содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 ..
Дифференциалы колесных тракторов
Назначение, предъявляемые требования и классификация дифференциалов. Дифференциал – механизм трансмиссии, выпол-няющий функцию распределения подводимого к нему крутящего мо-мента между колесами или мостами и позволяющий вращаться ве-домым валам, как с одинаковыми, так и с разными угловыми скоро-стями, кинематически связанными между собой.
Чаще всего дифференциал устанавливают между центральной передачей и ведущими колесами конечных передач. Дополнительно дифференциал могут устанавливать между ведущими мостами трак-тора.
Дифференциал не влияет на общее передаточное число транс-миссии трактора. Он обеспечивает качение ведущих колес трактора без проскальзывания на поворотах и при движении по неровному пу-ти.
При отсутствии дифференциала и жесткой кинематической свя-зи ведущих колес их вращение сопровождалось бы взаимным сколь-жением или буксованием относительно почвы или дорожного полот-на. Возникающая при этом паразитная мощность увеличивала бы из-нос деталей трансмиссии, протекторов шин и расход топлива на пре-одоление дополнительных сопротивлений движению трактора.
К дифференциалам предъявляются следующие требования: распределение крутящих моментов между колесами и мостами в
пропорции, обеспечивающей наилучшие эксплуатационные свойства трактора (максимальную силу тяги, устойчивость и управляемость);
минимальная масса и габариты, низкий уровень шума и доста-точная надежность.
Классифицировать дифференциалы можно по следующим ос-новным признакам:
по конструктивному выполнению -шестеренные, червячные, кулачковые и обгонные;
по месту расположения в трансмиссии -межколесные и межосе-
вые;
по соотношению крутящих моментов на ведомых валах -с по-
стоянным соотношением моментов (простой симметричный и про-стой несимметричный), с непостоянным соотношением моментов (с принудительной блокировкой и самоблокирующиеся);
по форме корпуса дифференциала -закрытые и открытые. Червячные и кулачковые дифференциалы не получили распро-
странения на отечественных тракторах. Шестеренные дифференциа-лы выполняются с цилиндрическими или коническими прямозубыми шестернями. На отечественных тракторах применяются в основном дифференциалы с коническими шестернями. На некоторых новых моделях тракторов стали применять дифференциалы с цилиндриче-скими шестернями.
Рассмотрим принципиальные кинематические схемы некоторых простых шестеренных дифференциалов с постоянным соотношением моментов на ведомых валах (рис. 8.8).
Дифференциал, распределяющий крутящий момент между вы-ходными валами поровну, называют симметричным. Дифференциал, распределяющий крутящий момент между выходными валами не по-ровну, называют несимметричным.
В межколесном приводе трактора применяют только симмет-ричные дифференциалы – конические (рис. 8.8,а) и цилиндрические (рис. 8.8,б). На тракторах самое широкое распространение получили простые симметричные конические дифференциалы. Хотя на некото-рых новых моделях тракторов стали применять и цилиндрические
дифференциалы.
Рис. 8.8. Схемы простых дифференциалов с постоянным соотношением моментов на ведомых валах:
а – симметричного конического; б -симметричного цилиндрического; в – несиммет-ричного цилиндрического; г – несимметричного конического;
1, 8 – левая и правая полуоси дифференциала; 2, 6 – левая и правая полуосевые шестер-ни; 3 – сателлит; 4 – корпус дифференциала; 5 – ведомое колесо центральной передачи; 7 – ось вращения сателлитов (водило); 9 – солнечная шестерня; 10 – эпициклическая шестерня
Несимметричные простые дифференциалы (рис. 8.8,в и г) при-меняют только в межосевом приводе, когда вертикальная нагрузка на ведущие мосты трактора различна. Более широкое распространение получили несимметричные цилиндрические дифференциалы (рис. 8.8,в). На отечественных тракторах межосевые дифференциалы не применяют.
Силовые и кинематические связи в дифференциалах и их конструкция. Силовые связи в дифференциале определяют соотно-шение моментов между центральными звеньями.
