содержание   ..  367  368  369   ..

Общая и частная аварии как институт морского права Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ Институт государственного управления и права Кафедра гражданского права и процесса Специальность: Юриспруденция Специализация: Гражданско - правовая Форма обучения: очная по дисциплине "Транспортное право" Тема: Общая и частная аварии как институт морского права Выполнил: студент 4 курса (Гр.Пр.Гр.) Научный руководитель: Москва 2011 Оглавление Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Глава 1.Общая авария . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.1 История становления правового института . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.2 Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 1.3 Основные виды общей аварии и ее соотношение с частной аварией . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 1.4 Общая авария на внутреннем водном транспорте . . . . . . . . . . . . . . . . .31 Глава 2. Распределение общей аварии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 2.1 Причины общей аварии и право на ее распределение . . . . . . . . . . . . . .45 2.2 Правила распределения общей аварии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Заключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Список используемой литературы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Введение В древние времена, когда морская торговля только начинала развиваться, одним из основных ее принципов было «пожертвование части ради спасения целого». Наличие указанного положения было обусловлено страхом за перевозимые на корабле товары перед внезапными морскими происшествиями, в том числе перед морскими пиратами. Поэтому многие страны, занимающиеся торговым мореплаванием, были вынуждены издать национальные законы, которые с достаточной ясностью регулировали бы этот вопрос. Решением данной проблемы стало введение института общей и частной аварии, который последовательно отражал принципы морского права, и «значительно облегчил действия капитана в критические и сложные моменты, когда он очень быстро должен решить, какие действия следует предпринять в целях предотвращения опасности для судна и груза»[1] . В морском праве под словами «общая авария» принято понимать не аварийный случай или происшествие, а убытки, причиненные во время морской перевозки. Такие убытки подразделяют на два вида: общую и частную аварию. Смысл такого деления заключается в том, что «общая авария подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости в месте окончания общего морского предприятия». Частная авария не подлежит такому распределению - ее несет тот, кто ее потерпел, или тот, на кого возлагается ответственность за ее причинение. В настоящее время в связи с увеличением международного морского торгового оборота все чаще находят применение нормы института общей аварии. Проблема признания убытков общей аварией затрагивает интересы всех сторон, вовлеченных в общее морское предприятие. Поскольку осуществление морских перевозок всегда было сопряжено со значительным риском, можно утверждать, что в решении этого вопроса заинтересованы и страховые компании, так как общеаварийные убытки, как правило, бывают застрахованы. Соответственно, решение страховой компании о страховой выплате будет зависеть от признания (непризнания) убытков общей аварией. Говоря о рассматриваемом институте, можно утверждать, что он является примером унификации обычного права. Сейчас, как и много веков назад, основным регулятором общественных отношений в этой области служит обычай, а нормы национального законодательства, как правило, диспозитивны и бланкетны. Такого подхода к регулированию общей аварии придерживается и РФ, так как в ст.285 КТМ РФ[2] указано, что правила, установленные гл. XVI, за исключением правил, установленных п.1 ст.284 и ст.305-309 настоящего Кодекса, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Такой механизм регулирования позволяет своевременно реагировать на происходящие в международном и национальном обороте изменения. Международно-правовым обычаем, наиболее часто применяющимся в морском праве при регулировании института общей аварии, являются Йорк-Антверпенские правила, разработанные еще в 1890 году. Но не смотря на столь давнюю историю данного правового института эта тема не теряет своей актуальности, а даже наоборот в связи с развитием мировой экономики и путей сообщения приобретает все большую востребованность. Цель данной курсовой работы – изучить понятие, сущность и нормативно- правовое закрепление общей и частной аварии. Задачи работы –изучить: 1. историю становления института морского права 2. Понятие общей аварии, а так же правовые акты, регулирующие общую аварию 3. Основные виды общей аварии и ее соотношение с частной аварией 4. Причины общей аварии, право на ее распределение и правила распределения общей аварии. Глава 1.Общая авария 1.1. История становления правового института. Слово "авария" встречается во многих языках мира и имеет несколько значений. Морское право всех стран под словом "авария" понимает убытки, причиненные морскими происшествиями. Основной принцип общей аварии - пожертвование части ради спасения целого - был известен еще в глубокой древности. Так, в Кодексе римского императора Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры было указано, что "Родосский закон устанавливает, если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах" Однако исследователи этого вопроса утверждают, что родоссцы заимствовали морские законы у финикийцев, которые еще до нашей эры вели морскую торговлю. В древние времена, когда на корабле вместе с товарами отправлялись и судовладельцы, и грузовладельцы, их интересы не были еще обособлены, и поэтому можно утверждать, что идея института общей аварии возникла, очевидно, с момента возникновения морской торговли. С развитием торгового мореплавания страны, ведущие морскую торговлю, вынуждены были издать национальные законы, которые с достаточной ясностью регулировали бы этот вопрос. Основная идея института общей аварии - пожертвование части ради спасения целого - была сохранена во всех национальных законах. Однако в деталях между национальными законами разных стран имелись и имеются до сих пор существенные различия. Например, в Греции судовладелец возмещает общую аварию исходя не из полной стоимости спасенного судна, а лишь из половины этой стоимости, тогда как грузовладельцы должны возмещать ее исходя из полной стоимости спасенных грузов. Кроме того, законы эти, как правило, носят диспозитивный характер и дополняются национальной практикой, что вносит еще большее различие в толкование вопросов общей аварии. В связи с этим участники морской международной торговли пришли к выводу о необходимости создания таких правил, которые, с одной стороны, не противоречили бы национальным законам, а с другой - облегчали бы разрешение вопросов общей аварии. Начало движения за международное единообразие правил об общей аварии принято относить к 1860 г., когда английский "Ллойд", Ливерпульская ассоциация страховщиков и другие влиятельные коммерческие организации обратились в Национальную ассоциацию содействия социальным наукам в Лондоне с предложением о необходимости начать работу по разработке общего международного соглашения по вопросам общей аварии. "Система общей аварии более чем что-либо другое требует, во избежание коллизий и несправедливости, чтобы среди главных морских государств были установлены одни и те же принципы", - указывалось в обращении. Совет Национальной ассоциации содействия социальным наукам постановил рассмотреть данный вопрос на Конференции в Глазго в сентябре 1860 г., которая состоялась, как и было запланировано. После трех дней работы ею были приняты две резолюции, содержащие правила, рекомендованные собранием для установления единообразной системы норм общей аварии. Однако из положений резолюций вытекало, что Конференция в Глазго решила действовать не столько по линии добровольного соглашения, сколько путем законодательным: введением единообразного законодательства в различных странах путем разработки проекта закона. Подготовленный проект закона под названием "Акт, объединяющий и изменяющий законы, относящиеся к пожертвованиям и взносам по общей аварии" состоял из 126 пунктов и должен был быть предметом рассмотрения на Конференции в Лондоне в июне 1862 г. Но в связи со срывом сроков подготовки проекта закона и рассылки его, а также несогласием некоторых организаций с решением вопроса законодательным путем первые усилия по разработке единых правил по общей аварии не увенчались успехом. Хотя Конференция в Лондоне и была открыта в июне 1862 г., но в результате опубликованного английским "Ллойдом" письма, адресованного председателю, было единогласно решено, что не должно быть публичного обсуждения вопросов общей аварии. Критическая оценка была дана проекту и в опубликованных в 1864 г. "Работах международной комиссии по общей аварии". В том же 1864 г. был созван III Международный конгресс по общей аварии в Йорке, в котором участвовали представители многих торговых палат, судовладельцев и объединений страховщиков, а также значительное число диспашеров. Результатом работы Конгресса явились одиннадцать Йоркских правил и резолюция о том, что проект закона, выработанный Конгрессом, должен лечь в основу международного закона об общей аварии. К этой цели, отмечалось в резолюции, надлежит стремиться как путем законодательства, так и путем введения соответствующих условий в чартеры и коносаменты, а именно: "Все претензии по общей аварии разрешаются в соответствии с международными правилами по общей аварии, выработанными в Йорке в 1864 г.". Для содействия этому в странах, представленных на Конгрессе, должны были быть созданы соответствующие ассоциации или приняты иные меры. В 1875 г. вопрос об единообразии правил по общей аварии был поднят вновь, но на этот раз на III Конгрессе Ассоциации реформы и кодификации международного права. На следующем Конгрессе этой Ассоциации в 1876 г. был сделан соответствующий доклад и выбрана комиссия из представителей различных стран для проработки вопроса об общей аварии. В результате в 1877 г. в Антверпене состоялось собрание 68 делегатов с целью предпринять дальнейшие попытки провести эту работу в международном масштабе. Несмотря на определенные трудности в достижении единогласия по данному вопросу, проект Правил был принят. После десятилетней практики применения Правил было установлено, что они не вполне удовлетворяют требованиям морской торговли и что желательно поэтому внести в них некоторые изменения. Ассоциация английских диспашеров проявила инициативу и опубликовала доклад, содержащий различные изменения и дополнения к Правилам. На состоявшейся в 1890 г. в Ливерпуле Конференции Ассоциации реформы и кодификации международного права этот доклад был рассмотрен, и в результате работы Конференции были внесены некоторые изменения в существующие Правила и приняты новые. Окончательная редакция этих 18 Правил стала известна под названием Йорк-Антверпенских правил 1890 г. Йорк-Антверпенские правила 1890 г. полностью оправдали работу предыдущих тридцати лет по унификации правил об общей аварии, проведенную международным сообществом. 