целом, тогда как риск относится лишь к проживающим в радиусе 1 км от промышленного предприятия. Поэтому местное население может счесть свою долю риска непропорционально большой.**

Следовательно, возможность перенесения его на другие ситуации, где эти обстоятельства качественно или количественно другие, должна дополнительно обосновываться. - Прим. ред.

____________________________________________________________

**К сказанному остается добавить, что существует еще много характеристик опасности, часть из которых ранее отмечены автором в разд. 4.6 и которые нужно уметь адекватно учесть при сравнении разных рисков и вынесении суждения о приемлемости опасности. В частности, как уже отмечалось ранее в примечании к разд. 17.3.2, совершенно неверно прямо переносить оценку добровольно принимаемой опасности (а вождение автомобиля относится к таковым) на принудительно навязываемую опасность (примером которой служит размещаемое промышленное предприятие) - Прим. ред.

Пороговые значения в соответствии с методологией работы [Rothschild, 1978] могут быть явно вычислены. Если предположить, что в Великобритании один из 500 чел. живет вблизи химического или перерабатывающего предприятия, и взять в качестве оценки риск гибели в дорожно-транспортном происшествии (в работе [Preston,1972] приводится среднее значение 0,0001 для женщин и мужчин 30-летнего возраста в 1964 г.), то тогда пороговое значение риска для химической промышленности в Великобритании составит по [Rothschild,1978] 10 несчастных случаев со смертельным исходом среди населения ежегодно. На самом же деле в настоящее время этот риск для Великобритании менее 0,1 в год, а несчастных случаев со смертельным исходом среди населения вообще не было за последние 20 лет. Таким образом, принятие в химической или нефтеперерабатывающей промышленности пороговых значений для риска в соответствии с методологией Ротшильда приведет к значительному ухудшению безопасности населения по сравнению с существующей ситуацией. (Необходимо отметить, что если риск гибели в транспортной аварии считается связанным с длительностью периода экспозиции (периодом времени, когда человек подвергается опасности), то тогда соответствующее значение, приводимое выше, должно быть увеличено более чем на порядок. Не вполне ясно, какой именно уровень риска имеется в виду в работе Ротшильда. Автор предполагает, что он соответствовал значению для года из расчета 400 ч вождения.)

Ниже обсуждается другой подход, в котором общим с подходом работы [Rothschild, 1978] является использование некоторого стандарта для сравнения, однако таких стандартов при этом рассматривается несколько. Предлагаемый подход основывается на использовании таблиц смертности (или таблиц дожития. - Перев.), в которых содержатся данные о риске погибнуть в последующие 12 месяцев как для мужчин, так и для женщин любого возраста от разных причин, а также всей их совокупности. Такие таблицы имеются, например, в работе [Preston,1972]. Таблицы составлены для многих стран, для разных периодов времени, некоторые относятся даже к XIX в. Вычисление для других стран Европы или Северной Америки значений, приводимых далее для Великобритании, не составит по этим таблицам никакого труда.

На рис. 17.3 представлена зависимость вероятности несчастного случая со смертельным исходом для мужчин Англии и Уэльса в течение ближайшего года от возраста мужчин (данные относятся к 1964 г. и получены автором на фактическом материале работы [Preston, 1972]). Полученная кривая имеет минимум при 10 годах как для случая смертей от естественных причин, так и для всей совокупности причин. Небольшое горизонтальное плато для кривой "вся совокупность причин" обусловлено главным образом молодежным дорожно-транспортным травматизмом. Эти (естественные. - Ред.) уровни риска представляются автору удобными реперами для оценки. Пороговый уровень риска по [Rothschild, 1978] также представлен на рис. 17.3. Видно, что этот риск весьма близок к риску погибнуть от естественных причин в возрасте 10 лет и увеличит риск гибели от всей совокупности причин в этом возрасте примерно на 25%.

Риск для населения о. Канви (Эссекс, Англия) был оценен в 1976 г. после публичных выступлений против строительства нефтеперерабатывающего завода в этой местности, где уже имелись терминал для метана, крупные нефтехранилища и соседствующие с ними химические предприятия. Отчет об этой оценке был опубликован [Canvey,1978]. В нем делалось заключение, что риск для населения (как худший случай) составляет 1,3 ∙ 10-3, что в 13 раз выше

Рис. 17.3. Зависимость риска (вероятности погибнуть в ближайшем году) от возраста для мужчин Англии и Уэльса в 1964 г. по данным [Pre.ston.l972].

порогового уровня риска по Ротшильду. Кроме того, такой риск приблизительно в 4 раза выше риска несчастного случая со смертельным исходом от всей совокупности причин в 10-летнем возрасте. Публикация этих данных, однако, не вызвала гневных протестов: вероятно, лишь немногие поняли, что они означают. Тем не менее после принятия ряда мер по повышению безопасности, была произведена повторная оценка риска для населения о. Канви [Canvey,1981], результаты которой свидетельствовали о резком снижении уровня риска. Риск для наихудших условий составлял теперь 6,5 ∙ 10-5, а средний уровень риска был равен 3,5 ∙ 10-5. Высокая концентрация опасных производств на о. Канви позволяет рассматривать этот риск как "наихудший случай".

Не существует общепризнанного порогового уровня риска для Великобритании (как, впрочем, и в целом в мире. - Перев.). В материалах [RS.1983] высказано мнение, что в зависимости от ожидаемых выгод может обсуждаться лишь уровень риска в диапазоне 10-3 ÷ 10-6. Автор настоящей книги придерживается точки зрения, что значение риска 5 ∙ 10-5, составляющее 1/10 от риска несчастного случая со смертельным исходом для 10-летнего ребенка в Англии и Уэльсе, следует рассматривать как максимально допустимое. Кстати, этот риск приблизительно равен среднему риску от промышленного комплекса на о. Канви [Canvey.1981]. Однако действительное положение дел с безопасностью, как отмечалось ранее, таково, что среди приблизительно 500 тыс. человек, проживающих вблизи химических и перерабатывающих производств в Великобритании и тем самым подвергающихся риску, за последниие 20 лет не отмечено ни одного несчастного случая со смертельным исходом, что позволяет оценить соответствующий риск менее чем 10-7.

содержание .. 110 111 112 113 114 115 116 117 ..