Рассмотрим принцип действия дифференциала на примере про-
стого симметричного конического (рис. 8.9). При передаче крутящего момента от двигателя на корпус дифференциала в месте контакта са-теллитов с осью их вращения возникает сила F. Так как сателлит можно представить в виде рычага с равными плечами, то сила F де-лится пополам между полуосевыми шестернями.
Тогда момент, подводимый к корпусу дифференциала,
Мв = F В,
а момент, подводимый к левой и правой полуосевым шестерням,
Ма1 = Ма2 = 0,5 F В = 0,5 Мв.
Это равенство выражает первое свойство простого симметрич-ного дифференциала (без учета потерь на трение) -равное распреде-ление моментов между полуосевыми шестернями.
Таким образом, для любых схем простых симметричных диффе-ренциалов (рис. 8.8,а и б), пренебрегая внутренними потерями на трение, моменты на полуосях распределяются поровну:
Ма1 = Ма2 = Мв / 2 и Мв = Ма1 + Ма2,
где Мв , Ма1 и Ма2 – крутящий момент, подводимый соответственно к корпусу 4 дифференциала (водилу), левой 2 и правой 6 полуосевым (солнечным) шестерням.
Для простого несимметричного цилиндрического дифференциа-ла (см. рис. 8.8,в) крутящий момент Мс, подводимый к эпицикличе-ской шестерне, больше чем к солнечной Ма. При этом
Мс = Ма к,
где к = Zс / Zа -характеристика трехзвенного дифференциального ме-ханизма (передаточное число при остановленном корпусе дифферен-циала); Zс и Zа – число зубьев соответственно эпициклической и сол-нечной шестерен дифференциала.
В существующих конструкциях несимметричных дифференциа-лов к = 1,5…4,5.
Момент, подводимый к корпусу дифференциала,
Мв = Ма + Мс,
где Ма = Мв / (1+к), а Мс = Мв к / (1+к).
В простом несимметричном коническом дифференциале (см.
рис. 8.8,г)
Ма2 = Ма1 к,
где к = Zа2 / Zа1 – характеристика трехзвенного дифференциального механизма (передаточное число при остановленном корпусе диффе-ренциала); Zа2 и Zа1 -число зубьев соответственно большей и меньшей полуосевых (солнечных) шестерен.
При этом
Мв = Ма1 + Ма2,
где Ма1 = Мв / (1+к), а Ма2 = Мв к / (1+к).
Кинематические связи в дифференциале представляются урав-нением кинематики трехзвенного дифференциального механизма, связывающим между собой частоты вращения всех центральных звеньев. Для дифференциалов с внешним зацеплением шестерен (рис. 8.8,а, б и г) это уравнение выражает второе свойство дифференциала (кинематическое) и имеет вид:
nа1 + к nа2 – (1+к) nв =0 , (8.1)
где nа1 и nа2 – частоты вращения полуосевых (солнечных) шестерен дифференциала; nв – частота вращения корпуса дифференциала (во-дила).
Рис. 8.9. Схема, поясняющая работу простого симметричного конического дифференциала
У симметричных дифференциалов (см. рис. 8.8, а и б) к=1, так как Zа2=Zа1. Тогда уравнение кинематики для них примет вид:
nа1 + nа2 = 2 nв и ( nа1 + nа2) / 2 = nв .
Из полученного выражения следует, что при изменении частоты вращения nа1 левой полуосевой шестерни автоматически изменяется частота вращения nа2 правой полуосевой шестерни (см. рис. 8.8,а).
При притормаживании одной из полуосевых шестерен начнет
проворачиваться сателлит и увеличиваться частота вращения второй полуосевой шестерни. При остановке одной из полуосевых шестерен
частота вращения другой полуосевой шестерни увеличится в 2 раза. Так, nа2 = 2 nв при nа1 =0.
Таким образом, второе свойство дифференциала (кинематиче-
ское) позволяет левым и правым колесам трактора вращаться с раз-ными угловыми скоростями при движении на поворотах и по неров-ностям пути. Однако при этом частоты вращения левого и правого колес трактора кинематически связаны между собой.
