содержание      ..     3      4      5      6     ..

5. РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ ДЕЙСТВУЮЩИХ МОСТОВЫХ КРАНОВ

Мостовые краны выпускаются с опробованными, стандартными электрическими схемами, которые описаны выше. Однако в зависимости от количества установленных на одном подкрановом пути кранов, в связи с вступлением в действие «Правил устройства и безопасной эксплуатации кранов» (Для краткости в дальнейшем будем называть просто Правила.), а также при заменах аппаратов управления, производимых в процессе эксплуатации, возникает необходимость в изменениях электрических схем действующих кранов. Так, например, электроприводы кранов должны иметь дополнительную нулевую блокировку, предупреждающую самозапуск двигателей после перерыва в подаче напряжения, и блокировку, не позволяющую включать линейный контактор, когда контроллеры установлены в рабочее положение.

Согласно ст. 149 Правил, у грузоподъемных машин с электрическим приводом при контроллерном и командоконтроллерном управлении включение контактора, подающего напряжение на грузоподъемную машину, должно быть возможно лишь только в том случае, если все контроллеры и командоконтроллеры находятся в нулевом положении. Контактор в некоторых схемах имеет возможность включаться не при нулевом положении командоконтроллера при наличии исправной нулевой блокировки.

Защита при исчезновении напряжения отключает двигатель при значительном снижении напряжения в сети или его исчезновении. Последнее не влечет за собой аварии, но внезапное появление напряжения может вызвать недопустимый самозапуск двигателей. Асинхронные двигатели с фазным ротором и двигатели постоянного тока не могут пускаться в ход без пусковых сопротивлений. Поэтому при исчезновении напряжения двигатели должны обязательно отключаться от сети, а при внезапном появлении напряжения их пуск производится по обычным правилам из нулевого положения контроллера постепенным переводом его в рабочее положение.

Защита при исчезновении напряжения обычно осуществляется катушкой линейного контактора крановой защитной панели. При исчезновении напряжения контактор выключается, а для последующего включения его при появлении напряжения машинист должен сначала поставить все контроллеры крана в нулевое положение, затем нажатием кнопки защитной панели вновь включить ее линейный контактор. Для осуществления нулевой блокировки во всех контроллерах имеются контакты вспомогательного тока, замкнутые только в нулевом положении контроллера и разомкнутые во всех рабочих положениях. Через эти контакты контроллеров и пусковую кнопку защитой панели подается ток в катушку линейного контактора защитной панели.

Если какой-либо из контроллеров не поставлен в нулевое положение, то контакты его нулевой блокировки разорвут цепь питания катушки линейного контактора и контактор защитной панели при нажатии кнопки не включится,

В схемах с магнитными контроллерами, управляемых командоконтроллерами, нет линейного контактора и нулевая защита осуществляется при помощи блокировочного реле. Это реле, в отличие от линейного контактора, контактов силовой цепи не имеет и является промежуточным. Этим же реле осуществляется защита при исчезновении напряжения. Таким образом, когда на кране установлены барабанные и кулачковые или только магнитные контроллеры, электрические схемы (Отвечают требованиям безопасности и требованиям Правил. Контроллеры подбирают в зависимости от режима работы. Так как механизм подъема и закрывания челюстей грейфера мостового крана работает в тяжелом режиме, то часто эти механизмы управляются магнитными контроллерами через командоконтроллеры, а остальные механизмы, которые не работают в тяжелом режиме, управляются кулачковыми или  барабанными контроллерами. Получается своего рода -смешанная электрическая схема (рис. 35), где слева показано управление барабанным, а справа — магнитным контроллером.

