ПОДБОР ПУСКОВОЙ РЕГУЛИРОВКИ КАРБЮРАТОРА
ДВИГАТЕЛЯ ЗИЛ-130
Одним из основных факторов, определяющих надежность пуска холодного
двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха, является
правильно выбранная регулировка карбюратора на пусковых режимах.
При пуске холодного двигателя процесс смесеобразования значительно
ухудшается из-за низкой скорости потока во впускном трубопроводе и
резкого ухудшения испаряемости бензина с понижением температуры
окружающего воздуха. Поэтому смесь в начале пуска должна быть как можно
более богатой. Однако экспериментальным путем в процессе доводки
двигателя уста-новлено, что чрезмерное обогащение смеси (коэффициент
избытка воздуха менее 0,05) приводит к забрасыванию свечей жидкой фазой
бензина и к прекращению искрообразования. При увеличении расчетного
коэффициента избытка воздуха более 0,07 необходимо повышать минимальную
пусковую частоту вращения коленчатого вала.
После того как двигатель начнет работать устойчиво с закрытой воздушной
заслонкой, расход топлива должен быть таким, при котором коэффициент
избытка воздуха приближается к низшему пределу воспламеняемости топлива.
Это необходимо для того, чтобы при прогреве двигателя не прекратилось
воспламенение топливо-воздушной смеси, т. е. чтобы двигатель не перестал
работать.
Получить такой расход топлива при устойчивой работе двигателя с
карбюратором К-88 после пуска с одновременным обеспечением а =
0,055----0,07 на пусковых режимах не представлялось возможным.
Произведенные эксперименты показали, что холодный двигатель устойчиво
работает с закрытой воздушной заслонкой при отрицательных температурах
до температуры прогрева 6—10° С, если коэффициент избытка воздуха равен
0,27. При коэффициенте избытка воздуха менее 0,27 двигатель после пуска
останавливается.
Во время испытаний было установлено, что, кроме качественного состава
смеси, на пуск двигателя влияет аэродинамическое сопротивление
карбюратора, характеризующееся разрежением после него. При температуре
окружающего воздуха —10° С двигатель пускался с закрытой воздушной
заслонкой, но при различных углах открытия дроссельных заслонок.
Поставленный эксперимент показал, что при угле открытия дроссельной
заслонки 6° появляются вспышки в цилиндрах и частота вращения
коленчатого вала увеличивается до 230—260 об/мин, после чего двигатель
останавливается. Только при угле открытия дроссельных заслонок 12°
двигатель после появления вспышек в цилиндрах устойчиво работает при п=
1000----1200 об/мин, при этом коэффициент наполнения пy = 0,55----0,65.
Увеличение этого коэффициента (уменьшение разрежения после карбюратора)
приводило к повышению частоты вращения коленчатого вала после пуска до
2000—2500 об/мин; такая высокая частота вращения холодного двигателя
нецелесообразна с точки зрения долговечности его деталей.
Из полученных экспериментальным путем данных следует, что карбюратор
К-88 должен иметь такую пусковую характеристику чтобы обеспечивать:
— состав смеси с расчетным коэффициентом избытка воздуха 0,055—0,07 при
частоте вращения коленчатого вала стартером 30— 100 об/мин;
— коэффициент избытка воздуха не менее 0,27 при устойчивой работе
двигателя с закрытой воздушной заслонкой после пуска;
— коэффициент наполнения 0,55—0,65.
После доводочных работ по снижению минимальной пусковой частоты вращения
двигателя в холодном состоянии путем подбора оптимального качественного
и количественного состава смеси карбюратор был отрегулирован на
безмоторной вакуумной установке. Продувка карбюратора производилась с
закрытой воздушной заслонкой при различном расходе воздуха, проходящего
через него. При каждом расходе воздуха замерялись расход топлива и
разрежение за карбюратором. Зависимость расхода топлива и разрежения
после карбюратора от расхода воздуха называется пусковой характеристикой
карбюратора.
Снятая на безмоторной установке пусковая
характеристика карбюратора (запроектированная) не соответствовала
параметрам, полученным при его доводке. Рекомендованная пусковая
характеристика карбюратора (рис. 111) была получена путем подбора:
— угла открытия дроссельных заслонок при закрытой воздушной заслонке;
— площади проходного сечения окна клапана воздушной заслонки;
— хода клапана воздушной заслонки;
— жесткости пружины и ее конфигурации.
Кроме того, было введено дополнительное отверстие в воздушной заслонке.