1.2 Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию. В настоящее время в России институт общей аварии законодательно закреплен в гл.XVI Кодекса торгового мореплавания РФ, принятого 31 апреля 1999 года. Нормы данной главы носят преимущественно диспозитивный характер, на это указывает п.1 ст.285 КТМ РФ, и соглашением сторон может быть установлено, что регулирование общей аварии будет осуществляться любой из редакций Йорк-Антверпенских правил. При этом в ст.285 КТМ РФ законодатель установил запрет на изменение самого понятия общей аварии (п.1 ст.284 КТМ РФ); также нельзя изменять порядок распределения убытков по общей аварии (ст.305-309 КТМ РФ). Однако, как отмечают исследователи данной проблемы, в частности А. Л. Маковский[3] , на практике могут возникнуть трудности в применении п.2 ст.285 КТМ РФ. Это связано с тем, что в п.2 указанной статьи дается указание на применение Йорк-Антверпенских правил и в тех случаях, когда это не предусмотрено соглашением сторон для заполнения пробелов в праве, однако при этом не указывается, какая редакция Правил должна применяться. (Это одна из проблем института общей аварии в Российском законодательстве. Следовательно будет целесообразно предложить внести исправления по этому поводу в ст.285 КТМ РФ, а именно конкретно указать какая редакция Йорк-Антверпенских правил должна применяться). Отметим, что гл.XVI КТМ РФ в целом является переложением норм Йорк-Антверпенских правил 1994 г. за рядом исключений. Поэтому участникам международного морского оборота можно рекомендовать отказаться от применения диспозитивных положений КТМ РФ и включать в договоры ссылки на применение Йорк-Антверпенских правил. Таким образом можно добиться большей стабильности отношений, дав иностранным сторонам уверенность в том, что в случае возникновения убытков они будут распределены справедливо, в соответствии с известным им источником международного права. Будучи одним из древнейших институтов морского права общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Еще важнее второе обстоятельство. Дело в том, что правовые акты, об общей аварии называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащихся в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем: Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы, уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты, или даже пожертвовать каким-либо имуществом, например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим: определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т.п., спасти большее - основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т.е. судна груза и фрахта, называемого иногда в совокупности "морским предприятием". Конечно, нельзя физически "спасти фрахт" в том смысле, в каком говорят о спасении груза и судна. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза влечет и спасение фрахта или права на его получение, для одной из сторон договора перевозки.[4] Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего "морского предприятия", было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. [5] Такие убытки в морском праве принято называть "общей аварией". Здесь "авария" означает убытки, возникшие при морской перевозке. Именно в этом состоит точный юридический смысл понятия "общая авария", позволяющий говорить о "признании общей аварии". Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в российском морском праве оба эти института формально обособлены. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, - это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии. На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами. Международно-правовым обычаем, наиболее часто применяющимся в морском праве при регулировании института общей аварии, являются Йорк-Антверпенские правила. Так же институт морского права регулируется Конвенцией ООН «О морской перевозке грузов» 1978 г. Йорк- Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк- Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания. Йорк - Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк - Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк - Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение. Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк - Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии. Во-вторых, Йорк- Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии диспаши. Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша. В России процедура распределения общей аварии определена ст. 284 КТМ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, Президиумом Торгово-промышленной палаты 18 января 1990 г. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников договора. Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., общая авария "имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии". Также по смыслу, но в редакционно более точной формулировке определена общая авария в КТМ, где под ней понимаются "убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности" п.1 ст.284. Из этого определения видно, что для признания каких-либовозникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии . Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п., не могут быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы "с целью" предохранения судна и груза от опасности, "в целях" его спасения можно только сознательно, а неслучайно, в правиле "А" Йорк - Антверпенских правил и ст.284 КТМ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна, общей аварией не являются. Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией убытки, понесенные "из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии уже были снесены или фактически утрачены" п.3 ст.297 КТМ. Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Например, перерасход топлива из-за шторма не носит чрезвычайного характера. Равным образом, " когда судно находится на плаву, никакие потери или убытки, причиненные работой его двигателей или котлов, ни при каких обстоятельствах не возмещаются как общая авария "п.4.ст.297 КТМ. Напротив, такие расходы, как оплата услуг спасателей или расходы из-за захода судна порт-убежище, убытки от тушения пожара на судне или намеренной посадки судна на мель не входят в круг обычных эксплуатационных расходов перевозчика, т.е. являются чрезвычайными. Судебная практика поможет более правильно разобраться и понять данный институт морского права: Постановление арбитражного суда кассационной инстанции от 26 июля 2005 года Дело N Ф03-А51/05-1/1922 Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа рассмотрел в судебном заседании кассационную жалобу ОАО "Дальневосточное морское пароходство" на решение от 26.11.2004, постановление от 01.03.2005 по делу N А51-4721/04-12-86 Арбитражного суда Приморского края по иску открытого акционерного общества "Дальневосточное морское пароходство" к обществу с ограниченной ответственностью "Востокспецнефть" о взыскании 426716 руб. 75 коп. ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (далее - ОАО "ДВМП") обратилось в Арбитражный суд Приморского края с иском к ООО "Востокспецнефть" о взыскании 426716 руб. 75 коп. задолженности по договору тайм-чартера/аренды т/х "Рудный" (далее - тайм-чартера) от 31.10.2003 N 03-380-01. Иск обоснован ненадлежащим исполнением ответчиком условий договора тайм-чартера от 31.10.2003 N 03-380-01 в части оплаты расходов, связанных с эксплуатацией судна в период аренды. ООО "Востокспецнефть" в соответствии со ст. 132 АПК РФ предъявило встречный иск к ОАО "ДВМП" о взыскании 363190 руб. 20 коп. расходов на устранение недостатков сданного в аренду имущества - т/х "Рудный" на основании ст. 612 ГК РФ, ст. 200 КТМ РФ. Решением от 26.11.2004, оставленным без изменения постановлением апелляционной инстанции от 01.03.2005, в удовлетворении первоначальных и встречных исковых требований отказано. Судебные акты мотивированы тем, что предъявленные ко взысканию истцом расходы являются общей аварией на основании п. 1 ст. 284, п. 1 ст. 286 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ). В связи с тем, что сторонами не представлены соответствующие документы, предусмотренные нормами КТМ РФ, подтверждающие наличие общей аварии и расчета по ее распределению, суд пришел к выводу о неправомерности заявленных требований как по первоначальному, так и по встречному искам. В кассационной жалобе ОАО "ДВМП" просит принятые по делу судебные акты отменить. В обоснование жалобы заявитель привел доводы о неправильном применении судом норм материального права - ст. ст. 284, 286 КТМ РФ, а также о том, что действия капитана по изменению курса и режима движения судна неверно квалифицированы судом как общая авария. Считает, что судом не дана оценка п. 8 договора тайм-чартера, устанавливающему обязанность фрахтователя по обеспечению судна топливом в полном объеме в течение всего срока аренды независимо от нормативов потребления судном топлива, которые рассчитываются исходя из нормальных погодных условий. Считает, что судом нарушены требования ст. 49 АПК РФ, поскольку спорная сумма определена им как убытки, возникшие от общей аварии, хотя истцом заявлено требование о взыскании задолженности по договору. В отзыве на кассационную жалобу ООО "Востокспецнефть" выразило несогласие с доводами жалобы, считает принятые судебные акты законными и обоснованными. В судебном заседании кассационной инстанции представитель ОАО "ДВМП" дал пояснения, соответствующие тексту кассационной жалобы. Проверив законность решения от 26.11.2004, постановления от 01.03.2005, Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа считает их подлежащими отмене по следующим основаниям. Как следует из материалов дела, 31.10.2003 между ОАО "ДВМП" (пароходство) и ООО "Востокспецнефть" (фрахтователь) заключен договор тайм-чартера т/х "Рудный" N 03-380-0. Передача судна в тайм-чартер и из тайм-чартера производится по актам за подписями капитана судна и уполномоченного представителя фрахтователя. В соответствии с п. 6.1 договора фрахтователь выплачивает пароходству арендную плату по суточной тайм-чартерной ставке, которая составляет без НДС 3050 долларов США, плюс НДС (20%) отдельной строкой 620 долларов США в сутки. Срок действия договора определен с момента подписания договора сторонами до окончания аренды и завершения расчетов по ней (раздел 18 договора). Приложением N 1 к договору установлены нормативы расхода топлива и его качественные характеристики для т/х "Рудный". 