СП РК 3.03-112-2013 МОСТЫ И ТРУБЫ (ҚР ЕЖ 3.03-112-2013)

СП РК 3.03-112-2013

Для автодорожных и городских мостов в случае действия нескольких временных нагрузок и

отсутствия среди них нагрузки № 7 к нагрузке № 12 следует принимать



= 0,5.

ПРИМЕЧАНИЕ 2 Во всех сочетаниях нагрузок коэффициенты



необходимо принимать: к нагрузкам

№ 7-9 — одинаковыми, к нагрузке № 11 — не более чем к нагрузке № 7.

ПРИМЕЧАНИЕ 3 При учете нагрузки № 18 совместно с нагрузкой № 7 и ей сопутствующими

нагрузками коэффициенты



следует принимать к нагрузке № 18 - 0,8, к остальным временным нагрузкам

для мостов:

- железнодорожных (только с одного пути) — 0,7;
- автодорожных и городских — 0,3.
ПРИМЕЧАНИЕ 4 Значения коэффициентов



для различных комбинаций временных нагрузок и

воздействий приведены в Приложении В.

6.1.3 Величины нагрузок и воздействий для расчета конструкций по всем группам

предельных состояний принимают согласно Таблицы 6 с коэффициентами надежности по
нагрузке



(по 6.2.7, 6.3.13 и 6.4.9 для соответствующих нормативных нагрузок и

воздействий) и динамическими коэффициентами 1+



или 1+2/3



, указанными в 6.3.12

согласно Таблице 6.

Таблица 6 – Коэффициенты надежности по нагрузкам и

динамические коэффициенты

Группа

предельного

состояния

Вид расчета

Вводимый коэффициент

ко всем нагрузкам и

воздействиям, кроме

подвижной

вертикальной

к подвижной

вертикальной

нагрузке*

а) Все расчеты, кроме перечисленных в
«б» — «г»



; 1



б) На выносливость



= 1



= 1;

1 + 2/3



в) По устойчивости положения



***

г) На сочетания, включающие
сейсмическую нагрузку



Все расчеты, включая расчеты по
образованию и раскрытию трещин в
железобетоне



= 1



= 1

__________
* Во всех неоговоренных случаях (кроме нагрузки от кранов по 6.4.7) динамический коэффициент следует
принимать 1+



= 1.

** Для сейсмических нагрузок следует принимать



= 1.

*** К порожнему составу железных дорог и метрополитена следует принимать



= 1.

6.2 Постоянные нагрузки и воздействия

6.2.1 Нормативную вертикальную нагрузку от собственного веса конструкций, а также

постоянных смотровых приспособлений, опор и проводов линий электрификации и связи,
трубопроводов и т.д. следует определять по проектным объемам.

СП РК 3.03-112-2013

Для балочных пролетных строений нагрузку от собственного веса допускается

принимать равномерно распределенной по длине пролета, если величина ее на отдельных
участках отклоняется от средней величины не более чем на 10 %.

Нормативную нагрузку от веса мостового полотна одного железнодорожного пути

следует принимать равной:

- при деревянных поперечинах и отсутствии тротуаров — 6,9 кН/м пути;
- то же, при двух тротуарах с металлическими консолями и железобетонными

плитами настила — 12,7 кН/м пути;

- при железобетонных безбалластных плитах без тротуаров — 16,7 кН/м пути;
- то же, с двумя тротуарами — 22,6 кН/м пути.
Вес сварных швов, а также выступающих частей высокопрочных болтов с гайками и

двумя шайбами допускается принимать в процентах к общему весу металла по Таблице 7.

Таблица 7 - Вес сварных швов и деталей к общему весу металла

Металлическая конструкция

Сварные швы, %

Выступающие части высокопрочных

болтов, гайки и две шайбы, %

Болтосварная

Сварная

1,0
2,0

4,0

—

6.2.2 Нормативное воздействие предварительного напряжения (в том числе

регулирования усилий) в конструкции следует устанавливать по предусмотренному
(контролируемому) усилию с учетом нормативных величин потерь, соответствующих
рассматриваемой стадии работы.

В железобетонных и сталежелезобетонных конструкциях кроме потерь, связанных с

технологией выполнения работ по напряжению и регулированию усилий, следует
учитывать также потери, вызываемые усадкой и ползучестью бетона.

6.2.3 Нормативное давление грунта от веса насыпи на опоры мостов и звенья труб

следует определять по формулам, кПа:

а) вертикальное давление:
- для опор мостов

 

(3)

- для звеньев труб







(4)

б) горизонтальное (боковое) давление

x n

  

(5)

где

h, h

— высота засыпки, м, определяемая для устоев мостов по Приложению Г,

для звеньев труб — по Приложению Д;



— нормативный удельный вес грунта, кН/м

;



— коэффициент вертикального давления, определяемый для звеньев труб по

Приложению Д;



— коэффициент нормативного бокового давления грунта засыпки береговых

опор мостов или звеньев труб, определяемый по формуле

СП РК 3.03-112-2013







 

 









(6)

где



— нормативный угол внутреннего трения грунта, град.