Электрическая схема с барабанным контроллером работает следующим образом. При включении рубильника Р1 ток через предохранитель и кнопку пуска КП подается на палец 12 на рейке контроллера. Так как штурвал находится в нулевом положении, медные сегменты замыкают проводники, которые подведены к пальцам 1 и 2, а также 3, 4 и 5 (что видно на развертке барабана контроллера). Через палец 2 ток возвращается обратно, проходя через нулевые контакты всех контроллеров, ключ-марку, аварийный выключатель, контакт люка, контакты максимального реле, электромагнитную катушку линейного контактора и через предохранитель попадает в фазу JI1. Образуется замкнутая цепь. При нажатии на пусковую кнопку замыкается цепь электромагнитной катушки, включается контактор и его два блок-контакта (2—4, 12—3). Пальцы 3, 4 и 5 при любом рабочем положении штурвала контроллера обеспечивают включение двух конечных выключателей. Это видно из развертки контроллера, согласно которой эти три сегмента замкнуты. Теперь ток проходит, минуя пусковую кнопку, прямо через блок-контакты, конечный выключатель и через пальцы
3 и 4 или 5 и 4 возвращается в фазу Л1 прежним пу-тем. После того как замкнутся рабочие контакты контактора, при первом положении контроллера «Вперед» палец J13i, к которому подходит напряжение от третьей фазы, замыкается .пальцем СЗ третьей фазы обмотки двигателя. В то же время пальцы ЛИ и С1 включают вторую фазу обмотки двигателя. Так как одна фаза обмотки двигателя соединяется с сетью, без захода в контроллер, то все три фазы становятся включенными и ротор двигателя начинает вращаться.

'В первом положении контроллера пальцы, к которым подводятся провода от цепи ротора, не замкнуты и сопротивления полностью включены в ротор. Чтобы переменить направление его вращения, штурвал вращают в противоположном направлении, т. е. «Назад». При переходе штурвала через нулевое положение линейный контактор не отключится, а фазы поменяются местами. Пальцы на рейке теперь будут соединяться иначе: Л31 с С1 через немаркированный палец, а Л11 с ЛЗ, в связи с чем изменится направление вращения ротора двигателя. Двигатель остановится, если штурвал возвратить в нулевое положение, а также при срабатывании конечного выключателя, максимального реле, при выключении аварийного рубильника или контакта люка, двери и ключ-марки.

Таким образом, при такой схеме обеспечивается нулевая блокировка, исключается возможность включения линейного контактора, когда контроллер предварительно не будет установлен в нулевое положение. Оправа показана схема управления двигателем с помощью магнитного контроллера типа ТС, приводимого в действие командоконтроллером.

Как видно из схемы, электродвигатель Д подключается к сети через рубильник Р-2 и контакторы В или Н, включенные по реверсивной схеме, цепь управления питания — через рубильник Р3 (узловая схема действия этого контроллера рассматривалась в § 4). Если поставить рукоятку командоконтроллера магнитного контроллера в любое промежуточное положение, то при нажатии на пусковую кнопку на защитной панели линейный контактор включится. При исправном реле РБ двигатель не включится, но при износе кулачков может произойти самопроизвольное включение двигателя, причем даже не «а всех промежуточных положениях контроллера. Чтобы исключить возможность пуска Двигателя при перерыве в подаче напряжения и исключить возможность включения главного контактора при такой смешанной схеме, необходимо соединить две цепи управления, как показано на схеме пунктирной линией. Для этой цели используют свободный контакт командоконтроллера и устанавливают его так, чтобы он был замкнут в нулевом положении рукоятки командоконтроллера. Теперь при нажатии на пусковую кнопку электрический ток будет проходить также и через размыкающий .контакт командоконтроллера, и если рукоятка не будет установлена в нулевое положение, то линейный контактор на защитной панели не включится. Таким образом, смешанная электрическая схема, которая нашла широкое применение на мостовых грейферных кранах, при управлении краном барабанным (кулачковым) и магнитным контроллером будет приведена в соответствие с требованием Правил.

На рис. 35 размыкающий контакт условно вынесен отдельно, в действительности используют свободный контакт контроллера, для чего освобождают .контакты концевого выключателя низа, так как он не используется (или контактора М, присоединив обмотки катушки магнита параллельно статору двигателя). Необходимо помнить, что при включенном линейном контакторе JI этот контакт будет под током, даже если будут отключены рубильники Р2 и Р3.