Уравнение кинематики для несимметричного цилиндрического дифференциала с комбинированным зацеплением шестерен (рис. 8.8,в) имеет вид:
nа + к nс – (1+к) nв =0 , (8.2)
где nа и nc – частота вращения соответственно солнечной и эпицикли-ческой шестерни дифференциала.
Простой симметричный конический дифференциал (см. рис. 8.2), состоит из корпуса 3, сателлитов 5, осей 2 вращения сателлитов, полуосевых шестерен 1 и 4. Ведущим звеном дифференциала являет-ся корпус 3, ведомыми – полуосевые шестерни 1 и 4. У простого сим-метричного дифференциала полуосевые шестерни 1 и 4 имеют одина-ковое число зубьев.
При прямолинейном движении трактора полуосевые шестерни вращаются вместе с корпусом дифференциала. Сателлиты 5 при этом неподвижны относительно оси 2. При движении трактора по криво-линейной траектории или по неровностям пути скорость вращения одной из полуосевых шестерен уменьшается, а другой пропорцио-нально возрастает вследствие вращения сателлитов 5 относительно оси 2. В этой конструкции четыре сателлита, каждая пара которых ус-танавливается на свою ось вращения 2. Для смазывания оси 2 в месте посадки сателлитов имеют лыски или спиральные канавки, удержи-вающие масло.
В ряде конструкций простых симметричных дифференциалов (см. рис. 8.7) сателлиты устанавливают на шипы крестовины 11. При этом число шипов крестовины (три или четыре) равно числу сателли-тов. На рис. 8.7 дифференциал имеет три сателлита.
Свойством дифференциала делить подводимый к его корпусу крутящий момент в определенной пропорции между ведомыми вала-ми обусловлена потеря проходимости трактора в ряде случаев.
Рассмотрим это на примере простого симметричного межколес-ного конического дифференциала. Предположим, что левое колесо трактора находится на поверхности с плохим коэффициентом сцепле-ния min (грязь, мокрая глина, лед и т. п.) и пробуксовывает с момен-том (см. рис. 8.9)
Ма1 = Mmin,
где Mmin – предельный момент по сцеплению левого колеса трактора с опорной поверхностью.
Правое колесо находится на поверхности с хорошим коэффици-ентом сцепления max и могло бы реализовать момент
Ма2 = Mmax,
где Mmax – предельный момент по сцеплению правого колеса трактора с опорной поверхностью
Однако к нему подводится только момент Mmin, согласно первому свойству дифференциала.
Таким образом, суммарный крутящий момент на ведущих колесах трактора для данного случая
Мк = Мв = 2 Mmin.
Величины этого момента может оказаться недостаточно для преодоления сопротивления движению трактора. В результате трак-тор будет стоять на месте, а левое колесо будет вращаться при непод-вижном правом колесе.
Если заблокировать дифференциал, то каждое колесо сможет реализовать свои возможности по сцеплению с почвой.
В этом случае суммарный крутящий момент, подводимый к ко-лесам,
Мк* = Mmin + Mmax > 2 Mmin.
Для осуществления принудительной блокировки дифференциа-ла необходимо соединить между собой любые два центральные звена (корпус дифференциала, полуосевые шестерни). Возможные вариан-ты блокировки простых симметричных дифференциалов показаны на рис. 8.10.
На схеме, представленной на рис. 8.10,а , блокировка диффе-ренциала осуществляется с помощью зубчатой муфты 4, соединяю-щей между собой корпус 2 дифференциала и полуосевую шестерню 3. Такой способ блокировки дифференциала получил широкое распро-странение на тракторах и автомобилях повышенной проходимости. Однако он не позволяет блокировать дифференциал при движении трактора.
Более перспективна блокировка дифференциала с помощью фрикционного сцепления 6 (рис. 8.10,б), которое при включении со-единяет между собой ось 5 вращения сателлитов и полуосевую шес-терню 3. Такой способ в отличие от предыдущего позволят блокиро-вать дифференциал при движении трактора. В результате существен-но повышается его проходимость.