Значения





следует, как правило, принимать на основании лабораторных

исследований образцов грунтов, предназначенных для засыпки сооружения.

При повторном применении проектов для определения нормативного давления

грунта допускается принимать удельный вес грунта засыпки



= 17,7 кН/м

, нормативные

углы внутреннего трения



равными:

- для устоев при засыпке песчаным (дренирующим) грунтом — 35°;
- для звеньев труб, находящихся в насыпи, — 30°;
- для оголовков труб — 25°.
Методика определения равнодействующей нормативного горизонтального (бокового)

давления на опоры мостов от собственного веса грунта приведена в Приложении Г.

6.2.4 Нормативное гидростатическое давление (взвешивающее действие воды)

следует определять в соответствии с указаниями Раздела 11.

6.2.5 Нормативное воздействие усадки и ползучести бетона следует принимать в виде

относительных деформаций и учитывать при определении перемещений и усилий в
конструкциях. Ползучесть бетона определяется только от действия постоянных нагрузок.

Значения нормативных деформаций усадки и ползучести для рассматриваемой

стадии работы следует определять по значениям предельных относительных деформаций
усадки бетона



и удельных деформаций ползучести бетона

в соответствии с

указаниями Разделов 7 и 9.

6.2.6 Нормативное воздействие от осадки грунта в основании опор мостов следует

учитывать при применении пролетных строений внешне статически неопределимой
системы и принимать по результатам расчета осадок фундаментов.

6.2.7 Коэффициенты надежности по нагрузке



для постоянных нагрузок и воздействий,

указанных в 6.2.1-6.2.6, следует принимать по Таблице 8. При этом на всех загружаемых
нагрузкой участках значения



для каждой из нагрузок следует принимать одинаковыми во

всех случаях, за исключением расчетов по устойчивости положения, в которых



для разных

загружаемых участков принимается в соответствии с 5.5.5 и 5.5.6.

Таблица 8 - Коэффициенты надежности для постоянных нагрузок и воздействий

Нагрузки и воздействия

Коэффициенты надежности по

нагрузке



Все нагрузки и воздействия, кроме указанных ниже в данной таблице
Вес мостового полотна с ездой на балласте под железную дорогу, а также
пути метрополитена и трамвая
Вес балластного мостового полотна под трамвайные пути на бетонных и
железобетонных плитах

1,1 (0,9)
1,3 (0,9)

1,2 (0,9)

СП РК 3.03-112-2013

Таблица 8 - Коэффициенты надежности для постоянных нагрузок и воздействий

(продолжение)

Нагрузки и воздействия

Коэффициенты надежности по

нагрузке



Вес выравнивающего, изоляционного, защитного слоев, ограждений перил,
коммуникаций автодорожных и городских мостов
Вес покрытия ездового полотна и тротуаров автодорожных мостов
То же, городских мостов
Вес деревянных конструкций в мостах
Горизонтальное давление грунта от веса насыпи:
- на опоры мостов (включая устои)
- на звенья труб
Гидростатическое давление
Воздействие  усадки и  ползучести бетона  и  предварительного напряжения
арматуры в конструкции и регулирование усилий
Воздействие осадки грунта

1,3 (0,9)

1,5 (0,9)
2,0 (0,9)
1,2 (0,9)

1,4 (0,7)
1,3 (0,8)
1,1 (0,9)
1,1 (0,9)

1,5 (0,5)

ПРИМЕЧАНИЕ 1 Значения



для мостов на внутрихозяйственных автомобильных дорогах следует

принимать такими же, как и для мостов на автомобильных дорогах общего пользования.
ПРИМЕЧАНИЕ 2

Значения



в скобках следует принимать в случаях, когда при этом сочетании нагрузок

создается более невыгодное воздействие на элементы конструкции.

6.3 Временные нагрузки от подвижного состава и пешеходов

6.3.1 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава железных

дорог (СК) следует принимать (с учетом перспективы развития транспортных средств
железных дорог) в виде объемлющих максимальных эквивалентных нагрузок



, кН/м пути,

полученных от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 24,5К (кН) и равномерно
распределенной нагрузки интенсивностью 9,81К (кН/м пути).

Показатель К обозначает класс устанавливаемой нагрузки, который принимается

равным:

- для капитальных сооружений — 14;
- для деревянных мостов — 10.
Таблица интенсивности нормативной нагрузки



и правила загружения указанной

нагрузкой линий влияния приведены в Приложении Е. При этом приняты обозначения: λ —
длина загружения линии влияния, м;



/λ — относительное положение вершины линии

влияния;

— проекция наименьшего расстояния от вершины до конца линии влияния, м.

Вес нагрузки, приходящийся на 1 м пути, следует принимать равным значениям



при



/λ = 0,5, но не более 19,62К (кН/м пути).