Рис. 36. Существующая схема управления краном с раздельным приводом передвижения.

Краны с раздельным приводом передвижения управляются по схеме, приведенной на рис. 32. Как видно из рис. 36, после отключения концевого выключателя КНМ или КВМ отключится контактор Н или В и двигатели моста будут остановлены. При этом линейный контактор J1 не отключится, так как цепочка питания его продолжает быть замкнутой через свои блок-контакты Л, которые не разомкнутся после отключения указанных концевых выключателей.

Сразу же после замыкания контактов концевых выключателей (если контроллер останется в промежуточном, рабочем положении) включаются контакторы В или Н и кран начнет двигаться. Если кран с такой электрической схемой установлен один на подкрановых путях, то никакой опасности в этом нет и он может работать без изменения электрической схемы. Когда на одном подкрановом пути устанавливаются два крана, то электрические схемы необходимо переделать, так как в случае сближения кранов, если они будут взаимно остановлены концевыми выключателями хода моста, возникает возможность самопроизвольного пуска механизма передвижения моста. Если на одном из кранов контроллер двигателя моста будет крановщиком остановлен в одном из рабочих положений, а другой кран будет в это время отъезжать, то контакты концевого выключателя остановленного крана замкнутся и произойдет самопроизвольное включение механизма второго крана, у которого контроллер был оставлен в рабочем положении. В этом случае может произойти включение крана без сопротивления, если контроллер был оставлен в пятом положении. Таким образом, происходит нарушение Правил, требующих, чтобы электрическая -схема исключала самозапуск двигателей после восстановления напряжения на линии, питающей грузоподъемную машину. Двигатели также не должны включаться контактами предохранительных устройств (контактами концевых выключателей и блокировочных устройств). Такое самопроизвольное движение крана может привести к тяжелым последствиям в случае нахождения, например, ремонтного персонала на мосту крана, при регулировке концевых выключателей, установке и ремонте «лыж», включающих концевой выключатель, и т. д. Для предотвращения этого необходимо изменить схему управления краном (рис. 37). В схеме рис. 37,а контакты концевого выключателя КНМ и КВМ перенесены до блок-контакта линейного контак-тора Л, и отключение концевого выключателя влечет за собой разрыв цепи линейного контактора через блок-контакты.
 

Рис. 37. Измененная схема управления краном с раздельным приводом.
а — схема, в которой ограничители передвижения перенесены до блок-контакта линейного контактора: б— то же, но подключены в цепь управления главного контактора.

В схеме, приведенной на рис. 37,б, концевые выключатели КНМ и КВМ хода моста подключаются в цепь управления главного контактора через размыкающие контакты электромагнитного контактора хода моста. Таким образом, концевые выключатели хода моста будут разрывать цепь управления главного контактора, и его можно будет включить только после того, как все контроллеры будут поставлены в нулевое положение.

Если на одном пути установлены два крана, у которых всего один кран имеет раздельный привод, то также существует опасность. В этом случае схему переделывают следующим образом: устанавливают промежуточное реле РП типа ЭТ-41, имеющее замыкающий и размыкающий контакты (рис. 38). В этой же цепи параллельно замыкающему контакту переключены свободные контакты ограничителя передвижения моста. Когда разорвется ограничитель, то замкнутся его контакты в цепи реле РП, катушка окажется под током, включатся и разорвутся размыкающие контакты в цепи ограничителя. Если второй кран отъедет и контакт ОМ замкнется, кран не начнет самопроизвольного движения, так как реле РП в цепи ограничителя будет разомкнуто. Чтобы начать дальнейшее движение, рукоятку контроллера надо поставить в нулевое положение. Катушка реле РП обесточится при нулевом положении контроллера, и схема восстановится.

Рис. 38. Измененная схема управления передвижения с дополни тельным реле.

