СП РК 3.03-112-2013 МОСТЫ И ТРУБЫ (ҚР ЕЖ 3.03-112-2013) - часть 41

СП РК 3.03-112-2013

 

271 

Длину 



1

 (Рисунок Е.2) следует назначать с учетом расчетной схемы конструкции.     

 

а)

100 90

80

70

60

50

40

30

20

е

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0



? 1

8

10

9

30

25

20

15

б)

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

в)

30

25

20

15

10

5

0



=2



=3



=4



=5



=6



=7





=10



=25



=12-14



=16-20

е



е



=30



=40



=45



=25



=35



=50



=60



=100



=120



=140



=70



=90



=110



=130



150

 

 

а) 

е

 при 0 < 



 < 10; б)

 е

 при 10 



 



 



 25; в) 

е

 при 



 > 25. 

Рисунок Е.1 — Коэффициент 

e

 в зависимости от 



 и 



  

(длина загружения 



 указана на графике) 

 

у

1



у

2

А

1

А

1

А

-

А

2



1



 

Рисунок Е.2 — Часть линии влияния длиной 



, включая ее вершину 

СП РК 3.03-112-2013 

272 

Е.5 Усилия (рассматриваемого знака) по линиям влияния, состоящим из нескольких 

участков,  следует  определять  суммированием  результатов  загружения  отдельных,  рядом 
расположенных участков всей или части линии влияния. 

В  соответствии  с  очертанием  линий  влияния  и  значениями 



  и 



  для  участков 

следует загружать: 

- два  участка  рассматриваемого  знака,  расположенные  рядом  или  разделенные 

участком иного знака, — при общей длине этих (двух или трех) участков менее 80 м; 

- один участок рассматриваемого знака — при длине 80 м и более; 
- остальные участки того же знака — нагрузкой 9,81К кН/м пути. 
Разделяющие  участки  иного  знака  следует  загружать  нагрузкой  13,73  кН/м  пути,  а 

при наличии таких участков длиной до 20 м один из них не загружают. 

Примеры некоторых случаев загружения приведены на Рисунках Е.3 и Е.4.  
 

V

2

S

max

S

min

V

1

13,73кН/м

9,81кН/м



1



2



1



м

 

Рисунок Е.3 — Схема загружения участков линии влияния при 



 > 80 м 

V

1

V

3

а)

б

1

)

б

2

)

в)

г

1

)

г

2

)

V

1

9,81К  кН/м

9,81К  кН/м

V

3

V

1

V

2

V

1

9,81К  кН/м

9,81К  кН/м

V

2

80м



3



2



1





1

20м



2

80м



20м



2

80м



2



1 

+

80м



2



1 

+

 

Рисунок Е.4 — Схема загружения пролета одновременно с призмой обрушения или 

пролета с устоем при расчете массивных устоев мостов с разрезными балочными 

пролетными строениями 

 

СП РК 3.03-112-2013

 

273 

Е.6  При  расчете  массивных  устоев  мостов  с  разрезными  балочными  пролетными 

строениями  загружение  пролета  одновременно  с  призмой  обрушения  или  пролета  с 
устоем следует производить в соответствии с Рисунком Е.4 и Таблицей Е.2. 

 

Таблица Е.2 – Данные для расчета массивных устоев мостов с разрезными 

балочными пролетными строениями при загружении пролета одновременно с 

призмой обрушения или пролета с устоем 

 

Схема  

загружения  

(см. Рисунок 

Е.4) 

Загружае-

мая часть 

моста 

Длина  

загружае-

мых 

участков, м 

Ограничение 

Принимаемое 

положение 

вершины 

линии 

влияния 



 

Эквивалентная 

нагрузка,  

кН/м пути 

a 

Пролет 
Устой 
Призма 
обрушения 



1

 



2

 



 20 



3

 



 = 



1

 + 



2

 + 



3

 



 80

 

0* 
— 

0,5 



1

 

0 



3

 



 19,62К 

б

1

 

Пролет 
Устой 
Призма 
обрушения 



1

 



2

 



 20 



3

 



 = 



1

 + 



2

 + 



3

 



 80 

0 

— 
— 



1

 

0 



3

 = 9,81К 

б

2

 

Пролет 
Устой 
Призма 
обрушения 



1

 



2

 



 20 



3

 



 = 



1

 + 



2

 + 



3

 



 80 

— 
— 

0,5 



1

 = 9,81К 

0 



3

 

в 

Пролет 
Устой 



1

 



2

 



1

 + 



2

 



 80 

0 

0,5 



1

 



2

 



 19,62К 

г

1

 

Пролет 
Устой 



1

 



2

 



1

 + 



2

 



 80 

0 

— 



1

 



1

 = 9,81К 

г

2

 

Пролет 
Устой 



1

 



2

 



1

 + 



2

 



 80 

— 

0,5 



1

 = 9,81К 



2

 

____________ 

* При устройстве езды на балласте 



1

 



 25 м следует принимать 



 = 0,5 (см. Е.2). 