Временную вертикальную нагрузку от порожнего подвижного состава следует

принимать равной 13,7 кН/м пути.

Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях железных дорог

промышленных предприятий, где предусмотрено обращение особо тяжелого
железнодорожного подвижного состава, следует принимать с учетом его веса.

В случаях, указанных ниже, нагрузку СК необходимо вводить в расчеты с

коэффициентами





1, которые учитывают наличие в поездах только перспективных

локомотивов и вагонов, а также отсутствие тяжелых транспортеров.

СП РК 3.03-112-2013

Нагрузку



СК необходимо принимать в расчетах:

- на выносливость;
- железобетонных конструкций по раскрытию трещин, по сейсмическим нагрузкам, а

также при определении прогибов пролетных строений и перемещений опор — на всех
загружаемых путях; при загружениях второго и третьего путей — во всех других случаях.

Величину коэффициента



следует определять по Таблице 9.

Таблица 9 - Коэффициенты



Длина загружения



, м

Коэффициент



5 и менее

от 10 до 25

50 и более

1,00
0,85
1,00

ПРИМЕЧАНИЕ 1 Если кроме коэффициента



в расчетах учитывают динамический коэффициент

(1+μ или 1+2/3μ), то их произведение следует принимать не менее единицы.
ПРИМЕЧАНИЕ 2 Для промежуточных значений



коэффициент



следует определять по

интерполяции.

6.3.2 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава на

автомобильных дорогах (общего пользования, внутрихозяйственных сельскохозяйственных
организаций и предприятий), на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных
пунктов следует принимать (с учетом перспективы):

а) от автотранспортных средств — в виде полос АК (Рисунок 1, а), каждая из

которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой 9,8К (кН) и равномерно
распределенную нагрузку интенсивностью



(на обе колеи) — 0,98К (кН/м), где

—

длина, м, соприкасания колеса с покрытием проезжей части.

Нагрузкой АК загружаются также трамвайные пути при их расположении на

необособленном полотне.

Класс нагрузки К надлежит принимать равным 14 для мостов и труб на дорогах I-IV

категорий и равным 11 для малых и средних мостов на дорогах V категории.

Для деревянных мостов, расположенных в рекреационных и природоохранных зонах

городов, класс нагрузки следует принимать равным 11.

При проектировании реконструкции существующих мостов и труб от

автотранспортных средств класс нагрузки К следует принимать равным 14 при замене
сооружения на новое и равным 11 при полном или частичном использовании
существующих конструкций сооружения;

б) от тяжелых одиночных нагрузок НК по СТ РК 1380 для мостов и труб,

проектируемых:

- под нагрузку А14 — в виде шестиосных тележек НК-120 и НК-180 с нагрузкой на

ось 196 кН и 294 кН соответственно (Рисунок 1, в, г);

- под нагрузку А11 — в виде четырехосной тележки НК-80 с нагрузкой на ось

196 кН (Рисунок 1, б);

СП РК 3.03-112-2013

НК-120

НК-180

г)

=294кН

в)

=196кН

0,8

2,7

0,2

1,5

0,2

1,5

0,6

1,0

НК-80

б)

=196кН

0,8

2,7

С=0,2

1,2

1,5

=0,2

АК

а)

=9,8К

=0,98К

0,6

1,9

P P

2,1

10,5

2,1

4,5

2,1

4,5

P P

10,5

19,2

д) Нагрузка на ось 147кН

5,6

1,9

16,2

е) Нагрузка на ось 73,5кН

1,9

6,8

P P

16,2

P P

не менее

8,5

Ос

ь пол

осы

наг

ру

зки

a) - автомобильная нагрузка АК в виде полосы равномерно распределенной нагрузки

интенсивностью ν и одиночной тележки с давлением на ось

; б), в), г) - тяжелые

одиночные нагрузки НК-80, НК-120, НК-180; д) – поезда метрополитена; е) – поезда
трамвая.

Рисунок 1 - Схемы нагрузок от транспортных средств для расчета

автодорожных и городских мостов

СП РК 3.03-112-2013

в) от подвижного состава метрополитена с каждого пути — в виде поезда расчетной

длины,  состоящего  из  четырехосных  вагонов  (Рисунок  1,  д)  общим  весом  каждого
загруженного  вагона  588  кН.  При  загружении  линий  влияния,  имеющих  два  или  более
участков  одного  знака,  разделяющие  их  участки  другого  знака  следует  загружать
порожними вагонами весом каждый 294 кН;

г) от трамваев (при расположении трамвайных путей на самостоятельном

огражденном  или  обособленном  полотне)  с  каждого  пути  —  в  виде  поездов  из
четырехосных вагонов (Рисунок 1, е) общим весом каждого загруженного вагона 294  кН
и  порожнего  —  147  кН;  число  вагонов  в  поезде  и  расстояние  между  поездами  должны
соответствовать  самому  неблагоприятному  загружению  при  следующих  ограничениях:
число  вагонов  в  одном  поезде  —  не  более  четырех;  расстояния  между  крайними  осями
рядом расположенных поездов — не менее 8,5 м.