Таким образом, даже без отключения линейного контактора будет исключаться самопроизвольное передвижение крана.
Краны выпускаются также со схемами, где концевые выключатели хода моста установлены не в цепи управления, а в силовой цепи двигателя. Передвижение и включение их не влекут отключения цепи управления крана и линейного контактора, а лишь отключается двигатель передвижения, что также создает опасность нахождения двух кранов на одном подкрановом пути, так как будет происходить самовключение. Поэтому такая схема подлежит изменению. Если на подкрановом пути один кран, то до установки второго электрическая схема может не подвергаться изменению.

Согласно Правилам при работе мостовых кранов их владелец обязан обеспечить применение марочной системы, при которой управление краном разрешается лишь лицу, получившему в установленном на предприятии порядке марку или ключ, замыкающий электрическую цепь управления краном. Создание специальной

блокировки в марочной системе «ключ—марка» исключает возможность пуска крана лицом, на это не уполномоченным. Смысл этой системы состоит в том, что цепь управления замыкается специальным ключом, и линейный контактор включается, если цепь замкнута этим ключом. Поэтому в схему вносят дополнение. Эта блокировка может выполняться в виде электрического замка (рис. 39), который состоит из эбонитовой доски, контактов и ключей с разными бородками. Ключ не должен подходить к другому замку. Эбонитовая доска крепится на внутренней стенке защитной панели. В доске и стенке делается про резь для ключа. Если поворотом ключа разомкнуть контакты и вынуть ключ, включение линейного контактора кнопкой «Пуск» станет невозможным. Эта система может выполняться в разных вариантах. В наиболее простом варианте она состоит из конечного выключателя типа ВК 411 и замка дверного типа (рис. 40).

Рис. 39 Электрический замок.
1 — контакт; 2 - болт. 3 — эбонитовая диска: 4 — пластинка замка; 5 — опорная скобка ключа.

Конечный выключатель и замок крепят внутри защитной панели и располагают таким образом, чтобы штырек конечного выключателя находился против язычка замка (последний должен быть с плоским концом). Если язычок от поворота ключа убрать вовнутрь замка, цепь будет разомкнута (замок открыт). Когда замок закрыт поворотом ключа, язычок нажимает на штырь конечного выключателя и замыкает цепь.

Ключ, подходящий только для данного замка, является «ключом-маркой», которая обеспечивает условия безопасности. Прорезь в стенке для ключа делают так, чтобы невозможно было вынуть ключ, когда цепь остается включенной, т. е. для вынимания ключа требуется повернуть ключ и обязательно разомкнуть цепь. Ключи от установленных на кранах замков должны храниться в инструментальной кладовой и выдаваться обслуживающему персоналу (крановщикам, слесарям, электрикам) в обмен на жетоны, которые предоставляют ему право на обслуживание крана. Для удобства установления принадлежности ключа и жетона тому или иному крану на них выбивают номера крана. Жетоны должны выдаваться персоналу под расписку.

Согласно новым Правилам, дверка кабины мостового крана должна быть снабжена электрической блокировкой, не позволяющей начать передвижение крана при открытой дверке. Ранее на кранах такой контакт не предусматривался, поэтому его вводят дополнительно и соединяют последовательно с контактом люка. Устройство такой блокировки позволит отключить кран при посадке в его кабину на ходу посторонних лиц или троганье крана с места.

На некоторых мостовых кранах установлены магнитные контроллеры типов ТС и ДТС. Особенность этих контроллеров состоит в том, что при установке рукоятки командоконтроллера на трех первых положениях спуска порожний или легко груженый крюк движется не вниз, а вверх. При этом конечная защита работать не будет. Так как несрабатывание концевого выключателя может привести к подтягиванию крюковой обоймы до упора и обрыву грузового каната, то схема этих контроллеров должна быть изменена таким образом, чтобы ограничитель высоты подъема крюка был включен в цепь на первых трех положениях спуска.

Рис. 40. Схема блокировки «ключ—марка».
а — замок открыт; б — замок закрыт; КВ — конечный выключатель; 1— контактный штырек конечного выключателя; 2 — корпус замка; 3—язычек замка.