Блокировка дифференциала возможна также с помощью специ-
ального блокировочного валика 10 (рис. 8.10,в), дополнительно уста-навливаемого в трансмиссию трактора. Блокировка дифференциала 8 осуществляется с помощью блокировочной шестерни-каретки 11, со-единяющей левую и правую полуоси дифференциала через шестерни 7 конечной передачи.
Рис. 8.10. Способы блокировки межколесного дифференциала:
1 – центральная передача; 2 – корпус дифференциала; 3 – полуосевая шестерня; 4 – зубчатая муфта; 5 – ось вращения сателлитов; 6 – блокировочное фрикционное сцепле-ние; 7 – шестерни конечной передачи; 8 – дифференциал; 9 – шестерня привода блоки-ровочного валика; 10 – блокировочный валик; 11 – блокировочная шестерня-каретка
В случае блокировки дифференциала с помощью зубчатой муф-ты 4 (рис. 8.10,г) при включении зубчатой муфты 4 блокируются ле-вое и правое зубчатое колесо конечной передачи 7, а следовательно, и полуоси дифференциала 8.
Следует отметить, что способы блокировки дифференциала, представленные на рис. 8.10,в и рис. 8.10,г не позволяют блокировать дифференциал при движении трактора. Кроме того, принудительной блокировкой дифференциала необходимо пользоваться только крат-
ковременно для преодоления возникших дорожных препятствий и для обеспечения требуемой маневренности трактора при выполнении по-левых и транспортных работ. Принудительная блокировка дифферен-циала в нормальных условиях эксплуатации приводит к интенсивно-му изнашиванию шин и, в ряде случаев, к потере управляемости трак-тора. Особенно опасна принудительная блокировка дифференциала при выполнении трактором транспортных работ в условиях гололеда. Здесь возможна полная потеря управляемости трактора, что может привести к серьезной аварийной ситуации.
Дифференциалы повышенного трения (самоблокирующиеся) по-зволяют к ведущему колесу, находящемуся в лучших условиях по сцеплению с опорной поверхностью, подводить больший крутящий момент.
Рассмотрим схему (рис. 8.11), поясняющую работу дифферен-циала повышенного трения. Левая 1 и правая 2 полуоси дифферен-циала связаны между собой пакетом сжатых фрикционных дисков. При разных угловых скоростях левой 1 и правой 2 полуосей диффе-ренциала диски, проворачиваясь, создают момент трения МТ.
Рис. 8.11. Схема, поясняющая работу дифференциала повышенного трения
Левое колесо трактора находится на поверхности с плохим ко-эффициентом сцепления min (грязь, мокрая глина, лед и т. п.), а пра-вое -на поверхности с хорошим коэффициентом сцепления max. К корпусу дифференциала подводится момент Мв, который распределя-
ется между левой 1 и правой 2 полуосями. Предположим, что из-за плохих сцепных свойств произошел срыв в контакте левого колеса с опорной поверхностью. Это колесо начинает пробуксовывать и левая полуось 1 проворачивается относительно правой полуоси 2. Таким образом, левая полуось 1 дифференциала вращается с угловой скоро-стью а1, большей, чем угловая скорость а2 правой полуоси 2. Возникающий при этом момент трения МТ в дифференциале умень-шает крутящий момент на забегающей полуоси 1 и увеличивает на отстающей полуоси 2:
Ма1 = 0,5 Мв – МТ ; Ма2 = 0,5 Мв + МТ .
При повышении момента трения МТ в дифференциале увеличи-вается момент Ма2 на отстающей полуоси 2, который может быть реа-лизован на небуксующем колесе трактора.
Таким образом, для повышения тяговых показателей трактора необходимо увеличивать момент трения МТ в дифференциале. Одна-ко при этом необходимо помнить, что при движении трактора по кри-волинейной траектории по твердой опорной поверхности (асфальт, бетон) с увеличением момента трения МТ в дифференциале возраста-ет интенсивность изнашивания шин.
Распределение крутящего момента между ведущими колесами трактора оценивается коэффициентом блокировки КБ дифференциа-ла.
В отечественной и зарубежной литературе по тракторам и авто-мобилям используются две трактовки коэффициента блокировки дифференциала.