Загружения моста указанными нагрузками должны создавать в рассчитываемых

элементах наибольшие усилия, в установленных нормами местах конструкции —
максимальные перемещения (деформации). При этом для нагрузки АК во всех случаях
должны быть выполнены условия:

- при наличии линий влияния, имеющих три или более участков разных знаков,

тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение
усилия (перемещения), равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее
перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение)
этого знака;

- число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать

установленного числа полос движения;

- расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м;
- при многополосном движении в каждом направлении и отсутствии разделительной

полосы на мосту ось крайней внутренней полосы нагрузки каждого направления не
должна быть расположена ближе 1,5 м от осевой линии или линии, разделяющей
направления движения.

При расчетах конструкций мостов по прочности и устойчивости следует

рассматривать два случая воздействия нагрузки АК:

первый

— предусматривающий невыгодное размещение на проезжей части (в

которую не входят полосы безопасности) числа полос нагрузки, не превышающего числа
полос движения;

второй

— предусматривающий при незагруженных тротуарах невыгодное

размещение на всей ширине ездового полотна (в которое входят полосы безопасности)
двух полос нагрузки (на однополосных мостах — одной полосы нагрузки).

При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м

от кромки проезжей части — в первом и от ограждения ездового полотна — во втором
случаях.

При расчетах конструкций на выносливость и по предельным состояниям второй

группы следует рассматривать только первый случай воздействия нагрузки АК.

При определении в рассматриваемом сечении совместного воздействия нескольких

силовых факторов допускается для каждого фактора нагрузку АК устанавливать в самое
неблагоприятное положение.

СП РК 3.03-112-2013

Мосты под пути метрополитена (несовмещенные) при расчетах по предельным

состояниям первой группы должны быть проверены на загружение одного из путей
поездом, не создающим динамического воздействия, но имеющим длину, превышающую
(до 2 раз) длину расчетного поезда. При этом на двухпутных мостах второй путь должен
быть загружен поездом расчетной длины.

Одиночные нагрузки НК-80 и НК-120 размещаются в пределах проезжей части (в

которую не входят полосы безопасности). Нагрузка НК-180 размещается по оси проезжей
части мостового сооружения.

ПРИМЕЧАНИЕ 1 Если на мосту предусмотрена разделительная полоса шириной 3 м и более без

ограждений, то при загружении моста временными вертикальными нагрузками следует учитывать
возможность использования в перспективе разделительной полосы для движения.

ПРИМЕЧАНИЕ 2 Нагрузку НК не учитывают совместно с временной нагрузкой на тротуарах, с

сейсмическими нагрузками, а также при расчетах конструкций на выносливость, а особо тяжелая нагрузка
НК-180 не учитывается и при расчете по второй группе предельных состояний.

ПРИМЕЧАНИЕ 3 При загружении трамвайных путей временной нагрузкой от автотранспортных

средств (6.3.2, а) оси полос нагрузки АК следует совмещать с осями трамвайных путей.

ПРИМЕЧАНИЕ 4 Распределение давления в пределах толщины одежды проезжей части следует

принимать под углом 45°.

6.3.3 Нормативную

вертикальную

нагрузку

от

подвижного

состава

на

автомобильных  дорогах  промышленных  предприятий,  где  предусмотрено  обращение
автомобилей  особо  большой  грузоподъемности  и  на  которые  не  распространяются
ограничения  весовых  и  габаритных  параметров  автотранспортных  средств  общего
назначения, следует принимать в виде колонн двухосных автомобилей АБ с параметрами,
приведенными в Таблице 10.

Таблица 10 – Параметры автомобилей АБ

Параметр

Нагрузка

АБ-51

АБ-74

АБ-151

Нагрузка на ось груженого автомобиля, кН:
- заднюю
- переднюю
Расстояние между осями (база) автомобиля, м
Габарит по ширине (по колесам задней оси), м
Ширина колеи, м, колес:
- задних
- передних
Размер площадки контакта задних колес с покрытием
проезжей части, м:
- по длине
- по ширине
Диаметр колеса, м

333
167

3,5
3,5

2,4
2,8

0,4
1,1
1,5

490
235

4,2
3,8

2,5
2,8

0,45
1,30

1,8

990
490

4,5
5,4

3,75

4,1

0,80
1,65

2,5

При проектировании следует рассматривать случаи:
а) по мосту движутся колонны автомобилей, создающие динамическое воздействие;
б) на мосту имеет место вынужденная остановка расчетных автомобилей

(динамическое воздействие не возникает).