В эксплуатации находятся грейферные мостовые краны, у которых возможна раздельная работа поддерживающей и замыкающей лебедок. Ограничитель высоты подъема установлен на поддерживающей лебедке, которая поднимает закрытый грейфер Имеется возможность поднимать дальше грейфер замыкающей лебедкой, которая, закрыв челюсти грейфера, имеет возможность поднимать грейфер вверх, и тем самым не исключается возможность обрыва каната, так как ограничитель отсутствует в этой цепи. Поэтому конечный выключатель необходимо устанавливать также на замыкающей лебедке. При этом на замыкающей лебедке выключатель регулируется на срабатывание при подъеме закрытого грейфера. Если выключатель будет срабатывать раньше, то окажется невозможным закрытие высоко поднятого грейфера, так как при подъеме грейферного каната (что необходимо для закрытия грейфера) лебедка окажется преждевременно выключенной. Необходимо установить правильную последовательность срабатывания концевых выключателей обеих лебедок. Правильная регулировка будет состоять в том что при подходе закрытого грейфера к крайнему верхнему положению сначала должен остановиться механизм поддерживающей лебедки, а затем только механизм замыкающей лебедки, т. е нельзя допускать, чтобы передавалась нагрузка на поддерживающие канаты, что может привести к непредусмотренному открыванию груженого грейфера. Нельзя также забывать об этом при замене грейфера и канатов, в связи с чем следует производить после этого проверку работы и регулировку конечных выключателей на последовательность их включения (выключения).

Рис. 41. Измененная схема магнитного контроллера ТС.

Из схемы магнитного контроллера типа ТС (рис. 41) видно, что параллельно блок-контактам контакторов В и Я командоконтроллера установлен блок-контакт М контактора магнита тормоза. Назначение его заключается в том, чтобы шунтировать контакты В и Я во время перехода от тормозного спуска к силовому спуску с целью исключения «прыгания» тормоза. Использование контактов М в качестве шунтирующих, а также в качестве самоподпитки катушки контактора магнита тормоза, исключает из схемы действие контакта Я, так как катушка контактора магнита запитывается в первом положении контроллера на подъем через контакты В и .на других ступенях подъема питается через свои блок-контакты, аналогично при спуске во втором положении контроллера запитывается через контакты В и становится на самоподпитку. Таким образом, самоподпитка катушки управления контактора магнита независимо от положения контакторов В и Н может привести к аварии. Например, в случае  нарушения цепи управления контакторов В и Н, что возможно вследствие подгорания контактов, в результате чего эти контакты (вернее, один из них) отпадет, подача напряжения на двигатель прекращается, а тормоз в действие не придет, так как катушка контактора магнита запитывается через свои блок-контакты. Груз под действием веса начнет самопроизвольно опускаться вниз. Указанная схема опасна, так как любое отключение контакторов Н и В должно сопровождаться срабатыванием тормоза, а при такой схеме это не всегда возможно. Чтобы не возникла такая опасность, необходимо снять перемычку на участке, который отмечен знаком X. После такой переделки схемы при отпадании контактора В и Н в случае неисправности цепи управления обязательно будет срабатывать тормоз.

Перечисленные выше изменения электрических схем направлены в основном на обеспечение безопасной работы кранов. Иногда возникает необходимость изменения схемы для повышения производительности труда или экономии электроэнергии. Примером может служить получение возможности опускания грефера при неработающем двигателе. Согласно существующему положению, механизмы подъема груза должны снабжаться тормозами замкнутого типа, автоматически размыкающимися при включении и замыкающимися при выключении привода. В схемах тормозные катушки подключены в большинстве случаев параллельно обмоткам статора двигателя. У грейферных двухбарабанных лебедок с раздельным электроприводом на механизме поддерживающего барабана допускается устройство педали (кнопки) для растормаживания барабана при неработающем двигателе. Это можно осуществить в схеме управления двигателем при помощи магнитного контроллера типа ТС.