 
Длину загружения призмы обрушения следует принимать равной половине высоты 

от подошвы шпал до рассматриваемого сечения опоры. 

Коэффициент  надежности  по  нагрузке  следует  принимать,  руководствуясь 

приведенной длиной загружения, равной сумме длин участков, на которых в каждом случае 
размещается временная нагрузка. 

Е.7  При  загружении  пролетных  строений,  расположенных  на  кривых,  значения 

нагрузки ν следует принимать с коэффициентом, отражающим влияние смещения центра 
тяжести подвижного состава, причем расчет следует осуществлять дважды: 

а)  с  учетом  центробежной  силы  и  динамического  коэффициента,  но  без  учета 

силовых факторов, возникающих вследствие возвышения наружного рельса; 

б)  без  учета  центробежной  силы  и  динамического  коэффициента,  но  с  учетом 

силовых факторов, возникающих вследствие возвышения наружного рельса. 

СП РК 3.03-112-2013 

274 

Е.8 При расчете на выносливость максимальное и минимальное усилия (напряжения) по 

линиям  влияния,  указанным  в  Е.5,  определяются  невыгоднейшим  из  загружений, 
возникающих  от  подвижного  состава,  и  состоящим  из  нагрузки  εСК  (которой  загружается 
только  один  участок)  и  нагрузки  9,81К  кН/м  пути.  Загружение  производится 
последовательно по участкам линии влияния — отдельно справа налево и слева направо 
(Рисунок  Е.5).  При  симметричной  линии  влияния  производится  загружение  в  одном 
направлении.      

 

А

1

А

2

А

3

А

4

9,81К  кН/м



V

2

S

max

S

min



V

1

 

 

Рисунок Е.5 — Схема загружения участков линии влияния для определения 

максимальных и минимальных усилий (напряжений) при расчете на выносливость 

                                                               
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

СП РК 3.03-112-2013

 

275 

Приложение Ж 

(информационное) 

 

Эквивалентные нагрузки от одиночных автомобилей, 

стоящих и движущихся колонн автомобилей нагрузки АБ 

 

Таблица Ж.1 - Эквивалентные нагрузки от одиночных автомобилей, 

стоящих и движущихся колонн автомобилей нагрузки АБ 

 