СП РК 3.03-112-2013

В случае «а» расстояние между задней и передней осями соседних автомобилей в

каждой колонне не должно быть менее, м:

20 — для нагрузок АБ-51 и АБ-74;
26 — для нагрузки АБ-151.

По ширине моста колонны, число которых не должно превышать числа полос

движения, следует устанавливать в самое невыгодное положение с соблюдением
расстояний, указанных в Таблице 11.

В случае «б» мост загружается одной колонной, имеющей не более трех

автомобилей. Расстояние между задними и передними осями соседних автомобилей
должно быть не менее 8 м — для нагрузок АБ-51 и АБ-74 и не менее 10 м — для нагрузки
АБ-151. На остальных полосах устанавливается не более одного автомобиля. По ширине
моста колонна и одиночный автомобиль устанавливаются в наиболее невыгодное
положение с соблюдением расстояний, указанных в Таблице 11.

Таблица 11 – Расположение автомобилей АБ на мосту

Расстояние по ширине моста

Наименьший размер, м, для нагрузок

АБ-51

АБ-74

АБ-151

От ограждения до края
заднего колеса автомобиля:
движущегося

1,0

1,2

1,6

стоящего

Вплотную

Между краями задних колес
соседних автомобилей:
движущихся
стоящих

1,9
0,5

2,0
0,7

2,5
1,0

Эквивалентные нагрузки для треугольных линий влияния от одиночных

автомобилей нагрузки АБ, а также от стоящих и движущихся колонн этих автомобилей
(при установленных минимальных расстояниях между автомобилями) приведены в
Приложении Ж.

ПРИМЕЧАНИЕ Мосты и трубы, расположенные на дорогах промышленных предприятий, где

обращаются автомобили с расчетной шириной свыше 2,5 м, а давление задней тележки менее 196 кН,
следует проектировать на нагрузки А14, НК-120 и НК-180.

6.3.4 Во всех расчетах для элементов или отдельных конструкций мостов,

воспринимающих временную нагрузку с нескольких путей или полос движения, нагрузку
от подвижного состава с одного пути или полосы движения (где нагрузка приводит к
самым неблагоприятным результатам) следует принимать с коэффициентом

= 1,0.

С остальных путей (полос) нагрузки принимают с коэффициентами полосности

, равными для:

а) нагрузки



СК (одновременно загружается не более трех путей):

- 1,0 – при длине загружения 15 м и менее;
- 0,7 – при длине загружения 25 м и более;
для промежуточных значений длин - по интерполяции.

СП РК 3.03-112-2013

б) нагрузки АК:
- 1,0 – для тележек;
- 0,6 – для равномерно распределенной нагрузки.
в) нагрузки АБ – 0,7;
г) поездов метрополитена и трамвая – 1,0.
6.3.5 При одновременном загружении полос автомобильного движения (совместно с

тротуарами) и рельсовых путей (железных дорог, метрополитена или трамвая) временную
вертикальную нагрузку, которая оказывает меньшее воздействие (как вертикальное, так и
горизонтальное), следует вводить в расчет с дополнительным коэффициентом

определяемым по формулам:

- при одновременном загружении железнодорожных путей и полос автомобильного

движения

= 1 – 0,010



, но не менее 0,75, (7)

- то же, путей метрополитена или трамвая и полос автомобильного движения

= 1 – 0,002



, но не менее 0,75, (8)

где



— длина загружения пролетного строения нагрузкой, оказывающей меньшее

воздействие, м.

6.3.6 Нормативное горизонтальное (боковое) давление грунта на устои мостов (и

промежуточные  опоры,  если  они  расположены  внутри  конусов)  от  подвижного  состава,
находящегося  на  призме  обрушения,  следует  принимать  с  учетом  распространения
нагрузки  в  грунте  ниже  подошвы  рельса  или  верха  дорожного  покрытия  под  углом  к
вертикали arctg 1/2 и определять согласно Приложению И.

ПРИМЕЧАНИЕ Совместно с сейсмическим воздействием горизонтальное (боковое) давление грунта

на устои от подвижного состава, находящегося на призме обрушения, не учитывается.

6.3.7 Нормативное давление грунта от подвижного состава на звенья (секции) труб,

кПа, на соответствующую проекцию внешнего контура трубы следует определять с
учетом распределения давления нагрузки в грунте по формулам:

а) вертикальное давление:
- от подвижного состава железных дорог

2, 7







, (9)

- от транспортных средств автомобильных и городских дорог (кроме нагрузки АК,

на которую расчет не производится), а также дорог промышленных предприятий с
обращением автомобилей АБ









, (10)

б) горизонтальное давление



 

(11)

где



— интенсивность временной вертикальной нагрузки от подвижного состава

железных дорог, принимаемая по Таблице Е.1 Приложения Е для длины загружения



d + h

и положения вершины линии влияния



= 0,5, но не более 19,6К, кН/м;

СП РК 3.03-112-2013

— диаметр (ширина) звена (секции) по внешнему контуру, м;

— расстояние от подошвы рельса или верха дорожного покрытия до верха звена

при определении вертикального давления или до рассматриваемого горизонта при
определении горизонтального (бокового) давления, м;



— коэффициент, определяемый по Формуле (6);



— линейная нагрузка, кН/м, определяемая по Таблице 12;

— длина участка распределения, м, определяемая по Таблице 12.