17.11.2003 сторонами подписан акт о вводе в тайм-чартер т/х "Рудный", а 25.12.2003 - о его выводе из аренды. В актах указано количество оставшегося на борту судна топлива. ОАО "ДВМП", полагая, что ответчик ненадлежащим образом исполнил обязательства по договору тайм-чартера от 31.10.2003 в части оплаты расходов, связанных с обеспечением судна в период аренды бункерным топливом в необходимом количестве, предъявил последнему счета-фактуры для оплаты в сумме 426716 руб. 75 коп. Неоплата ООО "Востокспецнефть" предъявленных счетов-фактур послужила основанием для обращения ОАО "ДВМП" с иском в арбитражный суд. Принимая решение об отказе в удовлетворении исковых требований по первоначальному и встречному искам, судебные инстанции сослались на то, что подлежащая взысканию сумма является убытками от общей аварии, которые должны подтверждаться диспашей на основании ст. 305 КТМ РФ. В связи с тем, что сторонами не были представлены подлинные документы, подтверждающие составление в установленном порядке диспаши в связи с возникновением обстоятельств, с которыми были связаны действия капитана т/х "Рудный" по изменению курса и движения судна, а также отсутствием сведений о результатах тендера на поставку истцу топлива, судебными инстанциями сделан вывод об отсутствии оснований для удовлетворения заявленных требований как по первоначальному, так и по встречному искам. Суд квалифицировал заявленные требования как убытки от общей аварии, исходя из действий капитана судна т/х "Рудный" по изменению курса и режима движения судна, в том числе связанному с заходом в порт г. Петропавловска-Камчатского, и его мнения о том, что без совершения указанных действий возникнет угроза судну, грузу, фрахту. Согласно ст. ст. 305, 306 КТМ РФ наличие общей аварии устанавливается по заявлению заинтересованных лиц и расчет по ее распределению (диспаша) составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами). Сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией. Поскольку сторонами не заявлялись требования о наличии общей аварии, а также о ее распределении между сторонами, у суда не имелось оснований для применения ст. ст. 284, 286 КТМ РФ и признания заявленных исковых требований о взыскании задолженности по договору общей аварией в нарушение требований ст. 49 АПК РФ. Суд не исследовал и не дал оценку условиям договора тайм-чартера от 31.10.2003. Кроме того, судом фактически не рассмотрены требования, заявленные ООО "Востокспецнефть" по встречному иску. При таких обстоятельствах решение от 26.11.2004, постановление от 01.03.2005, принятые судом с неправильным применением норм права, без полного установления обстоятельств и оценки доказательств, имеющих существенное значение для правильного рассмотрения спора, подлежат отмене с передачей дела на новое рассмотрение в первую инстанцию суда в соответствии с п. 3 ч. 1 ст. 287 АПК РФ. При новом рассмотрении дела суду необходимо исследовать имеющиеся в деле доказательства, дать оценку исполнению сторонами условий договора тайм-чартера от 31.10.2003 N 03-380-01 с учетом доводов и возражений сторон и разрешить спор как по первоначальному, так и по встречному искам. Руководствуясь статьями 286 - 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа ПОСТАНОВИЛ: решение от 26.11.2004, постановление от 01.03.2005 по делу N А51-4721/04-12-86 Арбитражного суда Приморского края отменить. Дело направить на новое рассмотрение в первую инстанцию того же суда. Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 25 июня 2009 г. по делу N А56-32094/2008 ООО "ТРАНСФИШ" обратилось в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к ЗАО "ЭРГО Русь", третье лицо ОАО "Балтийский Банк" о взыскании страхового возмещения в сумме 35 388 645 руб. 45 коп. по договору страхования N 42113 от 30.05.2007 г., составляющей расходы, произведенные страхователем при наступлении страхового случая. ……. Определением от 23.12.2008 г. по данному делу суд привлек ОАО "Балтийский Банк" к участию в деле третьим лицом, заявляющим самостоятельные требования на предмет спора. ОАО "Балтийский Банк", обращая свои требования к ЗАО "ЭРГО Русь", просит взыскать с ответчика страховое возмещение в сумме 761 496,27 доллара США, в из числе: 684 806,71 доллара США - просроченная ссудная задолженность по договору об открытии кредитной линии N 8006-КВ от 31.05.2006 г., 74 212,86 - задолженность по процентам за период с 26.01.2008 г. по 12.12.2008 г., 133,70 доллара США пени за просрочку уплаты процентов, начисленные за период с 26.01.2008 г. по 20.08.2008 г., 343,00 долларов США - пени за просрочку уплаты комиссии за период с 26.01.2008 г. по 20.08.2008 г. В обоснование заявленных требований ОАО "Балтийский Банк" указывает, что обеспечением исполнения обязательств из указанного кредитного договора является договор об ипотеке N 8006-ДЗ/1 от 31.05.2006 г., предметом которого является рыбопромысловое судно "Серена-Ф" с принадлежностями и оборудованием. Согласно договору об ипотеке истец был обязан застраховать объекты недвижимости, входящие в предмет ипотеки в пользу банка за свой счет на сумму не менее 1 228 882,00 долларов США от рисков утраты и повреждения. Согласно пункту 4.4 договора страхования, заключенного между истцом и ответчиком, единственным выгодоприобретателем по договору назначено ОАО "Балтийский Банк". Третье лицо указывает, что объектом страхования являются имущественные интересы страхователя (истца), связанные с владением, пользованием и распоряжением судном "РТМ Серена-Ф" М-0256, вследствие его гибели и повреждения. В силу пункта 4.4 договора страхования и п. 1 ст. 929 ГК РФ страховщик обязан выплатить страховое возмещение лицу, в пользу которого заключен договор. ………. Утверждения Ответчика, что Истец осуществляя спасательную операцию судна с грузом на борту не предпринял возможные меры по уменьшению своих убытков возможного возложения на грузовладельцев доли расходов судовладельца по спасанию судна и груза т.е. не объявил общую аварию являются не состоятельны и не имеют под собой правовых оснований по следующим причинам. Истец не может согласиться с утверждениями ответчика по следующим основаниям: Осуществляя вышеназванные заявления, ответчик не принимает во внимание, что Истец одновременно является как судовладельцем так грузовладельцем (грузополучателем) и следовательно все убытки относятся исключительно к страхователю ООО "ТРАНСФИШ" и не подпадают под признаки и понятие "общая авария" установленных ст. 284 КТМ РФ. Ответчик имел всю необходимую информацию и данные об объекте страхования судна "Серена-Ф" М-0265N 42113 и его основной деятельности при заключении договора страхования от 30 мая 2007 г. Судно "Серена-Ф" М-0265N 42113 является рыболовным морозильным траулером который автономно осуществляет вылов, заморозку и доставку рыбопродукции в порт назначения. Более того, как следует из сюрвейерского рапорта N СП9/02-02 ООО "НС "МАСТЕР МАРИН А.С." независимый сюрвейер и диспашер в Санкт-Петербурге после изучения в соответствии со ст. ст. 305, 306 КТМ РФ доказательств и материалов и всей ситуации связанной с аварией судна не усмотрел признаков общей аварии и установил, что страховой случай с морским судном "Серена-Ф" М-0265N 42113 представляет собой частную аварию судна. Истец также не согласен с доводом ответчика об отсутствии у истца права на иск. Согласно п. 4.4. Договора страхования страховой интерес ОАО "Балтийский Банк" состоит в выплате страхового возмещения в пользу Выгодоприобретателя в части неисполненного перед ним Страхователем обязательства по Договору. Обращение Истца в соответствии с условиями п. 10.1 Договора страхования в адрес страховщика с заявлением о страховой выплате фактически означает уведомление страховщика о замене выгодоприобретателя. На основании вышеизложенного Истец считает, что суд обоснованно пришел к выводам, что право требовать от страховщика страховой выплаты принадлежит страхователю ООО "ТРАНСФИШ" ОАО "Балтийский Банк" отзыв на апелляционную жалобу не представило. Поддерживало свои доводы лица, заявляющего самостоятельные требования на предмет спора. При рассмотрении апелляционной жалобы апелляционным судом установлены процессуальные основания для отмены решения суда, изложенные в определении от 02.06.2009 г. Дело рассмотрено по правилам, установленным для рассмотрения дела в арбитражном суде первой инстанции. Суд апелляционной инстанции предложил истцу уточнить заявленные исковые требования. Истцом уточненные исковые требования представлены в заявлении - л.д. 109 - 110 4 т. с прилагаемым актом сверки расчетов. ОАО "Балтийский Банк" свои исковые требования поддержало. Истец, ответчик, третье лицо поддержали свои доводы по иску в полном объеме в соответствии с письменными позициями, представленными в материалы дела. Как явствует из материалов дела, 30.05.2007 г. между ООО "ТРАНСФИШ" (страхователь) и ЗАО "ЭРГО Русь" (страховщик) заключен договор страхования N 42113, предметом которого являются отношения, возникающие между Страховщиком и Страхователем по страхованию судов согласно заявлению Страхователя (Приложение N 1) и Правилам страхования средств водного транспорта ЗАСО "Русь", утвержденными 28.12.1994 г. (далее - Правила). Объектом согласно договору страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с владением, пользованием, распоряжением рыболовным судном РТМ "Серена-Ф" М-0265. Страховая стоимость судна 131 898 163 руб. Согласно разделу 3 договора страхования подлежат возмещению убытки вследствие полной гибели судна (фактической или конструктивной), целесообразные расходы по устранению повреждений его корпуса, механизмов, машин, оборудования, происшедших по любым причинам, кроме тех, которые перечислены в пункте 3.2 договора, убытки, расходы и взносы по общей аварии по доле судна, необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна, необходимые и целесообразно произведенные расходы по предотвращению, уменьшению и установлению размера убытка, если убыток возмещается по договору страхования. Согласно пункту 3.2 договора страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения, когда страховой случай наступил вследствие умысла и грубой неосторожности страхователя, или их представителей, приведших к наступлению убытков, в том случае, если страхователь предвидел возможность наступления убытков в результате своих действий, но без достаточных на то оснований рассчитывал на предотвращение их последствий и, при этом нарушил требования должностных инструкций, правил и др. нормативных актов определяющих порядок и условия проведения конкретных видов работ или умышленно совершил действия повлекшие за собой страховой случай; страхователь не предвидел возможности наступления убытков в результате своих действий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, и при этом нарушил требование должностных инструкций, правил и др. нормативных актов, определяющих порядок и условия проведения конкретных видов работ. Согласно пункту 4.4 договора страхования единственным выгодоприобретателем по настоящему договору страхователь назначает ЗАО "Балтийский банк", являющийся залогодержателем страхуемого имущества на основании Договора ипотеки (залога судна) N 02-01955. Страховое возмещение выплачивается выгодоприобретателю, в части неисполненного перед ним страхователем обязательства, по договору о предоставлении кредитной линии с лимитом выдачи N 02-01945 КЛ на день выплаты страхового возмещения, в течение 30-ти календарных дней с момента подписания страхового акта. В связи с вышеизложенным апелляционный суд при рассмотрении дела по правилам, установленным для рассмотрения дела в арбитражном суде первой инстанции, пришел к выводу о недоказанности по праву и размеру заявленного иска ООО "ТРАНСФИШ" в связи с правомерностью отказа ЗАСО "Русь" в выплате страхового возмещения. В связи с данным выводом суда не подлежит удовлетворению и требование выгодоприобретателя по договору страхования - ОАО "Балтийский Банк". Решение суда подлежит отмене. В удовлетворении исковых требований истцу и третьему лицу с самостоятельными требованиями следует отказать. На основании изложенного и руководствуясь статьями 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Тринадцатый арбитражный апелляционный суд постановил: решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 30.03.2009 г. по делу N А56-32094/2008 отменить. В удовлетворении иска отказать. В удовлетворении самостоятельных требований на предмет спора ОАО "Балтийский Банк" отказать. Взыскать с ООО "ТРАНСФИШ" в пользу ОАО "СК Прогресс-Гарант" и ЗАСО "Эрго Русь" по 1000 руб. 00 коп. расходов по госпошлине за подачу апелляционных жалоб. Постановление может быть обжаловано в Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме. 1.3 Основные виды общей аварии и ее соотношение с частной аварией. В современных условиях судоходства считавшиеся когда-то классическими примерами общей аварии случаи пожертвования частью судового имущества или груза выбрасывание груза за борт, сжигание судового оборудования вместо топлива, затопление горящего судна и т.