Длина 

загруже-

ния 



, м 

Эквивалентные нагрузки от нагрузок АБ при разных положениях 

вершин треугольных линий влияния, кН/м 

АБ-51 

АБ-74 

АБ-151 



 = 0,5 



 = 0,25 



 = 0 



 = 0,5 



 = 0,25 



 = 0 



 = 0,5 



 = 0,25 



 = 0 

А. Одиночный автомобиль 

4 
5 
6 
7 
8 
9 

10 
12 
15 
18 
24 
30 
33 
36 
48 
66 

166,7 
133,4 
111,1 

95,2 
88,6 
82,4 
76,7 
67,2 
56,3 
48,3 
37,7 
30,8 
28,1 
26,0 
19,8 
14,6 

166,7 
137,8 
123,5 
111,1 
100,7 

91,9 
84,4 
72,6 
59,7 
50,8 
38,9 
31,6 
28,8 
26,6 
20,2 
14,8 

177,1 
153,4 
134,3 
119,1 
106,8 

96,7 
88,4 
75,2 
61,5 
52,0 
39,6 
32,1 
29,2 
26,9 
20,3 
14,9 

245,2 
196,1 
163,5 
140,1 
122,6 
112,5 
105,6 

93,5 
79,2 
68,4 
53,6 
44,0 
40,3 
37,3 
28,5 
21,1 

245,2 
196,1 
168,7 
153,6 
140,2 
128,8 
118,8 
102,7 

85,0 
72,5 
55,9 
45,4 
41,6 
38,2 
29,1 
21,4 

245,2 
211,2 
187,0 
167,0 
150,5 
136,9 
125,3 
107,2 

88,0 
74,5 
57,1 
46,2 
42,2 
38,8 
29,4 
21,6 

495,2 
396,2 
330,2 
283,0 
247,6 
220,1 
207,9 
185,5 
158,2 
137,3 
108,1 

88,9 
81,7 
75,4 
57,9 
42,9 

495,2 
396,2 
330,2 
303,0 
278,3 
256,4 
237,3 
205,9 
171,3 
146,4 
113,2 

92,2 
84,3 
77,8 
59,1 
43,5 

495,2 
415,8 
371,0 
333,0 
301,3 
274,6 
252,0 
216,1 
177,8 
150,9 
115,7 

93,8 
85,7 
78,8 
59,8 
43,8 

Б. Колонна стоящих автомобилей 

10 
12 
15 
18 
24 
30 
33 
36 
48 
66 

76,7 
67,2 
56,3 
50,4 
44,6 
46,3 
46,6 
46,1 
41,6 
34,3 

84,4 
72,6 
59,7 
56,3 
51,3 
47,7 
47,3 
46,7 
41,9 
34,5 

88,4 
77,6 
71,9 
68,5 
60,5 
57,8 
56,0 
54,0 
46,0 
36,8 

105,6 

93,5 
79,2 
71,3 
60,1 
63,5 
63,3 
63,3 
58,3 
48,8 

118,8 
102,7 

85,0 
77,8 
70,8 
66,3 
64,5 
64,2 
58,8 
49,1 

125,3 
107,2 
100,2 

94,4 
83,4 
79,5 
77,8 
75,4 
65,1 
52,5 

207,9 
185,5 
158,2 
137,3 
114,9 
102,0 
107,9 
108,9 
106,7 

93,2 

237,3 
205,9 
171,3 
146,4 
129,3 
120,7 
116,4 
113,8 
108,0 

93,8 

252,0 
216,1 
182,2 
172,3 
156,9 
142,1 
139,3 
137,2 
123,5 
102,0 

В. Колонна движущихся автомобилей 

18 
24 
30 
33 
36 
48 
66 

48,3 
37,7 
30,8 
28,1 
26,0 
21,6 
23,3 

50,8 
38,9 
31,6 
29,9 
29,0 
26,8 
23,5 

52,0 
40,2 
38,0 
36,9 
35,6 
30,8 
28,4 

68,4 
53,6 
44,0 
40,3 
37,3 
30,2 
32,9 

72,5 
55,9 
45,4 
42,3 
41,1 
37,9 
33,1 

74,5 
57,1 
53,3 
52,1 
50,5 
43,5 
40,4 

137,3 
108,1 

88,9 
81,7 
75,4 
57,9 
50,5 

146,4 
113,2 

92,3 
84,4 
77,8 
66,2 
59,4 

151,0 
115,8 

93,8 
90,2 
88,1 
80,3 
69,3 

ПРИМЕЧАНИЕ Промежуточные   значения  эквивалентных  нагрузок следует определять по интерполяции. 

СП РК 3.03-112-2013 

276 

Приложение И 

(обязательное) 

 

Методика определения горизонтального (бокового) давления грунта 

на береговые опоры (устои) от транспортных средств 

железных и автомобильных дорог 

 

При расположении на призме обрушения подвижного состава железных дорог 

 
И.1 Горизонтальное (боковое) давление, кН, следует определять по формулам: 
а)  для  однопутных  устоев  при  симметричной  (относительно  оси  устоя)  нагрузке 

(Рисунок И.1, а)

  

 

F = F

1

 + F

2

 = 2,7

p





n

h

1

 + 

p





n

b

 (



h

 – 



1

h

1

),                           (И.1) 

б) для многопутных устоев при несимметричной (относительно оси устоя) нагрузке 

(Рисунок И.1, б) 

 

F = F

1

 + F

2

  + 

F

3

 + F

4

 = 1,35

p





n

h

1

 + 0,5

p





n

b

 (



h

 – 



1

h

1

) +  

 

+ 1,35

p





n

h

2

 + 0,5

p





n

b

1

 (



h

 – 



2

h

2

),                                       (И.2) 

Если 

h

2

 = 

h

, то принимается   



2

 = 



. 

Плечи  сил 

F

1

, 

F

2

, 

F

3

  и 

F

4

,  считая  от  рассматриваемого  сечения  (на  Рисунке  И.1  – 

подошвы фундамента), следует определять по формулам: 

 

2

1

1

h

h

z





,                                                             (И.3) 





1

1

1

1

1

1

1

2

2











h

h

h

h

h

h

h

z











,                                        (И.4) 

 

2

2

3

h

h

z





,                                                             (И.5) 

 





2

2

2

2

2

2

2

2

4





















h

h

h

h

h

h

h

z

.                                     (И.6) 

где 

p



 = 



/2,70 – давление  распределенной   на   длине   шпал   (2,70  м)  временной 

вертикальной нагрузки, кПа; 



  –  равномерно  распределенная  нагрузка,  кНм,  от  подвижного  состава  на  призме 

обрушения (по Приложению Е); 

h

1

, 

h

2

  –  высоты,  в  пределах    которых    площадь    давления    имеет    переменную 

ширину; 

b

  –  ширина  однопутного  устоя  или  удвоенное  наименьшее  расстояние  от 

вертикальной  оси  нагрузки  до  ближайшей  боковой    грани    устоя    при  несимметричном 
загружении, м; 

b

1

 = 2,70 + 

h

2 

– удвоенное  расстояние  от   оси  пути   до  точки   пересечения   линии 

распространения  нагрузки  с  боковой  удаленной  от  пути  гранью,  м,  но  не  более 
удвоенного наибольшего расстояния от оси пути до боковой грани устоя; 



n

  –  коэффициент  нормативного  горизонтального  (бокового)  давления  грунта 

засыпки по 6.2.3. 