Таблица 12 – Параметры



Параметр

Для нагрузки

НК-80

НК-120

НК-180

АБ-51

АБ-74

АБ-151

при высоте засыпки*, м

1 и более 1 и более 1 и более

1,3 и

более

менее

1,3

1,9 и более менее 1,9 3 и более менее 3



, кН/м

, м

186

138

206

186

– 0,3

186

– 0,15

186

__________
* В случаях когда высота засыпки менее 1 м при нагрузках НК-80, НК-120 и НК-180, величину давления
на рассматриваемую часть трубы следует определять с учетом распределения давления в грунте под
углом к вертикали arc tg 1/2.

6.3.8 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от центробежной силы

для мостов, расположенных на кривых, следует принимать с каждого пути или полосы
движения в виде равномерно распределенной нагрузки интенсивностью

или

сосредоточенной одиночной силы

. Значения

необходимо принимать:

а) от подвижного состава на мостах железных дорог общей сети проектируемых:

под нагрузку С14 —

180

, но не более 0,15

, (12)

под нагрузку С10 —

, но не более 0,15

, (13)

где

— радиус кривой, м;

—

вес подвижного состава, кН/м пути, принимаемый в соответствии с 6.3.1;

б) от подвижного состава на мостах железных дорог промышленных предприятий по

формуле







008

, (14)

где

— наибольшая скорость, установленная для движения поездов на кривых

данного радиуса, км/ч;

в) от поездов метрополитена и трамвая — по формуле





, (15)

где

— величина, равная:

- для поездов метрополитена — 0,241 (кН



ч/км

);

- для поездов трамвая — 0,143 (кН



ч/км

);

СП РК 3.03-112-2013

г) от автомобильной нагрузки АК для всех мостов при радиусах кривых:
- 250 м и менее — по формуле

 



, (16)

- свыше 250 до 600 м — по формуле

 



, (17)

где

— сила, равная 4,4 кН;

— момент, равный 1079 кНм.

При радиусах кривых более 600 м

не учитывают; во всех случаях величина

должна быть не менее

12, 7 К

(кН/м) и не более 0,49К (кН/м);

д) от нагрузки АБ для мостов на дорогах промышленных предприятий при радиусах

кривых 400 м и менее (при расположении мостов на кривых большего радиуса нагрузку от
центробежной силы в расчетах не учитывают) — по формуле



(18)

где

— вес одного автомобиля (сумма нагрузок на переднюю и заднюю оси),

определяемый по Таблице 10.

При многопутном (многополосном) движении нагрузки



учитывают с

коэффициентами

в соответствии с 6.3.4, при этом нагрузки



со всех полос движения

(кроме одной), загружаемых автомобильной нагрузкой АК, принимают с коэффициентом

= 0,6.

Высоту приложения нагрузок



(от головки рельса или верха покрытия

проезжей части) следует принимать, м:

- 2,2 — для подвижного состава железных дорог;
- 2,0 — для вагонов метрополитена и трамвая;
- 1,5 — для транспортных средств нагрузки АК;
- 2,2; 2,5 и 3,1 — для нагрузок соответственно АБ-51, АБ-74 и АБ-151.

ПРИМЕЧАНИЕ Центробежные силы от нагрузок НК-80, НК-120 и НК-180 при расчете мостов

учитывать не следует.

6.3.9 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного

состава независимо от числа путей или полос движения на мосту следует принимать:

а) от подвижного состава рельсовых дорог — в виде равномерно распределенной

нагрузки, приложенных в уровне верха головки рельса и равной:

- для поездов железных дорог — 0,59К (кН/м);
- для поездов метрополитена — 1,96 (кН/м);
- для поездов трамвая — 1,47 (кН/м),
где К — класс нагрузки СК;
б) наибольшее из воздействий от автомобильной нагрузки АК — в виде равномерно

распределенной нагрузки, равной 0,39К (кН/м), или сосредоточенной силы, равной

СП РК 3.03-112-2013

5,9К (кН), приложенной в уровне верха покрытия проезжей части, где К — класс нагрузки
АК;

в) от нагрузки АБ — в виде сосредоточенной силы, приложенной к пролетному

строению в уровне верха проезжей части или к ограждению проезжей части и равной
0,2

, где

— вес одного автомобиля (сумма нагрузок на переднюю и заднюю оси),

определяемый по Таблице 10.