п. встречаются сравнительно редко. Вследствие увеличения размеров судов, расширения сети портов, создания во многих странах специализированных спасательных служб и организаций, улучшения средств связи судовладельцы гораздо чаще прибегают к другим способам спасения судна и груза от общей опасности - к использованию услуг спасателей, заход в порт-убежище, буксировке судна. Примерный, а не исчерпывающий характер носит и перечень видов общей аварии, содержащийся в ст.234 КТМ. Он начинается словами "в частности", и другие убытки, прямо в этой статье не названные, но обладающие всеми признаками общей аварии и подпадающие тем самым под ее общее определение, также должны признаваться общеаварийными. В виде исключения в некоторых специально предусмотренных Йорк- Антверпенскими правилами, а равно и КТМ, случаях к общей аварии приравниваются убытки, не обладающие в полной мере всеми необходимыми для этого признаками. Заход судна в место убежища, равно как и возвращение его после начала рейса в место погрузки, связаны для судовладельца с дополнительными и часто значительными расходами. Если заход или возвращение необходимы ради общей безопасности судна и груза из-за несчастного случая или какого-либо другого чрезвычайного обстоятельства для устранения полученных судном повреждений, тушения пожара, крепления сорванного штормом груза и т.п., вызванные таким вынужденным заходом или возвращением расходы могут быть признаны общей аварией на основании ст.235 КТМ. Расходы в целях получения помощи от третьих лиц, если эта помощь оказывалась для общего спасения судна и груза, принимаются на общую аварию в соответствии п.7 ст.234 КТМ. В подавляющем большинстве эти расходы состоят из сумм, уплаченных судовладельцами спасателям в качестве вознаграждения за спасение судна и груза, включающего оплату затрат спасателей. В частности, признаются общей аварией расходы по перегрузке груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры, по найму лихтеров и по обратной погрузке на судно, произведенное для снятия судна с мели п.5 ст.234 КТМ. Признаются также общей аварией и подлежат распределению убытки от повреждения, причиненного спасателями судну или грузу в процессе спасания, даже если повреждение произошло случайно /например, из-за навала судна -спасателя на спасаемое судно. Признание общей аварией вознаграждения за спасение судна и груза, уплаченного судовладельцем спасателям по решению суда или арбитража, обычно возражений не вызывает. Если же судовладелец просит признать в качестве общеаварийных убытков добровольно выплаченные им суммы спасательного вознаграждения или платы за иные работы, связанны со спасением, может возникнуть вопрос о том, все ли соответствующие расходы были разумными. Для подтверждения целесообразности таких расходов он должен представить диспашеру соответствующие документы, прежде всего подробные выписки из судового журнала спасенного судна. Признание расходов судовладельца по уплате спасательного вознаграждения общей аварией и их распределение на этом основании между судном, грузом и фрахтом - не единственный возможный способ отнесения на грузовладельцев падающий на них доли этого вознаграждения. Спасатель вправе обратиться непосредственно к каждому из владельцев спасенного имущества - судовладельцу и грузовладельцам - с требованием уплатить причитающейся с него доли спасательного вознаграждения. Основанием для таких требований является то, что капитан судна по закону признается "представителем судовладельца и грузовладельцев в отношении сделок, вызываемых нуждами судна груза или плавания"ст.71 КТМ. Кроме того, в типовых договорах о спасении в частности, в договоре о спасании по форме Морской арбитражной комиссии указывается обычно, что заключая такой договор, капитан обязывает судовладельца и грузовладельцев " без ответственности одного за другого". Если предъявленные на этом основании требования спасателя удовлетворены добровольно либо судом или арбитражем, необходимость в распределении спасательного вознаграждения как общей аварии отпадает. Временный ремонт судна, если он необходим для общей безопасности судна и груза, принимается на общую аварию независимо от причин повреждений, потребовавших такого ремонта. Иначе обстоит дело с временным ремонтом, в котором не было необходимости для общего спасения судна и груза. Если сами повреждения были причинены судну ради этой цели, т.е. подпадают под признаки общей аварии например, днище водотечного судна получило дополнительные повреждения при его намеренной посадке на мель, стоимость их исправления признается общеаварийными расходами. Если же повреждения судну были вызваны случайными причинами, расходы по временному ремонту считаются общей аварией при условии, что такой ремонт был нужен лишь " для завершения рейса" и что благодаря ему удалось предотвратить большие общеаварийные расходы. В качестве примера можно привести случай, когда судно во время рейса из Санкт-Петербурга в течение нескольких дней шло во льду мощностью до 10 баллов. Это привело к повреждению главного двигателя судна. Теплоход был вынужден зайти в порт Киль, где произвели ремонт двигателя, необходимый для завершения рейса и возвращения обратно. Впоследствии было установлено, что постоянный ремонт потребовал бы значительного времени и расходов по содержанию и довольствию экипажа за это время, которое были бы признаны общей аварией, составили бы около 90 тыс. рублей., тогда как весь временный ремонт стоил 6 тыс. руб. Поэтому расходы по временному ремонту в данном случае были отнесены к общей аварии. Тушение пожара на судне, на котором находится груз, всегда является мерой общего спасения. Поэтому ущерб от выбрасывания на берег или затопление горящего судна, признается общей аварией п.2 ст.234 КТМ. Этот ущерб может выражаться в повреждении других грузов или судна средствами тушения пожара подмочки грузов, порча их от углекислого газа или пара, использованных для подавления огня и т.п., в расходах на оплату услуг противопожарных судов, в убытках от намеренного затопления судна на мелководье и т. д. Ущерб, причиненный судну или грузу дымом, копотью, огнем, во всех случаях рассматривается как частная авария. По КТМ п.2ст.297 и Йорк - Антверпенским правилам 1950 г. не признаются общей аварией такие убытки, "причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне". На основании этих норм убытки от подмочки при тушении пожара груза, который частично обгорел или закопчен, не считаются общей аварией. Умышленная посадка судна на мель для его спасения обычно вызывается угрозой затопления его на большой глубине, опасностью выбрасывания на рифы, пожаром. К общей аварии в этом случае могут быть отнесены убытки от полученных судном и грузом при посадке на мель повреждений: пробоин, трещин и вмятин корпуса, подмочки груза, поломки рулей и гребных винтов и т.д. При снятии судна с мели /независимо от того, село оно на мель случайно или намеренно общей аварией признаются расходы и пожертвования, произведенный для этой цели: убытки и повреждения судна при его стягивании, расходы по временной отгрузке и перегрузке груза, оплата услуг спасателей и др. Выбрасывание груза за борт применяется в современных условиях только как крайняя мера, когда в силу сложившихся обстоятельств нельзя использовать другие способы облегчения судна, как правило, менее дорогостоящие. Поэтому основной вопрос, который приходится решать для того, чтобы отнести убытки от выбрасывания груза к общей или к частной аварии - вопрос о том, была ли такая мера общего спасения разумной. Заменяющие расходы. Так называют расходы, которые сами по себе не обладают признаками общей аварии, но были произведены в целях экономии взамен общеаварийных расходов ст.296 КТМ. Если бы не были произведены "заменяющие расходы", то потребовалось бы израсходовать более значительные суммы в качестве общеаварийных расходов. Таким образом, целью "заменяющих расходов" является определенная экономия средств всех участников общей аварии. К наиболее часто встречающимся на практике "заменяющим расходам" относятся: - расходы по буксировке судна с грузом из первоначального места убежища в другой порт для ремонта вместо более длительного или дорогостоящего ремонта в первом порту; - буксировка судна с грузом из места происшествия в порт назначения вместо захода в порт-убежище и устранения там повреждений; - буксировка судна с грузом из порта-убежища в порт назначения вместо ремонта судна в первом порту; - переотправка груза из места происшествия в порт назначения на другом судне вместо захода потерпевшего бедствие судна с грузом в порт-убежище и устранения там повреждений. Убытки, не подпадающие под общую аварию, признаются частной аварией. Даже при наличии признаков общей аварии частной аварией могут быть признаны: - стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и обычаями торгового мореплавания; - убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне; - убытки, причиненные обрубанием обломков частей судна, остатков рангоута или других предметов, ранее спасенных вследствие морской опасности; - убытки, причиненные формированием или иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву; - убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель при обстоятельствах, которые привели бы к посадке на мель независимо от принятых мер; однако, убытки, причиненные снятием такого судна с мели, признаются общей аварией; - всякие убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса убытки от простоя, изменения цен и т.д.[6] Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто их потерпел, или тот на кого падает ответственность за их причинение ст.297 КТМ. Так, по делу п/х "Генуя" выяснилось, что в результате столкновения, происшедшего в проливе Ла-Манш, на судне обнаружилась течь, экстренного устранения которой не требовалось, в связи с чем, капитан разумно решил посадить судно на мель в порту Дувр. Для этого он выбрал место, рекомендованное властями и портовым лоцманом. Однако указанном месте на дне оказались непредвиденные неровности, что при осадке значительно усугубило повреждение судна. Английский суд решил, что ответчик - владелец судна, виновного в столкновении, не может быть освобожден от возложенного на него бремени доказывания своей невиновности, а поэтому истец владелец п/х "Генуя" имеет право на возмещение всех понесенных им убытков. Происшествия с промысловыми судами: комментарий нормативных актов и судебной практики. Таким образом, признание убытков частной аварией еще не предрешает вопроса о том, на кого такие убытки в конечном счете падут, и поэтому понятие "частной аварии" имеет практическое значение только для отграничения общей аварии от прочих убытков. Итак, перевозчик несет имущественную ответственность за утрату, недостачу или повреждение по его вине принятого им к перевозке груза. Как правило, для освобождения от ответственности он должен доказать отсутствие своей вины. Обязанность доказать его вину возлагается на получателя или отправителя лишь в случаях, предусмотренных кодексом или изданными в соответствии с ним правилами. Требования клиента к перевозчику оформляются в виде претензии, а при ее неудовлетворении в установленный законом срок в виде иска, предъявляемого в суд или арбитражный суд. 1.4 Общая авария на внутреннем