СП РК 3.03-112-2013

 

277 

а)

1

F

1

F

2

F

1

F

2

h

1

h

1

2

2

2,7

2

b

/

b

Z

2

Z

1

h

h

б)

h

1

h

2

2

2,7

2

F

1

F

3

F

2

F

4

F

2

1

h

2

h

h

2

b

/

2

b

  /

1

Z

2

Z

4

Z

3

F

3

F

1

F

4

С

в)

F

h



Z

1



 

 

a  —  при  расположении  на  призме  обрушения  подвижного  состава  железных  дорог  для 
однопутных устоев при симметричной (относительно оси устоя) нагрузке;  
б  —  то  же,  для  многопутных  устоев  при  несимметричной  (относительно  оси  устоя) 
нагрузке;  
в  —  при  расположении  на  призме  обрушения  автомобильной  нагрузки  и  стенки 
перпендикулярно направлению движения (

с

 – длина соприкасания вдоль оси моста колес 

с  покрытием  проезжей  части).  На  схеме  загружения  угол 



  представляет  наклон  к 

вертикальной плоскости скольжения грунта за устоем. 

 

Рисунок И.1 — Схема загружения для определения горизонтального (бокового) 

давления грунта на береговые опоры (устои) 

 
Значения  коэффициентов 



, 



1

, 



2

  и 



, 



1

, 



2

  в  зависимости  от  соответствующих 

высот 

h

, 

h

1

, 

h

2

 следует принимать по Таблице И.1. 

СП РК 3.03-112-2013 

278 

ПРИМЕЧАНИЕ  Для  многопутного  устоя  общее  давление  от  временной  нагрузки  следует 

определять  как  сумму  давлений,  получаемых  по  Формуле  (И.2)  для  каждого  из  путей  в 
отдельности при соответствующих значениях 

b

, 

b

1

, 

h

, 

h

1

, 

h

2

. 

 

Таблица  И.1- Значения коэффициентов 



, 



1

, 



2

 и 



, 



1

, 



2

  

в зависимости от высот 

h

, 

h

1

, 

h

2

 

h

, 

h

1

, 

h

2

 



, 



1

, 



2

 



, 



1

, 



2

 

h

, 

h

1

, 

h

2

 



, 



1

, 



2

 



, 



1

, 



2

 

1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 

10 
11 
12 
13 
14 
15 

085 
075 

0,67 
0,61 
0,57 
0,53 
0,49 
0,46 
0,44 
0,42 
0,40 
0,38 
0,37 
0,35 
0,34 

0,53 
0,55 
0,56 
0,58 
0,59 
0,60 
0,60 
0,61 
0,62 
0,62 
0,63 
0,64 
0,64 
0,64 
0,65 

16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
25 
26 
27 
28 
29 
30 

0,33 
0,32 
0,31 
0,30 
0,29 
0,28 
0,27 
0,27 
0,26 
0,25 
0,25 
0,24 
0,23 
0,23 
0,22 

0,65 
0,66 
0,66 
0,66 
0,67 
0,67 
0,67 
0,67 
0,68 
0,68 
0,68 
0,68 
0,69 
0,69 
0,69 

 

При расположении на призме обрушения колесной автомобильной нагрузки 
 

И.2 При отсутствии переходных плит от насыпи на устой давление от транспортных 

средств автомобильных дорог на призме обрушения следует принимать распределенным 
на площадки опирания: 

а) в случае расположения стенки перпендикулярно направлению движения давление 

от каждого ряда колес распределяется на площадки опирания размером 

с

×

b

, где 

с

 – длина 

соприкасания  вдоль  оси  моста  колес  рассматриваемых  нагрузок  с  покрытием  проезжей 
части (Рисунок И.1, 

в

), принимаемая, м: 

- для колес тележек нагрузки АК – 0,2; 
- то же, автомобилей  нагрузки  АБ – по Таблице 10 в 6.3.3; 
- для колесной нагрузки НК-80 – 3,8, НК-120 и НК-180 – 7,7; 

b

  –  ширина,  равная  расстоянию  между  внешними  гранями  колес  (для  тележек 

нагрузки АК, автомобилей нагрузки АБ, колесной нагрузки НК). 

В  случаях  когда  сосредоточенное  давление  распределяется  в  стороны  вдоль 

рассчитываемой  стенки  (например,  устои  с  откосными  крыльями),  его  учитывают  с 
коэффициентом 



, зависящим от отношения 

b /h

 (где 

h

 – высота стенки), по Таблице И.2. 