-
Под коэффициентом блокировки КБ дифференциала понима-ют отношение момента трения МТ в дифференциале к моменту Мв, подводимому к корпусу дифференциала:
КБ
М а2 Ма1
М в
МТ
Мв
, (8.3)
где КБ = 0…1; КБ = 0 при МТ = 0; КБ = 1 при МТ = Мв (полная бло-кировка дифференциала).
У применяемых на тракторах и автомобилях дифференциалах повышенного трения КБ = 0,25…0,4.
К
Б
2. Под коэффициентом блокировки дифференциала *
пони-
мают отношение момента Ма2 , подводимого к отстающей полуоси дифференциала, к моменту Ма1 , подводимому к забегающей полуоси дифференциала:
К *
М а 2
М
Б . (8.4)
а1
В существующих конструкциях дифференциалов повышенного тре-
ния
Б
К * 3...4 .
Можно пользоваться любой и приведенных трактовок коэффи-
циента блокировки дифференциала, так как всегда из выражения (8.3) можно получить выражение (8.4) и наоборот. Однако, для конструк-тора более удобно выражение (8.3), так как оно сразу позволяет опре-делить необходимое значение момента трения МТ дифференциала.
На современных тракторах широкое распространение получили
шестеренные дифференциалы повышенного трения. Причем эти дифференциалы, как правило, устанавливаются в переднем ведущем мосту трактора.
На рис. 8.12 представлена схема шестеренного дифференциала повышенного трения переднего ведущего моста тракторов МТЗ. Дифференциал является самоблокирующимся, так как его момент трения МТ пропорционален моменту, подводимому к корпусу 2 диф-ференциала. Это достигается следующим образом. При работе диф-ференциала крутящий момент от корпуса 2 передается на оси 3 и 9 вращения сателлитов, сателлиты 4, полуосевые шестерни 5 и далее на полуоси 8. На концах осей 3 и 9 вращения сателлитов под углом 120о выполнены скосы, соответственно которым в корпусе 2 дифферен-циала выполнены гнезда – пазы.
Рис. 8.12. Схема дифференциала повышенного трения тракторов МТЗ:
1 – центральная передача; 2 – корпус дифференциала; 3 и 9 – оси вращения сателли-тов; 4 – сателлит; 5 – полуосевая шестерня; 6 – нажимной стакан; 7 -комплект блоки-ровочных фрикционных дисков; 8 – полуось дифференциала
Возникающие при передаче крутящего момента на скосах кор-пуса 2 и осей вращения сателлитов осевые силы перемещают ось 3 влево, а ось 9 вправо. В результате сателлиты 4 перемещают нажим-ные стаканы 6 и сжимают комплекты блокировочных фрикционных дисков 7. Крутящий момент от корпуса дифференциала на полуосе-вые шестерни передается двумя потоками: первый поток -через оси вращения сателлитов 3 и 9, сателлиты 4 на полуосевые шестерни 5; второй поток – через корпус 2, комплект блокировочных фрикцион-ных дисков 7 на полуосевые шестерни 5. У данного дифференциала коэффициент блокировки КБ = Const (см. выражение 8.3).
Это существенное положительное свойство дифференциала, так
как при малых сопротивлениях движению тракторного агрегата (дви-жение по хорошей дороге) в дифференциале создается малый момент трения МТ. При увеличении сопротивления движению пропорцио-нально возрастает момент МТ.
Таким образом, дифференциал автоматически приспосабливает-
ся к фону опорной поверхности, по которому движется трактор. При этом в случае эксплуатации трактора на твердой опорной поверхно-сти (асфальт, бетон) ввиду малого момента трения в дифференциале МТ сопротивление относительному проворачиванию его полуосей 8 незначительное. Следовательно, дифференциал оказывает очень ма-лое влияние на интенсивность изнашивания шин.
Отличительной особенностью различных схем шестеренных дифференциалов повышенного трения является способ создания сил, сжимающих комплекты блокировочных фрикционных дисков. В рас-смотренной схеме силы создаются на скосах, выполненных на концах осей 3 и 9 вращения сателлитов под углом 120о.