водном транспорте Институт общей аварии свойственен не только морскому, но и внутреннему водному праву. Согласно главе 17 кодекса Внутреннего водного транспорта Российской Федерации общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы. Общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости во время и в месте окончания общего предприятия, определяемой в соответствии со статьей 154 настоящего Кодекса. Правила, установленные настоящей главой, за исключением правил, установленных пунктом 1 статьи 140 и статьями 155 - 159 Кодекса ВВТ, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. В случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются другие правила об общей аварии и международные обычаи торгового мореплавания. Право на возмещение убытков в порядке распределения общей аварии сохраняется также и в том случае, если событие, приведшее к общей аварии, возникло по вине одной из участвующих в общем предприятии сторон. Однако такое распределение не лишает участников общей аварии права на взыскание с соответствующего лица причиненных убытков. Любые дополнительные расходы, произведенные вместо других расходов, которые были бы отнесены к общей аварии (заменяющие расходы), признаются общей аварией, но только в пределах расходов, которых удалось таким образом избежать. Признанные таким образом расходы снижаются на сумму затрат, которые возникли бы при нормальном ходе плавания. В общую аварию включаются только такие убытки, которые являются прямым следствием акта общей аварии. Убытки, вызванные задержкой судна во время рейса, его простоем, изменением цен, и другие косвенные убытки не признаются общей аварией. Сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией. Расходы на спасание, произведенные участниками общего предприятия, если спасание осуществлялось в целях, указанных в пункте 1 статьи 140 настоящего Кодекса, признаются общей аварией независимо от того, осуществлялось спасание на основании договора или иным образом. Расходы, указанные в пункте 1 настоящей статьи, включают в себя вознаграждение за спасение, при определении которого принимаются во внимание мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде, которые указаны в подпункте 2 пункта 1 статьи 128 настоящего Кодекса. Однако специальная компенсация, выплачиваемая судовладельцем спасателю в размере, предусмотренном пунктом 4 статьи 129 Кодекса ВВТ, не признается общей аварией. В случае, если судно вынуждено осуществлять частичную выгрузку груза с дальнейшим его хранением на берегу или другом судне, к общей аварии относятся: – расходы на частичную выгрузку груза с судна, его хранение и обратную погрузку груза на судно; – расходы на аренду судна, на которое осуществляется частичная погрузка груза; – убытки и расходы на ремонт повреждений, которые понесло судно, на которое осуществлялась погрузка груза, а также потери, связанные с выводом такого судна из эксплуатации; – расходы, вызванные повреждениями, возникшими на потерпевшем аварию судне во время частичной выгрузки с него груза и погрузки его на другое судно; – убытки и расходы, связанные с утратой и повреждением груза при его частичной выгрузке, хранении и погрузке; – премии, выплаченные страховщикам за дополнительное страхование. Общей аварией признаются расходы на заход судна в порт или иное место убежища вследствие половодья, ледохода, внезапного и стремительного понижения уровня воды в пределах внутренних водных путей или иных чрезвычайных обстоятельств, связанных с необходимостью захода судна в порт или иное место убежища, нахождением его в порту или ином месте убежища и выходом судна из порта или иного места убежища. В случае, если половодье или ледоход наступили после захода судна с грузом в порт выгрузки и судно должно покинуть порт выгрузки до ее окончания в целях захода в другой, безопасный, порт, другой порт будет считаться местом убежища. В случае, если судно вследствие половодья или ледохода не может продолжить рейс и должно остаться в порту после выгрузки части груза, предназначенного для этого порта, он считается местом убежища для такого судна только в отношении грузов, предназначенных для других портов. В целях настоящей главы под караваном судов понимается группа судов, соединенных между собой таким образом, что каждое в отдельности судно такой группы судов не может осуществлять движение самостоятельно. В случае, если были произведены действия в целях осуществления спасательных операций в отношении одного и (или) нескольких судов каравана и их грузов, находящихся в общей для них опасности, применяются положения, установленные настоящей главой. Судно каравана не считается находящимся в общей опасности вместе с другим судном каравана, если оно в результате отсоединения от другого судна или других судов может быть в безопасности. При определении контрибуционной стоимости в отношении каравана судов под судном и грузом понимается общая стоимость всех судов каравана и грузов, находящихся в общей опасности. Общей аварией признаются расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, а также возникших при попытке судна сняться с мели повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств. Общей аварией признаются убытки от повреждений, причиненных судну и грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением его. В случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено, затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки относятся к общей аварии. Причиненные судну или грузу убытки вследствие повреждения судна или груза водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна, признаются общей аварией. Не возмещаются убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие воздействия дыма или нагревания, каким бы образом они ни были причинены. Следует привести в пример следующую судебную практику: Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 9 октября 2006 г. N Ф08-4089/06 ООО "Ростовское судоходное товарищество" (далее - судоходное товарищество) обратилось в Арбитражный суд Ростовской области с иском к ООО "Речной порт" (далее - порт) о взыскании стоимости восстановительного ремонта поврежденной и затопленной баржи в сумме 795 642 рубля. В качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечено ООО "Арго". Определением от 22.07.04 по ходатайству истца процессуальное положение ООО "Арго" изменено, оно привлечено в качестве соответчика. Решением от 22.11.04 с порта в пользу судоходного товарищества взыскано 795 642 рубля ущерба. В отношении ООО "Арго" в иске отказано. Суд руководствовался пунктом 5 статьи 119 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ) и исходил из того, что вина ООО "Речной порт" в лице капитана Мартынова С.В. установлена постановлением Государственной речной судоходной инспекции по Доно-Кубанскому бассейну от 29.12.03 и заключением Государственной речной судоходной инспекции по Доно-Кубанскому бассейну от 04.12.03. Стоимость восстановительного ремонта и размер имущественного вреда подтверждены материалами дела. Постановлением апелляционной инстанции от 22.03.05 решение от 22.11.04 изменено. С порта и ООО "Арго" в пользу товарищества взыскано по 397 836 рублей ущерба. Суд исходил из равной степени вины ответчиков в повреждении баржи. Постановлением кассационной инстанции от 15.06.05 принятые судебные акты отменены, дело направлено в суд первой инстанции на новое рассмотрение. При новом рассмотрении дела судоходное товарищество увеличило размер суммы иска до 3 322 340 рублей. Решением от 10.03.06, оставленным без изменения постановлением апелляционной инстанции от 02.06.06, требование удовлетворено частично: с порта в пользу судоходного товарищества взыскано 545 532 рубля ущерба на основании статей 119, 140, 150 КВВТ Российской Федерации и статей 15, 1069 Гражданского кодекса Российской Федерации. В остальной части иска отказано. В иске к ООО "АРГО" отказано. Суды обеих инстанций указали, что вина ответчиков подтверждается постановлениями Государственной речной судоходной инспекцией по Доно-Кубанскому бассейну от 04.12.03 и 29.12.03. В кассационной жалобе порт просит решение от 10.03.06 и постановление апелляционной инстанции от 02.06.06 отменить, в удовлетворении иска судоходному товариществу отказать. По мнению заявителя, действия капитана Мартынова С.В. по приему баржи "ВД-1211" не были вызваны нуждами груза. Следовательно, вывод суда о том, что он действовал как представитель судовладельца (ООО "Речной порт") в соответствии с пунктом 3 статьи 30 КВВТ Российской Федерации, не соответствует фактическим обстоятельствам дела и имеющимся в деле доказательствам. Указанный в решении суда первой инстанции вывод о преднамеренности вывода баржи "ВД-1211" на отмель не соответствует фактическим обстоятельствам дела. Суд необоснованно применил норму пункта 2 статьи 149 КВВТ Российской Федерации об общей аварии, не применив при этом норму статьи 118 Кодекса об освобождении буксировщика от ответственности, если невыполнение обязательств произошло вследствие спасения жизни людей или имущества на воде. Применив нормы статей 149, 150 КВВТ Российской Федерации, суд не применил нормы статей 150 - 158 Кодекса об установлении наличия общей аварии и составлению диспаши диспашерами. Суд применил нормы, не подлежащие применению, а именно, статью 1069 Гражданского кодекса Российской Федерации, статью 1079 Кодекса, статью 140 КВВТ Российской Федерации. Вывод суда о виновности порта в причинении убытков не может быть подтвержден письмом Управления по надзору в сфере морского, речного транспорта от 12.09.05 N 10,77-1/1958, поскольку в соответствии со статьей 68 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации указанное письмо не является допустимым доказательством. В отзыве на кассационную жалобу судоходное товарищество просит оставить принятые судебные акты без изменения, а кассационную жалобу без удовлетворения, указывая, что выводы суда апелляционной инстанции соответствуют фактическим обстоятельствам дела и имеющимся в деле доказательствам. Изучив материалы дела и доводы кассационной жалобы, Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа считает, что кассационная жалоба не подлежит удовлетворению. Оценив представленные в дело доказательства и довод сторон, суды первой и апелляционной инстанций пришли к обоснованному выводу, что с момента приема баржи по правилам части 2 статьи 30 КВВТ Российской Федерации на капитана судна возложены все обязанности по судовождению и обеспечению безопасности баржи. Поскольку баржа является буксируемым объектом, суд применил к отношениям сторон нормы статьи 119 КВВТ Российской Федерации. В силу пункта 5 статьи 119 КВВТ Российской Федерации при повреждении буксируемого объекта, за исключением плота, с буксировщика взыскивается стоимость ремонта буксируемого объекта, определяемая отправителем или получателем буксируемого объекта либо определяемая в результате независимой экспертизы в случае разногласий относительно стоимости ремонта буксируемого объекта. Таким образом, суды первой и апелляционной инстанции правомерно возложили ответственность за повреждение баржи ВД-1211 на порт - буксировщика поврежденного объекта. В соответствии со статьей 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. В соответствии со статьей 140 КВВТ Российской Федерации общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы. Составляющие общую аварию убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено. В случае полной гибели судна или в случае, если стоимость устранения