В  устоях  с  обратными  стенками,  расположенными  параллельно  оси  моста, 

коэффициент 



 не учитывается; 

 
 

 

СП РК 3.03-112-2013

 

279 

Таблица И.2 – Значения коэффициента 



 в зависимости от 

b /h 

b/h

 



 

b/h

 



 

0,10 
0,12 
0,14 
0,16 
0,18 
0,20 
0,25 
0,30 
0,35 
0,40 
0,50 

0,327 
0,360 
0,389 
0,414 
0,437 
0,459 
0,505 
0,544 
0,576 
0,602 
0,668 

0,60 
0,70 
0,80 
0,90 
1,00 
1,20 
1,50 
2,00 
3,00 
4,00 

Свыше 4,00 

0,681 
0,710 
0,735 
0,754 
0,772 
0,810 
0,840 

0875 

0,900 
0,950 
1,000 

 

б) в случае расположения стенки параллельно оси моста давление от  каждого ряда 

колес  вдоль  моста  распределяется  на  площадки  опирания  размером 

а

×

d

,                            

где 

а

 – длина, принимаемая для нагрузок, м: 

- АК – 

h

 + 1,5; 

- АБ – 

h + с

, но не более базы автомобиля; 

- НК-80 – 3,8, НК-120 и НК-180 – 7,7; 

h, с

 – по И.2

, 

а; 

d

 – ширина колеса рассматриваемых нагрузок. 

Во всех случаях длина 

а

 не превышает длины рассчитываемого участка стенки. 

И.3 При наличии переходных плит (от насыпи на  устой) опирание на грунт (вдоль 

оси  моста)  следует  учитывать  на  половине  длины  плиты  со  стороны  насыпи,  при  этом 
давление следует принимать только от части подвижной нагрузки, расположенной на этой 
половине, и считать его приложенным посередине длины опирания. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

СП РК 3.03-112-2013 

280 

Приложение К 

(обязательное) 

 

Аэродинамический коэффициент лобового сопротивления 

 

Таблица К.1 – Значения аэродинамических коэффициентов 

 

Части или элементы пролетных строений и опор мостов 

Значения аэродинамического 

коэффициента лобового 

сопротивления 

с

w

 

1  Главные  фермы  сквозных  пролетных  строений  балочной  и 
арочной систем:  
    а) железнодорожных с ездой: 
    - понизу при наличии на них поезда 
    - при отсутствии поезда 
    - поверху при расстоянии между осями ферм от 2 до 4 м 
      соответственно 
    б) автодорожных 

 
 
 

2,15 
2,55 

2,15–2,45 

 

2,80 

2 Балочная клетка и мостовое полотно проезжей части пролетных 
строений: 
     а) железнодорожных 
     б) автодорожных 

 
 

1,85 
1,60 

3 Пролетные строения со сплошными балками: 
     а) железнодорожные: 
     - однопутные с ездой поверху 
     -  два  однопутных  с  ездой  поверху,  установленные  на  общих 
опорах двухпутного моста  
     - однопутные в виде замкнутой коробки 
     - однопутные с ездой понизу 
     - двухпутные с ездой понизу 
      б) автодорожные с ездой поверху: 
      - с плоскими главными балками 
      - с одной коробчатой балкой 
      - с двумя коробчатыми балками 

 
 

1,90 
2,10 

 

1,50 
2,25 
2,45 

 

1,70 
1,50 
1,75 

4 Прогоны деревянных мостов 

1,95 

5  Железнодорожный  подвижной  состав,  находящийся  на 
пролетном строении с ездой: 
     а) понизу 
     б) поверху 

 
 

1,50 
1,80 

6 Каменные, бетонные и железобетонные опоры мостов:   
     а) поперек моста: 
     - при прямоугольном сечении 
     - то же, но с обтекателями в носовой и кормовой   частях  
     - при круглом сечении 
     - в виде двух круглых столбов 
      б) вдоль моста при прямоугольном сечении 

 
 

2,10 
1,75 
1,40 
1,80 
2,10 

7 Деревянные сквозные опоры мостов: 
    а) башенного типа: 
    - поперек моста  
    - вдоль моста 
    б) однорядные и сдвоенные: 
    - поперек моста 
    - вдоль моста 

 
 

3,20 
2,40 

 

2,50 
1,50 

 

СП РК 3.03-112-2013

 

281 

Таблица К.1 – Значения аэродинамических коэффициентов 

(продолжение) 

 

Части или элементы пролетных строений и опор мостов 

Значения аэродинамического 

коэффициента лобового 

сопротивления 

с

w

 

8 Стальные опоры: 
    а) однорядные: 
    - поперек моста 
    - вдоль моста  
    б)  башенные  сквозные  при  числе  плоскостей  (поперек 
направления ветра) от 2 до 4 

 
 