При расчете элементов ограждений проезжей части, а также их прикреплений

горизонтальные нагрузки следует принимать:

а) в автодорожных и городских мостах:
- для сплошных жестких железобетонных парапетных ограждений — в виде

поперечной нагрузки 11,8К (кН), распределенной по длине 1 м и приложенной к
ограждению на уровне 2/3 высоты ограждения (от поверхности проезда);

- для бордюров — в виде поперечной нагрузки 5,9К (кН), распределенной по длине

0,5 м и приложенной в уровне верха бордюра;

- для консольных стоек полужестких металлических барьерных ограждений (при

расстоянии между стойками от 2,5 до 3,0 м) — в виде сосредоточенных сил, действующих
одновременно в уровне направляющих планок и равных:

- поперек проезда — 4,41К (кН);
- вдоль проезда — 2,45К (кН),
где К — класс нагрузки АК.
Для металлических барьерных ограждений при непрерывных направляющих

планках нагрузку, действующую вдоль моста, допускается распределять на четыре
расположенные рядом стойки.

Поперечные нагрузки от ударов машин НК-80, НК-120 и НК-180 не учитывают;
б) в мостах на дорогах промышленных предприятий (под нагрузки АБ) — в виде

равномерного давления (от указанной в «в» сосредоточенной силы 0,2

), приложенного к

верхней части ограждения (парапета или бордюра) на площадках, имеющих размеры по
высоте и длине соответственно для нагрузок, см:

АБ-51 — 20



45;

АБ-74 — 25



50;

АБ-151 — 30



60.

ПРИМЕЧАНИЕ Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава

для мостов на железных дорогах промышленных предприятий в случаях, когда максимальная скорость
движения ограничена до 40 км/ч, допускается принимать равной 0,3К (кН/м), а при скоростях движения 80
км/ч и больших — в размерах, предусмотренных для железных дорог общей сети (см. 6.3.9, а).

6.3.10 Нормативную горизонтальную продольную нагрузку от торможения или сил

тяги подвижного состава следует принимать равной:

а) при расчете элементов пролетных строений и опор мостов — % к весу

нормативной временной вертикальной подвижной нагрузки:

- от железнодорожной нагрузки СК, поездов метрополитена и трамвая — 10;
- от равномерно распределенной части нагрузки АК (вес тележек не учитывается) —

50, но не менее 7,8К (кН) и не более 24,5К (кН);

СП РК 3.03-112-2013

- от нагрузок АБ-51 и АБ-74 (к весу одного автомобиля) — от 45 (при



20 м) до

60 (при





60 м);

- от нагрузки АБ-151 (к весу одного автомобиля) — от 30 (при



25 м) до 40 (при



60 м);

для промежуточных значений



величина нагрузки устанавливается по интерполяции;

б) при расчете деформационных швов автодорожных мостов на дорогах:
- I-III, I-в, I-к, II-к, II-в, III-в, III-к, IV-в, IV-к категорий и городских мостов —

6,86К (кН);

- IV и V категорий, а также внутрихозяйственных — 4,9К (кН);
- промышленных предприятий под нагрузку АБ — 50 % к весу расчетного

автомобиля.

При расчетах в случае «а» высоту приложения горизонтальных продольных

нагрузок следует принимать в соответствии с 6.3.8.

Горизонтальную продольную нагрузку при расчете деформационных швов следует

прикладывать в уровне проезда и принимать в виде двух равных сил, удаленных одна от
другой на 1,9 м для нагрузки АК и на ширину колеи задних колес для нагрузки АБ, по
Таблице 10.

Продольную нагрузку следует принимать:
- при двух железнодорожных путях — с одного пути, а при трех путях и более —

с двух путей;

- при любом числе полос автомобильного движения на мосту — со всех полос

одного направления, а если в перспективе предусматривается перевод движения на
одностороннее — со всех полос движения.

Во всех случаях необходимо учитывать коэффициент

согласно требованиям 6.3.4.

От транспортных средств, находящихся на призме обрушения грунта у устоев,

продольная нагрузка не учитывается.

В мостах с балочными пролетными строениями продольную нагрузку допускается

прикладывать в уровне:

- проезжей части — при расчете устоев;
- центров опорных частей — при расчете промежуточных опор, при этом разрешается не

учитывать влияние моментов от переноса нагрузки.

Продольное усилие от торможения или силы тяги, передаваемое на неподвижные

опорные  части,  следует  принимать  в  размере  100  %  полного  продольного  усилия,
действующего на пролетное строение. При этом не следует учитывать продольное усилие
от установленных на той же опоре подвижных опорных частей соседнего пролета, кроме
случая расположения в разрезных пролетных строениях неподвижных опорных частей со
стороны  меньшего  из  примыкающих  к  опоре  пролета.  Усилие  на  опору  в  указанном
случае  надлежит  принимать  равным  сумме  продольных  усилий,  передаваемых  через
опорные части обоих пролетов, но не более усилия, передаваемого со стороны большего
пролета при неподвижном его опирании.