повреждений превысила бы стоимость судна в неповрежденном состоянии, убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из нее оценочной стоимости устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи того, что осталось от судна. При таких обстоятельствах суды правомерно определили сумму взыскиваемых убытков как разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии и стоимостью судна в поврежденном состоянии. Суд оценил отчет эксперта, установившего рыночную стоимость поврежденной баржи в размере 842 132 рубля (т. 4, л. д. 116 - 133). Анализ материалов дела свидетельствует, что суды первой и апелляционной инстанции всесторонне, полно и объективно оценили предоставленные в дело доказательства, правильно определили фактические обстоятельства и значимые вопросы. Размер взысканных убытков суд проверил. Доводы кассационной жалобы о несоответствии выводов суда фактическим обстоятельствам следует отклонить, поскольку он опровергается материалами дела. Правильность выводов суда и обоснованность расчета взысканной суммы убытков заявитель жалобы документально не опроверг. В соответствии со статьей 287 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации кассационная инстанция не имеет полномочий исследовать и устанавливать новые обстоятельства дела, а также не вправе переоценивать доказательства, которые были предметом исследования в суде первой и апелляционной инстанций. При таких обстоятельствах основания для отмены или изменения обжалуемых решения и постановления апелляционной инстанции отсутствуют. Руководствуясь статьями 284, 286 - 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа постановил: решение от 10.03.06 и постановление апелляционной инстанции от 02.06.06 Арбитражного суда Ростовской области по делу N А53-7986/04-С1-17 оставить без изменения, кассационную жалобу - без удовлетворения. Постановление вступает в законную силу со дня его принятия. Постановление Федеральный арбитражный суд Московского округа от 29 июля 2009 г. N КГ-А40/6787-09 Дело N А40-42981/08-61-433 компания "ACE EUROPEAN GROUP LIMITED", Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии обратилась в Арбитражный суд города Москвы с иском к ООО "Порт Кимры", Российская Федерация, и ОАО "Московское речное пароходство", Российская Федерация, о взыскании с ответчиков в возмещение ущерба в порядке суброгации 238.156 долларов США и 58 центов солидарно. К участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечены: ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство", Российская Федерация, и компания "Nitrochem Distribution AG", Швейцарская Конфедерация. Решением суда первой инстанции от 02 декабря 2008 иск удовлетворен в полном объеме за счет ООО "Порт Кимры". В иске к Московскому пароходству отказано. Удовлетворяя иск, суд исходил из того, что в результате неправомерных действий ООО "Порт Кимры" был причинен ущерб Швейцарской компании, чей груз перевозился Волжским пароходством. К Британской компании как к страховщику, выплатившему страховое возмещение, перешло в пределах спорной суммы право требования, которое выгодоприобретатель и грузовладелец (Швейцарская компания) имел к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования. Суд счел, что размер ущерба полностью доказан истцом. При этом судом были отклонены доводы Британской компании относительного того, что ООО "Порт Кимры" и ОАО "Московское речное пароходство" должны отвечать по иску солидарно. Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 18 марта 2009 года решение Арбитражного суда города Москвы от 02 декабря 2008 года изменено. С ООО "Порт Кимры" в пользу компании "ACE EUROPEAN GROUP LIMITED" взыскано 309.117 долларов США и 70 центов - в возмещение ущерба, а также 45.795 руб. 69 коп. - в возмещение расходов по уплате госпошлины по иску. В удовлетворении исковых требований к ООО "Порт Кимры" в остальной части и в иске к ОАО "Московское речное пароходство" отказано. Возвращено компании "ACE EUROPEAN GROUP LIMITED" из федерального бюджета Российской Федерации 522 руб. 94 коп. - излишне уплаченной госпошлины по иску, перечисленной по квитанции Сбербанка России от 15.07.2008 N СБ7970/1695 через представителя Метцгер Светлану Игоревну. Не согласившись с принятыми судебными актами, ответчик ООО "Порт Кимры" обратился с кассационной жалобой, в которой просит решение и постановлении отменить, и, не передавая дела на новое рассмотрение, принять новый судебный акт. В обоснование жалобы заявитель ссылается на следующие обстоятельства: . . . . . . . . . . - выводы арбитражного судов о принятии диспаши, как надлежащего доказательства размера убытков по общей аварии необоснован и противоречит доказательствам, имеющимся в материалах дела; - решения судов вынесены в нарушение ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации на основании копий документов, оригиналы которых в дело не представлялись, а оригиналов некоторых из них, возможно, не существует в природе вообще; - необоснованны выводы судов о том, что спор в части возмещения ущерба по общей аварии подлежит рассмотрению в арбитражных судах; . . . . . . . . . . В суде кассационной инстанции представители первого ответчика - ООО "Порт Кимры" поддержали доводы кассационной жалобы. Представитель второго ответчика - ОАО "Московское речное пароходство" против удовлетворения кассационной жалобы возражал, однако мотивированного отзыва не представил. Изучив материалы дела, суд кассационной инстанции не находит оснований для отмены обжалуемых судебных актов. Как установлено судами обеих инстанций, 15.07.2006 года около 19 часов 40 минут в акватории Куйбышевского водохранилища теплоход "Капитан Соловьев" составе двух барж, следовавший рейсом Звениговский рейд - город Волжский, выйдя на полосу встречного движения, столкнулся с теплоходом "Волго-Дон - 107", перевозившим карбамид. От удара одна из барж, присоединенных к теплоходу "Капитан Соловьев", вышла из автосцепки и кормовой частью еще раз ударилась в теплоход "Волго-Дон - 107". В результате аварии теплоходу "Волго-Дон - 107" причинены механические повреждения в виде пробоин и деформации корпуса теплохода, которые привели к затоплению груза в трюмах N 1 и N 2. Указанные обстоятельства подтверждены уполномоченным органом. Рассмотрев спор по существу, суды первой и апелляционной инстанций пришли к правильному выводу о доказанности материалами дела вины лица, управлявшего теплоходом "Капитан Соловьев", в транспортном происшествии. Суды пришли к выводу о том, что расследование рассматриваемой аварии произведено компетентным государственным органом, который дал мотивированное заключение и принял на его основании соответствующее решение. Материалами расследования в полной мере подтверждена вина управлявшего теплоходом "Капитан Соловьев". Следовательно, между действиями (бездействием) судоводителя теплохода "Капитан Соловьев" и наступившими неблагоприятными последствиями в виде столкновения судов имеется прямая причинно-следственная связь. Отсутствие вины судоводителя теплохода "Волго-Дон - 107" подтверждено имеющимися в деле объяснениями судоводителя теплохода "Капитан Соловьев" от 16.07.2006 года, данными им следователю Ульяновской транспортной прокуратуры. . . . . . . . . На основании установленных судами обстоятельств и норм закона надлежащим ответчиком по спору являлся Порт Кимры, поэтому отсутствовали законные основания для возмещения ущерба за счет Московского пароходства. Тот факт, что владельцем перевозимого на теплоходе "Волго-Дон - 107" груза (карбамида), пострадавшего вследствие транспортного происшествия, являлась Швейцарская компания, подтвержден материалами дела. . . . . . . . . Согласно статье 140 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы. Общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости. Швейцарская компания 26.07.2007 года выдала Волжскому пароходству аварийную подписку и аварийную гарантию, в которых обязалась участвовать в распределении убытков по общей аварии в части, приходящейся на груз, что предусмотрено положениями главы XVII Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Британская компания выплатила в возмещение убытков по общей аварии, в части приходящейся на груз (и, соответственно, на Швейцарскую компанию), 114 658 рублей 89 центов согласно расчету, выполненному диспашерами Найджелом Роджерсом и Аланом Уилкином, которые, как следует Письмом Лондонской ассоциации диспашеров от 15.10.2008 года имеют соответственно 30- и 40-летний опыт работы в качестве диспашеров. Выплата произведена истцом правомерно, поскольку убытки по общей аварии покрываются страховым возмещением согласно пункту 12 страхового полиса от 05.12.2005 года N 87SW1739. Расчет диспаши выполнен по Йорк-Антверпенским правилам об общей аварии, относящихся к числу международных обычаев торгового мореплавания. . . . . . . . . . Более того, из материалов дела следует, что письмом от 06.02.2007 года Волжское пароходство обратилось к грузовладельцу (Швейцарской компании) и страхователю (Британская компания) с просьбой рассмотреть вопрос о расчете диспаши в Лондоне в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии. После получения их согласия, Волжское пароходство обратилось к диспашерам Лондонской ассоциации диспашеров Найджелу Роджерсу и Алану Уилкину с просьбой произвести составление диспаши, что ими и было сделано. Таким образом, в порядке пункта 2 статьи 141 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации сторонами чартера и грузовладельцем было достигнуто соглашение об определении размеров общеаварийных убытков и их распределении согласно международным обычаям торгового мореплавания в Лондоне. На основании изложенного, кассационная инстанция пришла к выводу, что решение и постановление приняты на основе всестороннего, полного и объективного исследования доказательств, представленных в исчерпывающем объеме, доказательствам дана надлежащая правовая оценка, выводы суда о применении норм материального права соответствуют установленным им по делу обстоятельствам и имеющимся в деле доказательствам, нарушений или неправильного применения норм права и процессуального права не установлено. Суд апелляционной инстанции дал оценку всем имеющим значение для дела доказательствам, установив, что документально подтверждены обстоятельства причинения истцу убытков вторым ответчиком, факт наступления страхового случая и размер причиненных убытков. Суд кассационной инстанции, исходя из компетенции, предоставленной ему в статьях 286 и 287 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, не вправе переоценивать доказательства, устанавливать или считать доказанными обстоятельства, которые не были установлены судами первой или апелляционной инстанций. Руководствуясь ст. ст. 284 - 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации постановил: постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 18.03.2009 года по делу N А40-42981/08-61-433 оставить без изменения, кассационную жалобу ООО "Порт Кимры" - без удовлетворения. Отменить приостановление исполнения постановления Девятого арбитражного апелляционного суда от 30.06.2009 года по делу N А40-42981/08-61-433, введенное определением Федерального арбитражного суда Московского округа от 30.06.2009 года. Постановление арбитражного суда кассационной инстанции от 22 декабря 2006 года Дело N А43-23023/2004-27-757 Открытое акционерное общество "Судоходная компания "Волжское пароходство" (далее - Пароходство) обратилось в Арбитражный суд Нижегородской области с иском, уточненным