Как видно из рис. 41, катушки тормоза подключены в силовую цепь до контакторов Н и В. Тормозной магнит включается при помощи контактора М. При переводе рукоятки командоконтроллера в положение спуска включается контактор Н, подключаются контакторы М и 1П, тормоз растормаживается, и происходит опускание грейфера. При установке рукоятки в нулевое положение контакторы Н и М отпадут и механизм остановится. Если установить перемычку и ножную педаль, как показано пунктирной линией на рис. 41, то нажатием на педаль во время начала опускания грейфера и установкой рукоятки командоконтроллера в нулевое положение можно, выключив двигатель, оставить тормоз в расторможенном состоянии и продолжать опускание грейфера при выключенном двигателе. При нажатии на педаль без предварительного включения двигателя движения не произойдет. При срабатывании электрической защиты тормоз автоматически замкнется, даже если педаль будет нажата, так как питание катушек тормоза осуществляется после катушек максимального реле. Таким образом, можно производить работу грейфером, экономя электроэнергию.

Даже хорошо отрегулированные тормоза механизма передвижения кранов для плавности остановки перед окончательным выключением двигателя требуют, чтобы крановщик несколько раз включил и выключил штурвал или рукоятку контроллера, в противном случае возможно раскачивание груза. Для избежания этого крановщики отпускают тормоза, увеличивая тем самым тормозной путь, и прибегают при этом к противовключению.

Рис. 42. Измененная схема механизма передвижения крана.

Это небезопасно и приводит к быстрому износу механизмов крана. Чтобы облегчить работу крановщика, уменьшить износ деталей, увеличить производительность и улучшить условия безопасной эксплуатации крана, целесообразно тормоза механизма передвижения сделать не нормально закрытыми, а нормально открытыми, управляемыми кнопкой. В этом случае при подходе крана к месту, где необходимо остановить кран, крановщик устанавливает штурвал контроллера в нулевое положение и во время движения крана по инерции периодическим нажатием на специальную кнопку постепенно снижает скорость и плавно останавливает кран. Хотя тормоза механизма передвижения кранов должны быть замкнутого типа, но допускается, согласно ст. 105 Правил, устанавливать на механизме передвижения такие тормоза, которые бы при отключении двигателя аппаратами управления не замыкались, если электрической схемой контроллера будет предусмотрена возможность торможения двигателем. В этом случае электрической схемой может быть предусмотрено наложение (снятие) тормоза добавочным аппаратом (кнопкой) при нахождении контроллера в нулевом положении.

Рис. 43. Схема цепи управления с дополнительной блокировкой при двух механизмах подъема.

Рис. 44. Электрическая схема отключения гибких главных троллейных проводов.

На рис. 42 приведена схема, которая обеспечивает эти требования и позволяет произвести плавную остановку крана С этой целью применяется дополнительный магнитный пускатель КТМ и кнопка стоп КУ1. В этой схеме питание тормозных катушек производится не от статора двигателя, как показано пунктирной линией, а от сети. При включении линейного контактора ток проходит через катушку магнитного пускателя КТМ, в результате замкнутся контакты КТМ и катушки тормозного электромагнита растормозят колодки тормоза. Когда контроллером включается двигатель передвижения, тормоза уже открыты. Если необходимо произвести плавную остановку крана, штурвал контроллера устанавливают в нулевом положении и нажимают на кнопку КУ1. При этом цепь катушки пускателя КТМ размыкается, размыкаются контакты КТМ тормоза и происходит подтор-маживание. При отпускании кнопки колодки тормоза сразу оттормаживаются.

В мостовых кранах с двумя механизмами подъема при работе с одним механизмом может произойти ошибочное включение механизма подъема крюка второго механизма, и при неисправном (неработающем) ограничителе высоты подъема крюка произойдет обрыв каната. Чтобы этого не произошло, устанавливают блокировку, позволяющую работать только одному механизму, а при включении второго контроллера будет отключаться линейный контактор. Для этого в каждом контроллере в обоих механизмах устанавливают параллельные контакты, замкнутые в нулевом положении (рис. 43). Если перевести рукоятку контроллера в рабочее положение, цепочка КВГП или КВВП разрывается. При включении второго контроллера отключится и второй контакт и цепь линейного контактора разорвется, как разрывается она при срабатывании любого конечного выключателя. Можно также для этой цели установить пакетным переключатель, и тогда, переключая его, получаем возможность работать только одним из двух механизмов подъема.
 