2,50 
1,80 

2,10–3,00 

9 Перильные ограждения: 
    а) в мостах с ездой поверху для плоскостей: 
    - не защищенных от ветра  
    - закрытых от ветра подвижным составом 
    б) в мостах с ездой понизу: 
    - с наветренной стороны, не закрытой элементами   сквозных 
      ферм 
    - то же, закрытой элементами сквозных ферм 
    - то же, закрытой элементами сквозных ферм и подвижным 
       составом 

 
 

1,4 
0,8 

 

1,4 

 

1,1 
0,6 

ПРИМЕЧАНИЕ Для  опор,  состоящих  по  высоте  из  нескольких ярусов, имеющих различные  
конструктивные  формы,  ветровую    нагрузку  необходимо    определять      для      каждого    яруса  
отдельно  с  учетом соответствующего аэродинамического коэффициента. 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

СП РК 3.03-112-2013 

282 

Приложение Л 

(обязательное) 

 

Нормативная ледовая нагрузка 

 

Л.1

 

Нагрузку  от  льда  на  опоры  мостов  следует  определять  на  основе  исходных 

данных  по  ледовой  обстановке  в  районе  расположения  сооружения  для  периода  с 
наибольшими  ледовыми  воздействиями, при этом  период  натурных  наблюдений  должен 
быть не менее пяти лет. 

Пределы прочности льда следует определять по опытным данным. 
При отсутствии опытных данных допускается принимать: 
а) для I района республики: 
  1) предел прочности льда на раздробление (с учетом местного смятия) 

R

z1

: 

  - в начальной стадии ледохода (при первой подвижке) – 735 кПа; 
  - при наивысшем уровне ледохода – 441 кПа; 
  2)  предел  прочности  льда  на  изгиб 

R

m

1

  –  70  %  соответствующих  значений 

прочности льда на раздробление (по «а»); 

б) для остальных районов республики – по формулам: 

 

     R

z

n

 = K

n

R

z1

 ,                                                        (Л.1) 

 

R

mn

 = 

0,7

R

z

n

 

.                                                      (Л.2) 

где 

n

 – порядковый номер района республики; 

K

n

 – климатический коэффициент для данного района республики. 

Границы  районов  следует  принимать  в  соответствии  с  картой  районирования 

территории республики по условиям ледохода.  

Значение климатического коэффициента 

К

n

 принимают для районов: 

- 1 – 1,0; 
- 2 – 1,25; 
- 3 – 1,75. 
При  этом  для  рек,  вскрывающихся  при  отрицательной  температуре,  климатический 

коэффициент следует принимать не менее  2. 

На  промерзающих  до  дна  реках,  если  ледоход  начинается  после  прохода  по  льду 

весенних вод, предел прочности льда на раздробление следует принимать по фактическим 
данным  (с  учетом  ослабления  льда  вследствие  его  протаивания),  но  не  менее  величин, 
установленных для ледохода при наивысшем уровне. 

Л.2  Равнодействующую  ледовой  нагрузки  необходимо  прикладывать  в  точке, 

расположенной ниже расчетного уровня воды на 0,3

t

, где 

t

 –  расчетная толщина льда, м, 

принимаемая равной 0,8 максимальной за зимний период толщины льда обеспеченностью 
1 %. 

Л.3  Нагрузку  от  движущихся  ледяных  полей  на  опоры  мостов  с  вертикальной 

передней гранью необходимо принимать по наименьшему значению из определяемых по 
формулам: 

- при прорезании опорой льда 

 

F

1

 = 



1

R

z

n

bt

 ,                                                   (Л.3) 

- при остановке ледяного поля опорой 

СП РК 3.03-112-2013

 

283 

 

2

2

z

1, 253

,

n

F

t

AR



 

                                        (Л.4) 

где 



1

, 



2

 – коэффициенты формы, определяемые по Таблице Л.1; 

R

zn

  – сопротивление льда раздроблению для районов строительства, кПа; 

b

 – ширина опоры на уровне действия льда, м; 

t

 – толщина льда, м; 



  –  скорость  движения  ледяного  поля,  м/с,  определяемая  по  данным  натурных 

наблюдений, а при их отсутствии принимаемая  равной  скорости  течения воды; 

А

 – площадь ледяного поля, м

2

, устанавливаемая по натурным  наблюдениям  в месте 

перехода или вблизи от него. 

 

Таблица Л.1 - Коэффициенты формы 



1

 и 



2 

Коэффициент 

Коэффициент формы для опор с носовой частью, имеющей в плане форму 

многоугольника 

прямоугольника 

треугольника с углом заострения в 

плане, град. 

45 

60 

75 

90 

120 

150 



1 



2

 

0,90 

2,4 

1,00 

2,7 

0,54 

0,2 

0,59 

0,5 

0,64 

0,8 

0,69 

1,0 

0,77 

1,3 

1,00 

2,7 

 
При  отсутствии  натурных  данных  площадь  ледяного  поля  допускается  принимать            

А 

= 1,75

l 

2

, где 

l 

– величина пролета, м, а при уклонах участков водной поверхности 

i 

 



 0,007

      

                                                       

mn

tR

A

02

,

1



 

,

 

                                                        (Л.5) 

где 

R

mn

  – предел прочности льда на изгиб в районе строительства, кПа. 