Усилие, передающееся на опору с неподвижных опорных частей неразрезных и

температурно-неразрезных пролетных строений, в обоснованных расчетом случаях
допускается принимать равным полной продольной нагрузке с пролетного строения за

СП РК 3.03-112-2013

вычетом  сил  трения  в  подвижных  опорных  частях  при  минимальных  коэффициентах
трения,  но  не  менее  величины,  приходящейся  на  опору  при  распределении  полного
продольного  усилия  между  всеми  промежуточными  опорами  пропорционально  их
жесткости.

Для железнодорожных мостов при определении продольной горизонтальной нагрузки от

торможения или сил тяги в случаях применения деревянных опор, а также гибких (из
отдельных стоек) стальных и железобетонных опор интенсивность временной подвижной
вертикальной нагрузки



допускается принимать равной 9,81К (кН/м).

ПРИМЕЧАНИЕ При проектировании в железнодорожных мостах устройств, предназначенных для

восприятия продольных нагрузок, следует учитывать полную силу тяги в виде распределенной нагрузки,
составляющей к весу нагрузки, %:

- 25 - при длине загружения 40 м и менее;
- 10 - то же, 100 м и более;
при промежуточных значениях - по интерполяции.

6.3.11 Нормативную временную нагрузку для пешеходных мостов и тротуаров

(служебных проходов) следует принимать в виде:

а) вертикальной равномерно распределенной нагрузки:
1) на пешеходные мосты — 3,92 кПа;
2) на тротуары мостов (при учете совместно с другими действующими нагрузками)

–по формуле

3,92 0, 0196







, (19)

но не менее 1,96 кПа,
где



- длина загружения (сумма длин при загружении двух участков и более), м.

б) равномерно распределенной нагрузки, учитываемой при отсутствии других

нагрузок:

1) вертикальной — при расчете только элементов тротуаров железнодорожных

мостов и мостов метрополитена с устройством пути на балласте — 9,81 кПа, при расчете
элементов тротуаров на прочих мостах — 3,92 кПа;

2) вертикальной и горизонтальной — при расчете перил городских мостов —

0,98 кН/м;

в) сосредоточенных давлений, учитываемых при отсутствии других нагрузок:
1) вертикального — при расчете элементов тротуаров городских мостов — 9,8 кН с

площадкой распределения от колеса автомобиля 0,015 м

(0,15 м × 0,10 м), прочих мостов —

3,4 кН;

2) вертикального или горизонтального при расчете перил мостов — 1,27 кН.
При расчете элементов тротуаров мостов на внутрихозяйственных дорогах, а также

служебных проходов на мостах автомобильных дорог всех категорий равномерно
распределенная нагрузка принимается равной 1,96 кПа. При расчете основных несущих
конструкций мостов указанная нагрузка на тротуары не учитывается.

При расчете элементов тротуаров необходимо учитывать также нагрузки от

приспособлений, предназначенных для осмотра конструкций моста.

СП РК 3.03-112-2013

6.3.12 Динамические коэффициенты 1+



к нагрузкам от подвижного состава

железных, автомобильных и городских дорог следует принимать равными:

а) к вертикальным нагрузкам СК и



СК и АК, а также к нагрузкам от поездов

метрополитена и трамвая:

1) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также

элементов стальных опор:

- железнодорожных мостов и обособленных мостов под пути метрополитена и

трамвая всех систем (кроме основных элементов главных ферм неразрезных пролетных
строений) независимо от рода езды (на балласте или поперечинах)



= 1 +





, (20)

но не менее 1,15;
- основных элементов главных ферм железнодорожных мостов с неразрезными

пролетными строениями и совмещенных мостов всех систем под железнодорожную
(включая поезда метрополитена) и автомобильную нагрузки



= 1 +





, (21)

но не менее 1,15 для железнодорожных и 1,10 для совмещенных мостов;
- элементов автодорожных и городских мостов всех систем, кроме главных ферм

(балок) и пилонов висячих и вантовых мостов



= 1 +

37, 5

 

, (22)

- элементов главных ферм и пилонов висячих и вантовых мостов



= 1 +

 

, (23)

2) для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций (в том

числе для сквозных надарочных строений), а также для железобетонных сквозных,
тонкостенных и стоечных опор:

- железнодорожных и других мостов под рельсовые пути



= 1 +





, (24)

но не менее 1,15;
- совмещенных мостов — по Формуле (24), но не менее 1,10;
- автодорожных и городских мостов



= 1 +

135

 

, (25)

но не менее 1,0.
3) для железобетонных звеньев труб и подземных пешеходных переходов:
- на железных дорогах и путях метрополитена при общей толщине балласта с

засыпкой (считая от подошвы рельса):

- 0,40 м и менее — по Формуле (24);

- 1,00 м и более — 1+



= 1,00;

для промежуточных значений толщины — по интерполяции;

СП РК 3.03-112-2013 МОСТЫ И ТРУБЫ (ҚР ЕЖ 3.03-112-2013) - часть 26