На рис. 8.13 показан дифференциал, в котором сжатие комплек-тов блокировочных фрикционных дисков 1 осуществляется за счет осевых сил в зацеплении полуосевых шестерен 2 с сателлитами 3. Полуосевые шестерни 2 под действием осевых сил перемещаются и сжимают комплекты блокировочных фрикционных дисков. При этом сила сжатия дисков пропорциональна подводимому к корпусу диф-ференциала крутящему моменту.
На рис. 8.14 сжатие комплектов блокировочных дисков осуще-ствляется кулачковым нажимным устройством. Для этого на торцо-вых поверхностях полуосевых шестерен 3 и нажимных дисков 4 вы-полнены трапецеидальные кулачки. Нажимные диски 4 с помощью шлиц связаны с полуосями дифференциала.
При передаче крутящего момента через сателлиты 2 на полуосе-вые шестерни 3 и далее на нажимные диски 4 в контакте кулачков действует окружная сила Ft , которая раскладывается на нормальную
Fn и осевую Fx силы. Осевая сила Fx, сжимая комплекты блокировоч-ных фрикционных дисков, создает момент трения МТ в дифферен-циале. Здесь, как и в рассмотренных конструкциях дифференциалов повышенного трения, момент трения в дифференциале пропорциона-лен моменту, подводимому к его корпусу.
Рис. 8.13. Шестеренный дифференциал повышенного трения:
1 – комплект блокировочных фрикционных дисков; 2 – полуосевая шестерня; 3 – са-теллит; 4 – крестовина дифференциала; 5 – опорная шайба сателлита; 6 – втулка са-теллита
Червячные и кулачковые дифференциалы не получили распро-странения на тракторах из-за высокого момента трения МТ и связан-ного с ним большого износа шин, низкой надежности и высокой стоимости. Поэтому их конструкции не рассматривается.
Обгонные дифференциалы иногда применяют на современных тракторах. Эти механизмы не имеют никакого отношения к диффе-ренциалам, так как связь между частотами вращения их звеньев не описывается уравнением кинематики трехзвенного дифференциаль-ного механизма. Однако в настоящее время их ошибочно называют
дифференциалами. Эти механизмы позволяют левой и правой полу-осям вращаться вместе с одинаковой угловой скоростью и отключать одну полуось, передавая весь крутящий момент от корпуса на другую.
б)
Рис. 8.14. Шестеренный дифференциал повышенного трения с кулачковым нажимным устройством:
а – конструкция; б – схема сил, действующих в зацеплении трапецеидальных кулачков
Такой механизм применяется в переднем и заднем ведущих мос-тах тракторов К-701/703 (рис. 8.15,а). Он состоит из корпуса, образо-ванного двумя чашками 1 и 4, ведущей муфты 2, кольца 7 ведущей муфты, двух ведомых полумуфт 5 с разрезными кольцами 6, двух ступиц 10 и пружин 9 со стаканами. Ведомые полумуфты 5 пружина-ми 9 постоянно поджимаются к ведущей муфте 2.
На торцовых поверхностях ведущей муфты 2 нарезаны радиаль-но расположенные зубья прямоугольного сечения. В ее отверстие вставлено кольцо 7, удерживаемое от осевого смещения пружинным кольцом 8, а от проворачивания шпонкой 3. На торцовых поверхно-стях кольца 7 ведущей муфты нарезаны зубья трапецеидального про-филя. В зацеплении с ведущей муфтой 2 находятся две ведомые по-лумуфты 5, прижимаемые к ней пружинами 9 и имеющие на торцо-вых поверхностях, обращенных к ведущей муфте, по два ряда кон-центрически расположенных зубьев.
Верхний ряд зубьев имеет прямоугольное сечение профиля и входит в зацепление с зубьями ведущей муфты 2 (рис. 8.15,б). Ниж-
ний ряд с зубьями трапецеидальной формы входит в зацепление с зубьями кольца 7 ведущей муфты. На каждой ведомой полумуфте 5 посажено разрезное пружинное кольцо 6 с торцовыми зубьями трапе-цеидальной формы и входящими в зацепление с зубьями кольца 7 ве-дущей полумуфты. Для ограничения угла поворота кольца 6 относи-тельно ведущей муфты 2 служит шпонка 3, находящаяся в прорези кольца. Ступицы 10 связывают ведомые полумуфты с полуосями.