Л.4 При движении ледяного поля под углом 



 



 80° к оси моста нагрузку ото льда на 

вертикальную грань опоры необходимо уменьшать путем умножения ее на sin 



. 

Л.5  Давление  льда  на  опору,  имеющую  в  зоне  действия  льда  наклонную 

поверхность, следует определять: 

а) горизонтальную составляющую 

F

x

, кН, – по наименьшей из величин, полученных 

по Формуле (Л.3) настоящего приложения и по формуле 

 

                                                        F

x

 = 



R

mn

t

2

tg



 ,                                                      (Л.6) 

 

б) вертикальную составляющую 

F

z

, кН, – по формуле 

 

  





tg

z

x

F

F

,                                                           (Л.7) 

где 



 – коэффициент, принимаемый равным 0,2 

b/t

, но не менее 1; 



  – угол наклона к горизонту режущего ребра опоры; 

R

mn ,

 b, t

    – принимаются по Л.1 – Л.3. 

Л.6 При сложной ледовой обстановке в районе проектируемого мостового перехода 

в необходимых случаях следует учитывать нагрузки от: 

-  остановившегося  при  навале  на  опору  ледяного  поля,  когда  кроме  течения  воды 

происходит воздействие на поле ветра; 

- давления зажорных масс; 

СП РК 3.03-112-2013 

284 

-  примерзшего  к  опоре  (сваям  или  свайным  кустам)  ледяного  покрова  при 

колебаниях уровня воды; 

- ледяного покрова при его температурном расширении и наличии с  одной стороны 

опоры поддерживаемой майны льда на податливые (гибкие) опоры. 

Указанные нагрузки следует определять по СНиП 2.06.04. 
 

F

1

F

1

D

D

a

Направление

течения

0

 

 

Рисунок Л.1

 – 

Схема расположения в одном створе вдоль  

течения реки двух опор  

 

Л.7 При расположении в одном створе вдоль течения реки двух опор кругового или 

близкого  к  нему  очертания  (Рисунок  Л.1)  давление  от  прорезания  льда  при  его  первой 
подвижке на низовую (вторую) по течению реки опору допускается принимать в размере 
æ

F

1

, 

здесь  æ  –  коэффициент  уменьшения  давления  на    низовую    (вторую)    опору,  

зависящий от отношения 

a

0

 / D

 (

а

0

  – расстояние между  осями  опор,  

D

 – диаметр опор); 

F

1

 – давление   от   прорезания   льда  на  верховую  (первую)  по  течению  опору 

(по  Л.3). 

Значения коэффициента æ следует принимать по Таблице Л.2. 
 

Таблица Л.2 - Коэффициенты уменьшения давления на  низовую  (вторую)  опору æ  

в зависимости от отношения 

a

0

 / D 

 

a

0

 / D

 

1,0 

1,1 

1,2 

1,3 

1,4 

1,5 

1,6 

1,7 

1,8 

æ

 

0,200 

0,204 

0,212 

0,230 

0,280 

0,398 

0,472 

0,542 

0,608 

a

0

 / D

 

1,9 

2,0 

2,1 

2,2 

2,3 

2,4 

2,5 

2,6 и более 

æ 

0,671 

0,730 

0,785 

0,836 

0,884 

0,928 

0,968 

1,000 

ПРИМЕЧАНИЕ Промежуточные значения определяются по интерполяции. 

 
 
 
 

СП РК 3.03-112-2013

 

285 

Приложение М 

(обязательное) 

 

Потери предварительного напряжения арматуры 

 

Таблица М.1 - Потери предварительного напряжения арматуры 

Фактор, вызывающий потери  

предварительного напряжения 

Значение потерь предварительного 

напряжения, МПа 

1.  Релаксация напряжений арматуры:  

а) при механическом способе 
натяжения арматуры:          
- проволочной 
 
- cтержневой 
 
б) при электротермическом  и 
электротермомеханическом способах 
натяжения стержневой арматуры 

 
 

0, 22

0,1

,

р

р

pn

R























 

0,1

20,

р

 

 

0, 03

.

р



 

 
 
Здесь 



p

  принимается  без  учета  потерь.  Если  вычисленные  значения 

потерь  от  релаксации  напряжений  оказываются  отрицательными,  их 
следует принимать равными нулю. 

2.  Температурный перепад при натяжении 
на упоры (разность температуры натянутой 
арматуры в зоне нагрева и устройства, 
воспринимающего усилие натяжения  при 
прогреве бетона) 

Для бетона классов В25 – В40 – 1,25



t

;  

то же, класса В45 и выше – 1,00



t,

  

где 



t 

–  разность  между  температурой  нагреваемой  арматуры  и 

неподвижных  упоров  (вне  зоны  нагрева),  воспринимающих  усилие 
натяжения, °С. 