Рис. 45. Защитная панель постоянного тока

Рис. 46. Измененная схема цепи управления мостовым краном на постоянном токе.

Гибкие троллейные провода при свободной подвеске закрепляют только на концах линии. Промежуточные держатели с троллеями жестко не связаны. При обрыве такой провод может опуститься до пола, что опасно для находящихся внизу людей. Известно много способов для автоматического обесточивания троллейных проводов при обрыве. Наиболее простой основан па электромеханическом принципе (рис. 44). Приспособление состоит из рамы 1, выключателя 2 с собачкой 3, валика 4 с выступом 5 и полкой 6, натяжных болтов 7 с пружиной 8. С помощью выступа и собачки контакты выключателя удерживаются в замкнутом положении. Рама крепится болтами к стене цеха, а троллеи—-к натяжным болтам. При обрыве троллеев сжатая пружина толкает натяжной болт, который упирается в полку и поворачивает валик, чем вызывается срабатывание выключателя и размыкание его контактов, включенных в цепь катушки контактора, подающего напряжение на главные троллейные провода. В результате троллеи отключаются от питающей сети.

На рис. 45 представлена защитная панель постоянного тока. Если штурвал контроллера находится в нулевом положении и аварийный выключатель АВ замкнут, то при нажатии на кнопку КР включается катушка контактора Л. После того как кнопка КР будет отпущена, ток пойдет через блок-контакт Л. При перегрузке одного из двигателей контакты реле размыкаются и контактор Л отпадает.

Поворотом вала контроллера замыкается соответствующая цепь (например, контакт «Вперед» моста). При срабатывании любого из конечных выключателей движение в одном из направлений делается невозможным, так как отключаются контакторы 1Л, 2Л или 3Л двигателя соответствующего механизма. Защитные панели постоянного тока отличаются от защитных панелей трехфазного тока тем, что при срабатывании конечного выключателя одного из механизмов отключается контактор данного механизма, а не общий линейный контактор. Например, при разрыве цепи конечным выключателем подъема КВВ (хода вверх) отключается катушка контактора ЗЛ, а остальные механизмы могут продолжать работать. В эксплуатации защитные панели постоянного тока более удобны.

Измененная схема приведена на рис. 46. В этом случае в цепь максимальных реле МР1 и МР2 включаются контакты передвижения моста ОМ1 и ОМ2, которые будут отключать линейный контактор Л. Педаль П предназначена для восстановления схемы.

Двигатели с сопротивлением должны включаться в работу постепенным переводом контроллера из нулевого положения в крайнее. Однако имеются схемы постоянного тока, у которых может производиться включение двигателя не с первого, а с пятого положения. Это является нарушением ст. 134 Правил. Из рис. 45 видно, что кнопкой КР подается напряжение на катушку контактора Л после восстановления снятого напряжения или срабатывания защиты. Размыкающийся при этом контакт кнопки КР, находящийся под кнопкой, исключает одновременную подачу питания на катушку контактора Л и контакторов 1Л —3Л во избежание включения их при возможном коротком замыкании в сети. Если во время работы любого механизма, когда контроллер будет находиться в третьем, четвертом или пятом положении, нажмем на кнопку КР, работа механизма прекратится. Когда кнопка КР будет отпущена, механизм мгновенно включится с того положения, в котором был остановлен, т. е. с третьего, четвертого или пятого. Это произойдет потому, что линейный контактор при нажатии на кнопку КР не отключается. Чтобы исключить такой внезапный пуск и одновременную подачу питания на катушку контактора Л и контакторов 1Л—3Л, необходимо внести изменения, которые указаны на рис. 46, т. е. контакт кнопки КР изымается, блок-контакт Л устанавливается перед катушками контакторов 1Л—3Л. В этом случае пуск крана невозможен после его остановки кнопкой КР, и вообще пусковая кнопка не будет служить кнопкой «Стоп».

содержание      ..     3      4      5      6     ..