Рис. 8.15. Обгонный дифференциал ведущих мостов тракторов К – 701/703:
а – конструкция; б – основные детали; в – положение ведущей муфты и ведомых полу-муфт при повороте трактора; г – положение разрезного кольца и кольца ведущей муф-ты при повороте трактора
При прямолинейном движении трактора ступицы 10 полностью заблокированы и вращаются со скоростью ведомого колеса централь-ной передачи. При этом крутящий момент передается зубьями веду-щей муфты 2 на верхний ряд зубьев прямоугольного сечения ведомых полумуфт 5 и далее на ступицы 10 и полуоси, связанные с ведущими колесами трактора через конечные передачи.
Аналогично положение ведущей муфты 2 и ведомых полумуфт 5 при движении трактора накатом вперед и назад, а также назад под действием тягового усилия (здесь меняется только рабочая сторона контакта зубьев).
При движении трактора на повороте наружная относительно центра поворота полумуфта 5 стремиться вращаться быстрее, чем внутренняя и корпус механизма (рис. 8.15,в). В результате она в нача-ле разгружается от передаваемого усилия и далее проворачивается вперед относительно ведущей муфты 2 в пределах зазора между зубь-ями прямоугольного сечения.
Но так как нижний ряд зубьев ведомой полумуфты 5 находится в зацеплении с зубьями кольца 7, то поворот полумуфты вперед со-провождается выходом ее из зацепления с кольцом: происходит пе-ремещение зубьев наружной полумуфты 5 относительно зубьев коль-ца 7 вследствие их трапецеидальной формы. При этом наружная по-лумуфта 5 перемещается в осевом направлении относительно веду-щей муфты 2, сжимая пружину 9. В результате верхний ряд зубьев прямоугольного профиля ведомой полумуфты 5 выходит из зацепле-ния с зубьями ведущей муфты 2.
Одновременно с отключением ведомой полумуфты выходит из зацепления и расположенное на ней разрезное кольцо 6 (см. рис. 8.15,г), которое, повернувшись вместе с полумуфтой в пределах ши-рины прорези (на половину шага зубьев), будет остановлено шпонкой 3 в тот момент, когда вершины его зубьев расположатся строго на-против вершин зубьев кольца 7. Такое положение кольца 6 удержива-ет от включения наружную полумуфту 5, которая свободно вращается с угловой скоростью, определяемой скоростью вращения забегающе-го колеса трактора при повороте. При выходе из поворота угловая скорость вращения наружной полумуфты 5 уменьшается и она за счет сил трения поворачивает разрезное кольцо 6, которое при этом сходит с вершин зубьев кольца 7 и вместе с ней под действием пружины 9 входит в зацепление с зубьями ведущей муфты 2 и ее кольца 7.
Таким образом, на протяжении всего поворота крутящий мо-мент на полуось забегающего колеса не передается. При движении накатом на повороте происходит отключение полуоси отстающего колеса аналогично предыдущему случаю.
Уход за дифференциалами. Техническое обслуживание диф-ференциалов неразрывно связано с техническим обслуживанием цен-тральной передачи трактора.
В зависимости от конструкции дифференциалов и их блокиро-вочных механизмов может производится периодическая регулировка зацепления конических шестерен и их блокировочных устройств.
Внешним признаком ненормальной работы дифференциала яв-ляется повышенный уровень шума его шестерен при повороте трак-тора, что указывает на нарушение их зацепления, вследствие износа зубьев как, так и опорных шайб 19 под торцами сателлитов (см. рис. 8.2).
В так называемых обгонных дифференциалах возможно смятие и изнашивание торцовых зубьев силопередающих и управляющих звеньев или поломки храповиков. При подобных дефектах необходи-ма замена соответствующих деталей.
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 ..