Расчетное  значение 



t

  при  отсутствии  точных  данных  следует 

принимать  равным  65  °С.  Потери  от  температурного  перепада  не 
учитываются,  если температура стенда равна температуре нагреваемой 
арматуры или если в процессе термообработки производится подтяжка 
напрягаемой  арматуры  на  величину,  компенсирующую  потери  от 
температурного перепада 

3. Деформация анкеров, расположенных у 
натяжных устройств, при натяжении:       

    а) на упоры 

 
 
 
        б) на бетон 

 

p

l

E

l



, 

где 



l

  –  сжатие  опрессованных  шайб,  смятие  высаженных  головок 

и т.п., принимаемое равным 2 мм на каждый анкер 

p

E

l

l

l

)

(

2

1







, 

где  



l

1

 – обжатие шайб под  анкерами и обмятие  бетона  под  шайбами, 

равное  0,5  мм  на  каждый  шов,  но  не  менее  2  мм  на  каждый  анкер,  за 
который производится натяжение; 



l

2

  –  деформация  арматурного  элемента  относительно  анкера, 

принимаемая равной: для анкера стаканного типа, в котором проволока 
закрепляется  с  помощью  сплава,  бетона,  конусного  закрепления, 
высаженных головок, – 2 мм на анкер; для напрягаемых хомутов – 1 мм 
на анкер;  для  конусных анкеров  пучков  из  арматурных  канатов  класса  
К-7  –  8  мм  на  анкер;  для  стержневых  хомутов  с  плотно 
завинчивающимися гайками с шайбой или парных коротышей – общую 
величину  потерь  всех  видов  в  таких  хомутах  допускается  учитывать  в 
размере 98 МПа;

 

l –

 длина натягиваемого арматурного элемента, мм;

 

Е

р

 – модуль упругости напрягаемой арматуры. 

СП РК 3.03-112-2013 

286 

Таблица М.1 – Потери предварительного напряжения арматуры

 

(продолжение) 

 

Фактор, вызывающий потери  

предварительного напряжения 

Значение потерь предварительного 

напряжения, МПа 

4. Трение арматуры:  

а) о   стенки   закрытых   и    открытых 
каналов при натяжении арматуры на 
бетон                
 
 
 
 
 
 
 
 
 
б) об огибающие приспособления

 

 























x

p

e

1

1

, 

где  



p

 – принимается без учета потерь;  

        

е

 – основание натуральных логарифмов; 

     



, 



 – коэффициенты, определяемые по Таблице М.2  

                настоящего приложения; 

        х

 –  длина участка от натяжного устройства до расчетного  

               сечения, м; 

        



 – суммарный угол поворота оси арматуры, рад. 

 



















e

p

1

1

 , 

где 



p

 – принимается без учета потерь; 

       е

 – основание натуральных логарифмов; 

       



 – коэффициент, принимаемый равным 0,25; 

       



 – суммарный угол поворота оси арматуры, рад. 

При 

применении 

промежуточных 

отклоняющих 

упорных 

устройств,  раздельных  для  каждого  арматурного  элемента  и 
имеющих перемещение (за счет поворота) вдоль стенда, потери от 
трения об упорные устройства допускается не учитывать

 

5. Деформация 

стальной 

формы 

при  

изготовлении  предварительно  напряжен-
ных 

железобетонных 

конструкций 

с 

натяжением на упоры 

s

E

l

l





, 

где 



 – коэффициент, который при натяжении арматуры домкратом 

определяется по формуле 

,

2

1

n

n







 

     



l

 – сближение  упоров на линии действия  усилия предварительного 

напряжения, определяемое из расчета деформаций формы; 

     l

 – расстояние между наружными гранями упоров; 

     n

  –      число  групп  арматурных  элементов,  натягиваемых  не 

одновременно; 

     Е

s

 – модуль упругости стали форм. 

При отсутствии данных о технологии изготовления и конструкции форм 
потери от деформации форм следует принимать равными 30 МПа 

6. Быстронатекающая ползучесть при 
натяжении на упоры для  бетона: 

     а) естественного твердения      
   
 
 
 
     
 
 
 
    б) подвергнутого тепловой обработке 

 

  
 

bp

bp

R



40

   при   

8

,

0





bp

bp

R

 





















8

,

0

94

32

bp

bp

R

  при 

8

,

0



bp

bp

R



 

где 



bp

 – определяется на уровне центров тяжести соответствующей 

продольной  арматуры  с  учетом  потерь  по  поз.  1–5  настоящей 
таблицы. 

Потери  вычисляются  по  формулам  поз.  6а  настоящей  таблицы  с 

умножением полученного результата на коэффициент, равный 0,85