в порядке статьи 49 АПК РФ, к ЗАО "Гефест" (далее - Общество) о взыскании причиненных в результате столкновения их судов убытков, состоящих из 2167704 рублей стоимости восстановительного ремонта судна, 1224096 рублей 80 копеек убытков в виде упущенной выгоды, 701188 рублей 80 копеек штрафных санкций (договорной неустойки), а также иных понесенных истцом расходов в сумме 2226945 рублей 89 копеек. В соответствии со статьей 51 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечено общество с ограниченной ответственностью "Страховая компания "Нефтеполис" (далее - ООО "Нефтеполис"). Решением от 10.04.2006 в удовлетворении исковых требований отказано ввиду недоказанности вины ответчика в столкновении теплоходов. Постановлением от 15.09.2006 Первого арбитражного апелляционного суда решение суда первой инстанции изменено частично: с Общества в пользу Пароходства взыскано 683128 рублей реальных убытков. Суд исходил из того, что истцом доказаны лишь расходы в размере 2277083 рублей 29 копеек. Признав заключение судебной экспертизы ВГАВТ доказательством вины обеих сторон, суд определил ответственность сторон как 70 процентов вины истца и 30 процентов - ответчика. Суд соответственно степени вины и статье 43 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее Кодекс) распределил ответственность за причиненный реальный ущерб и отказал за необоснованностью в части взыскания упущенной выгоды. При этом суд пришел к выводу, что остальная часть иска не может быть удовлетворена, поскольку не может быть признана общей аварией в силу статьи 144 Кодекса. Не согласившись с вынесенным судебным актом, Пароходство обратилось в Федеральный арбитражный суд Волго-Вятского округа с кассационной жалобой. В отзыве на кассационную жалобу Общество поддержало позицию истца, посчитав принятое апелляционным судом постановление неправомерным, а решение первой инстанции законным и обоснованным. Законность постановления Первого арбитражного апелляционного суда проверена Федеральным арбитражным судом Волго-Вятского округа. Изучив материалы дела и заслушав полномочных представителей сторон, окружной суд пришел к следующим выводам. Как видно из материалов дела, 26 июля 2004 года на 1355-м километре реки Волги (поселок Красновидово) произошло столкновение теплохода "Волга - Дон 141", зафрахтованного Flandria Logistics Ltd у судовладельца - Пароходства, следовавшего к месту погрузки груза в город Тольятти, и состава теплохода "ОТА-957", принадлежащего ЗАО "Гефест". В результате происшествия теплоход "Волга - Дон 141" получил механические повреждения. Посчитав, что в результате данного факта истцу причинены убытки в названном размере в виде реального ущерба и упущенной выгоды, истец обратился в суд с настоящим иском. В статье 43 (пунктах 1 и 2) Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации предусмотрено, что в случае если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет то судно, по чьей вине произошло столкновение. В случае, если столкновение судов произошло по вине двух и более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени вины. Частично изменив решение суда первой инстанции, Первый арбитражный апелляционный суд принял за основу заключение судебной экспертизы, согласно которой причиной транспортного происшествия стали недостаточно правильные действия вахтенных начальников обоих судов. Следовательно, вывод суда о виновности обоих участников происшествия и степени их вины, основанный только на одном доказательстве, является преждевременным. Кассационная инстанция нашла убедительным довод кассационной жалобы о том, что нормы главы XVII Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, регламентирующей понятие "общая авария" (статьи 140, 143 и 144), не подлежат применению по данному спору. Сложившиеся правоотношения сторон возникли вследствие причинения вреда путем взаимодействия источников повышенной опасности (столкновения транспортных средств) и регулируются нормами главы 59 Гражданского кодекса Российской Федерации. Поэтому отказ в удовлетворении исковых требований в части взыскания 1224096 рублей упущенной выгоды, 117506 рублей расходов по движению судна от места аварии до места восстановительного ремонта и обратно и 701188 рублей 80 копеек, уплаченных Пароходством фрахтователю в качестве удовлетворения претензии за срыв рейса по договору чартера, является ошибочным. Судебная инстанция отказала истцу во взыскании данной суммы, сославшись также на неподтверждение истцом данных убытков документально. Однако вывод сделан без достаточных оснований, поскольку в материалах дела имеется договор об организации перевозок грузов, платежные и иные документы, представленные истцом в подтверждение размера упущенной выгоды и понесенных расходов. Этим доказательствам арбитражный суд оценку не дал. При указанных обстоятельствах окружной суд счел необходимым отменить решение и постановление апелляционной инстанции, как принятые по неполно исследованным обстоятельствам и без надлежащей оценки представленных доказательств, и в силу пункта 3 части 1 статьи 287 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации направить дело на новое рассмотрение в суд первой инстанции. Руководствуясь пунктом 3 части 1 статьи 287, частью 1 статьи 288 и статьей 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Федеральный арбитражный суд Волго-Вятского округа ПОСТАНОВИЛ: решение от 10.04.2006 Арбитражного суда Нижегородской области и постановление от 15.09.2006 Первого арбитражного апелляционного суда по делу N А43-23023/2004-27-757 отменить. Направить дело на новое рассмотрение в первую инстанцию Арбитражного суда Нижегородской области в ином составе суда. Постановление арбитражного суда кассационной инстанции вступает в законную силу со дня его принятия. Глава 2. Распределение общей аварии 2.1. Причины общей аварии и право на ее распределение По российскому праву требовать распределения общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасности, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже участник перевозки, виновный в возникновении общей для судна и груза опасности например, перевозчик, предоставивший заведомо немореходное судно, которое из-за этого потерпело крушение, или грузовладелец, сдавший к перевозке самовозгорающийся груз под неправильным наименованием, что привело к пожару, вправе потребовать, чтобы произведенные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми участниками перевозки. Об этом прямо говорится в Правиле "Д" Йорк- Антверпенских правил: "Право на возмещение общей аварии не умаляется тем, что происшествие, которое вызвало пожертвования или расходы, произошло по вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии..." Сходное и даже несколько более широкое положение содержится в КТМ, в котором сказано, что "общая авария распределяется... и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одного из участников договора морской перевозки или третьего лица п.3 ст.285. В отличие от Йорк- Антверпенских правил в кодексе дается решение и на тот случай, когда причиной общеаварийных расходов или пожертвований явилось виновное поведение третьих лиц, а не участника договора перевозки. Но одновременно предусматривается, что такое распределение общей аварии "не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица понесенных убытков" п.3 ст.285 КТМ. Конечно, когда перевозчик по своей вине создал опасную для судна и груза ситуацию и затем, чтобы избежать опасности, израсходовал какие-то средства произвел общеаварийные расходы или пожертвования, для него, как правило, нет смысла требовать распределения этих общеаварийных расходов. Надо, однако, иметь в виду, что в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия виновного поведения членов экипажа и некоторых других обслуживающих судно лиц - при "навигационной ошибке" и в случае пожара на судне. Поэтому судовладелец, который в таких условиях произвел общеаварийные расходы, чтобы спасти судно и груз, вправе требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в порядке распределения общей аварии. Грузовладельцы, выплатившие судовладельцу пришедшиеся на них доли этих расходов, не смогут затем потребовать их возвращения, поскольку судовладелец перевозчик по условиям договора перевозки не несет перед ними ответственности за обстоятельства навигационную ошибку, пожар, вызвавшие необходимость общеаварийных расходов.[7] По-другому обстоит дело, когда опасность, повлекшая общую аварию, была вызвана виновным поведение не участников перевозки, а третьих лиц - другого судна, лоцмана, портовых властей и т.д. Вопрос о том, требовать ли распределения общей аварии в обычном порядке между судном, грузом и фрахтом, либо требовать их возмещения непосредственно от виновного третьего лица, должен в таких случаях решаться в зависимости от юридической и фактической возможности взыскания понесенных общеаварийных убытков с третьего лица. Если такое взыскание невозможно например, вследствие ограничения ответственности лоцмана или судовладельца из-за неплатежеспособности судовладельца либо затруднено из-за сложности исполнения решения суда или арбитража в другой стране или иных причин, целесообразнее добиваться распределения общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался самостоятельно взыскать понесенную им долю общеаварийных убытков с их виновника. 2.2. Распределение общей аварии Определение размера общей аварии составляет сравнительно легкую задачу тогда, когда общеаварийные убытки вызваны произведенными судовладельцем денежными расходами оплатой услуг спасателей, найма лихтеров для отгрузки грузов, временного ремонта судна. Размер таких расходов обычно устанавливается на основании документов, содержащих просьбу или требование уплатить соответствующую сумму, и документов, подтверждающих платеж. Сложнее обстоит дело, когда общая авария вызвана произведенными за счет судна или груза пожертвованиями.[8] Если пожертвования выразились в повреждении судна, его машин или оборудования, размер вызванных этим общеаварийных убытков определяется по-разному, в зависимости от того, были ли фактически произведены ремонт судна и замена поврежденных частей или не были. В первом случае на общую аварию принимается "фактическая разумная стоимость исправления или замены того, что повреждено или утрачено" п."а" Правила XVIII Йорк- Антверпенских правил 1974 г. При этом, чтобы избежать неосновательного обогащения судовладельца в результате замены старых частей судна новыми, со стоимости новых частей и материалов делаются скидки "за новое вместо старого" согласно Правилу XIII Йорк- Антверпенских правил в зависимости от возраста судна его соответствующих частей. Если возраст судна или его частей машин, оборудования, навигационных приборов, шлюпок, средств связи превышает пятнадцать лет, со стоимости ремонта или заменяемых частей вычитается одна треть. Во втором случае, то есть тогда, когда ремонт судна или замена его частей произведены не были, на общую аварию принимается "разумное уменьшение" их стоимости, вызванное общеаварийным пожертвованием, но "в пределах сметной стоимости ремонта" п. "б" Правила XVIII. Если пожертвован был груз, то общеаварийные убытки от его повреждения или гибели определяются "в соответствии со стоимостью груза по цене, существующей в порту назначения груза на день окончания разгрузки", или если судно не дошло до этого порта, по цене, существующей в месте и на день прекращения рейса.[9] При определении размера общей аварии на сумму общеаварийных убытков кроме расходов по заработной плате и довольствию экипажа и снабжение судна топливом, маслом и т.п. начисляются 2 %. Так как между моментом, когда были понесены общеаварийные убытки, и моментом их распределения и возмещения их соответствующей части тому участнику перевозки, который их понес, проходит значительное время, на сумму общей аварии начисляются также годовые проценты. При распределении общей аварии по правилам КТМ их размер составляет 5% в год, а при применении Йорк- Антверпенских правил 1974 г. - 7% в год правило XXI. Назначение правил об общей аварии состоит в том, чтобы обеспечить ее распределение "между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости" п.3 ст.284 КТМ. Конкретизируя этот принцип, можно сказать, что общая авария распределяется между участниками - владельцами судна, груза и фрахта пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества. Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо установить стоимость такого имущества. Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. При исчислении контрибуционной стоимости руководствуются двумя основными положениями, сформулированными в ст.304 КТМ. Во-первых, контрибуционная стоимость определяется по действительно чистой", т.е. фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости. Во-вторых, к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стоимость той его части, которая была выброшена за борт в целях общего спасения. Если бы это не было сделано, то владелец пожертвованного имущества оказался бы в привилегированном положении по сравнению с остальными участниками перевозки, так как в итоге распределения общей аварии понес бы по сравнению с ними непропорционально меньшие убытки. [10] Допустим, что благодаря выбрасыванию за борт груза стоимостью 10 тыс. руб. были спасены груз этого же владельца на сумму 40 тыс. руб., судно стоимостью 40 тыс. руб. и груз другого владельца на 20 тыс. руб. Если стоимость пожертвования груза не будет включена в контрибуционную стоимость, последняя составит 100 тыс. руб. и в результате распределения общей аварии исходя из соотношения 10 тыс. к 100 тыс. окажется, что владелец пожертвованного груза получит с остальных участников перевозки 6 тыс. руб. Таким образом, из стоимости груза 50 тыс. руб. он потеряет в итоге только 4 тыс. руб., т.е. столько же, сколько и владелец судна, стоившего всего 40 тыс. руб. После того как определены размер общей аварии и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости - контрибуционный дивидент. С его помощью вычисляются доли общей аварии пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта. Например, при распределении общей аварии установлено, что общая авария составляет 10.956 руб., а контрибуционная стоимость - 3 157 771 руб. В этом случае контрибуционный дивидент отношение общей аварии к контрибуционной стоимости составит 0,34696145%. Затем путем вычисления этого процента отдельно от стоимости судна 2 243 940 руб. и отдельно от стоимости груза с находившимся на риске грузовладельца фрахтом 913 831 руб. исчисляются доли общей аварии, падающие на судовладельца 7 785 руб. и на грузовладельца 3 170 руб. Сложность и даже некоторая казуистичность правовых норм об общей аварии, разнообразие встречающихся на практике видов общеаварийных убытков, наличие на судне грузов большого числа разных владельцев - эти и некоторые другие причины делают процесс распределения общей аварии весьма трудоемким, требующим специальных знаний и опыта. Поэтому такое распределение в большинстве случаев поручается специальным лицам - диспашерам.[11] В России диспашеры являются должностными лицами: состоящими при Торгово-промышленной палате России, где они объединены в Ассоциацию диспашеров. По российскому праву, законченная и разосланная заинтересованным лицам диспаша может быть оспорена или путем подачи в Московский городской суд заявления об изменении или отмене диспаши. Такое заявление может быть подано в течение трех месяцев со дня получения диспаши, если она касается общей аварии в малом каботаже, и в течении шести месяцев - по общей аварии в большом каботаже или в заграничном сообщении ст.249КТМ. Суд, рассматривая такое заявление, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения, отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу, отменить диспашу вообще в связи с отсутствием в действительности общей аварии. Возможность оспаривания диспаши представляется заинтересованным лицам потому, что по российскому праву диспаша относится к числу документов, исполнение которых может быть осуществлено в принудительном порядке. Если диспаша не оспорена в установленные для этого сроки либо оспорена, но суд оставил ее в силе, взыскания по ней может быть произведено принудительно, путем получения исполнительной надписи нотариальной конторы ст.250 КТМ. Для осуществления взыскания эта надпись затем передается судебному исполнителю. Таким образом, общая авария - это лишь убытки, которые распределяются между сторонами, участвующими в общем морском предприятии при наличии признаков общей аварии - общая опасность, намеренность, разумность, чрезвычайность.[12] Заключение Заканчивая рассмотрение института общей аварии, обратим внимание на следующее. Не вызывает сомнений, что данный институт, как и в древности, функционально необходим и востребован. Мы убедились, что концепция общей аварии, выработанная еще в Древней Греции, до сих пор применяется, успешно выдержав проверку временем. За прошедшие века институт общей аварии практически не изменился. Как и раньше, основным регулятором отношений, возникающих в данной области, является унифицированный международно-правовой обычай. Поэтому видится разумным построение регулирования института общей аварии на основе Йорк-Антверпенских правил. Именно так решает этот вопрос действующий КТМ РФ: практически все его нормы, относящиеся к институту общей аварии, соответствуют Йорк-Антверпенским правилам. Это способствует сближению российской практики торгового оборота с международной практикой. Следует так же сказать о проблемах данного института и предложить некоторые пути решения. Проблемным моментом в институте общей аварии является сроки исчисления диспаши. В соответствии с п.2 ст.306 КТМ РФ лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морского предприятия. Как показывает практика данного срока не всегда хватает и заинтересованное лицо не всегда успевает собрать необходимые документы и подать их диспашеру вместе с заявлением. Следовательно, имеет смысл внести поправки в п.2 ст.308 и увеличить срок исчисления диспаши до 2 лет. Так же в соответствии с п.2 ст. 308 срок исковой давности для исправления и оспаривания диспаши составляет 6 месяцев. В современных условиях данный срок не достаточен. Поэтому можно предложить увеличить срок исковой давности по общей аварии до 1 года. Очень часто при расчете диспаши по общей аварии возникают вопросы и споры по поводу того, какими диспашерами будет происходить расчет диспаши. Во избежание данных споров, которые в свою очередь могут затянуть даны процесс на длительное время, следует внести дополнение в КТМ РФ, которые установят обязательным в договоре пункт в котором будет прописано какими диспашерами будет происходить расчет диспаши. Таким образом, общая авария является специфическим институтом, который выдержал испытание более чем тысячелетней практикой и тем самым доказал, что он не противоречит интересам ни судовладельцев, ни грузовладельцев. Но зачастую, законодательно закрепленные нормы, регулирующие данный институт, на практике применяются иначе. Это вызывает большие вопросы и разногласия между диспашерами и лицами, требующими распределения общей аварии. Список использованных источников Нормативно-правовые акты N 289, 22.12.2006, 1. Конституция Российской Федерации 12.12.1993г.внесенными в нее поправками от 30.12.2008 //"Российская газета", N 7, 21.01.2009 2. Гражданский кодекс Российской Федерации //"Собрание законодательства РФ", 05.12.1994, N 32; "РГ" N 23, 06.02.1996; "РГ" N 233, 28.11.2001.; "РГ" N 289, 22.12.2006. 3. Кодекс торгового мореплавания Российской федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ // "Российская газета", N 85-86, 01-05.05.1999. Правовые обычаи 1. ЙОРК-АНТВЕРПЕНСКИЕ ПРАВИЛА 1994 г. // http://www.insur-info.ru/DICT/596/york-antvep/33 Акты судебной практики 1. Постановление Федерального Арбитражного суда Дальневосточного округа от 26 июля 2005г. Дело № Ф03-А51/05-1/1922 // архив суда ФАС ДВО //fasdvo.arbitr.ru//arc/delo3451 2. Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 25 июня 2009 г. по делу N А56-32094/2008 // архив суда //13aas.arbitr.ru/filedelo/56733 3. Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказскогоокруга от 9 октября 2006 г. N Ф08-4089/06// www.fassko.arbitr.ru/arbitfile/info2334 4. Постановление Федеральный арбитражный суд Московского округа от 29 июля2009 г. N КГ-А40/6787-09 Дело N А40-42981/08-61-433 // www.fasmo.arbitr.ru/insinfo/334file 5. Постановление арбитражного суда кассационной инстанции от 22 декабря 2006 года Дело N А43-23023/2004-27-757// www.primarbitr.ru/index1/2215f Научная и учебная литература 1. Калинина, И. А. Общая авария как специфический институт морского права / И. А. Калинина. – «Право и экономика», № 4, 2001 2. Баринова И.И., Хейфец Б.С., Гицу М.А. и др./- М.: Транспорт, 2009. 3. Гревцова Т.П. Ответственность морского перевозчика за не сохранность груза Л.: 2008. 4. Калинина, И. А. Российское морское право: оформление общей аварии / И. А. Калинина. – «Журнал российского права», № 2, 2003 5. Самуленков, С. В. Понятие и виды общей аварии / С. В. Самуленков. – «Транспортное право», №4, 2003 6. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. - 6-е изд., доп и перераб. - "ЗАО Юстицинформ", 2008 г. 7. Кокин А.С. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания. Л.: Изд-во Межд. Фонда истории науки, 2007. 8. Особенности коммерческой практики морских перевозок в международном судоходстве: Под ред. В.А. Мусина, В.И. Нефедова- М.: В/О "Мортехинформ- реклама", 2009 9. Юридическая энциклопедия .- М.: Юринформцентр, 2008. 10. "Журнал российского права", N 6, июнь 2001 г. [1] Самуленков, С. В. Понятие и виды общей аварии / С. В. Самуленков. – «Транспортное право», №4, 2003 [2] Кодекс торгового мореплавания Российской федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ // "Российская газета", N 85-86, 01-05.05.1999. [3] Маковский А. Л. Комментарий к ст. 285 КТМ // Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000. С. 482. [4] Юридическая энциклопедия .- М.: Юринформцентр, 2008. [5] Калинина, И. А. Общая авария как специфический институт морского права / И. А. Калинина. – «Право и экономика», № 4, 2001. [6] Самуленков, С. В. Понятие и виды общей аварии / С. В. Самуленков. – «Транспортное право», №4, 2003 [7] Гревцова Т.П. Отвественность морского перевозчика за несохранность грузаЛ.: 2008. [8] Кокин А.С. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания. Л.: Изд-во Межд. Фонда истории науки, 2007. [9] Баринова И.И., Хейфец Б.С., Гицу М.А. и др./- М.: Транспорт, 2009. [10] "Журнал российского права", N 6, июнь 2001 г. [11] Особенности коммерческой практики морских перевозок в международном судоходстве: Под ред. В.А. Мусина, В.И. Нефедова- М.: В/О "Мортехинформ- реклама", 2009. [12] Калинина, И. А. Российское морское право: оформление общей аварии / И. А. Калинина. – «Журнал российского права», № 2, 2003               содержание   ..  367  368  369   ..