Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них (2014 год)

Таблица 3-3. Элементы подготовки по программе UPRT,

выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

Аэродинамика

Обучаемые должны хорошо знать об аэродинамических эффектах, как на больших, так и

малых высотах. Тренировки на FSTD должны выполняться на большой высоте (в пределах

1500 м (5000 фут) от практического потолка самолета) и на малой высоте (ниже 3000 м

(10 000 фут) над средним уровнем моря), чтобы подкрепить теоретическое обучение, описа-

ние которого приведено в разделе 3-2. Подготовка на больших высотах должна выполняться

на высотах обычного крейсерского полета.

Обучаемые должны также пройти тренировку с учетом эффектов пилотирования самолета на

малых скоростях и при больших значениях числа Маха, включая следующее:

демонстрация затягивания в пикирование при закритических числах Маха и волновой

тряски (если применимо к данному типу самолета);

ii)

понимание изменения характеристик устойчивости самолета на больших высотах;

iii)

распознавание тряски на высокой скорости/больших числах Маха и тряски на малой

скорости;

iv) запас высоты, необходимый для эффективного вывода из сваливания на большой

высоте;

v) осведомленность об эффективности поверхностей управления на малых и больших

скоростях.

Обучаемые должны продемонстрировать свои знания аэродинамики в процессе подготовки

на FSTD, включая:

тренировки выполнения маневров на моделируемом самолете на большой высоте с

различными скоростями и с различными режимами работы системы автоматического

управления - пилот применяет аэродинамические принципы, изученные в процессе

теоретической подготовки, с целью предотвращения попадания самолета в СПП;

ii)

Обучаемые должны понимать значение угла атаки самолета по показаниям приборов

на панели и демонстрировать умение использовать эту информацию для

предотвращения попадания самолета в СПП или вывода из них;

iii)

отработка управления скоростью полета за счет отклонений руля высоты или за счет

управления тягой двигателей и понимание энергетического состояния самолета в

отношении конкретного типа самолета, на котором выполняется полет - обучаемые

должны продемонстрировать использование этих знаний для предотвращения

попадания в СПП или вывода из них;

iv) Обучаемые должны продемонстрировать свои знания о системах, характерных для

данного типа самолета, которые используют информацию об угле атаки, особенно о

системах предупреждения, и об ограничениях, свойственных таким системам,

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

например распознавание индикации на приборной панели о включении

"пролонгированного зажигания", хотя эта система вручную не активизировалась.

Они должны понимать изменения характеристик самолета на всех этапах полета, включая то,

как на это должны реагировать PF и PM.

Обучаемые должны уметь применять базовые знания аэродинамики и динамики полета для

того, чтобы мысленно сводить воедино угол атаки самолета и его энергетическое состояние в

диапазоне эксплуатационных режимов полета, используемых при штатной эксплуатации, и

быть способными обмениваться этой осведомленностью с другим пилотом. (См. AURTA,

раздел 2.5)

Причины и сопутст-

Разработка процедур и их отработка, включая роли PF и PM, для штатного выполнения

вующие факторы

полета и парирования отклонений от штатного режима должны фокусироваться на методах

попадания в СПП

предотвращения попадания в СПП. В ходе обучения главное внимание следует уделять тому,

что пилоту необходимо контролировать в процессе штатного выполнения полета и при

выводе из СПП, как распознавать отклонения и обмениваться информацией об этом с другим

пилотом и как эффективно восстанавливать положение самолета.

Обучение пилотов тому, что и когда следует контролировать, включая перекрестную проверку

и подтверждение, на всех этапах полета с целью предотвращения попадания в СПП.

Изучение пилотами всех факторов своего поведения при взаимодействии в состоянии

стресса в процессе обмена информацией о состоянии самолета, чтобы оба пилота понимали,

что любой из них может спровоцировать попадание в СПП.

Обучаемые должны уметь применять свою теоретическую подготовку по конкретному

самолету для предотвращения попадания и вывода из СПП, вызванного внешними

условиями, действиями пилота и нештатной работой систем. (См. AURTA, раздел 2.4)

Обзор безопасности,

Демонстрация некоторых реальных случаев попадания самолетов транспортной категории в

связанный с авиаци-

сложные пространственные положения, рассмотренных в процессе теоретической подготовки

онными происшест-

в контексте обучения методам предотвращения попадания в СПП и правильным для

виями и инцидентами

конкретного типа самолета процедурам вывода из них

по причине попадания

в СПП

Осведомленность

Следует подчеркнуть, что перегрузка на самолетах транспортной категории ощущается

о перегрузках

значительно более отчетливо, чем на других самолетах, по причине специфических условий в

кабине экипажа.

Пилоты коммерческой авиации, как правило, воспринимают как нежелательное изменение

перегрузки на больших самолетах (по причине заботы о комфорте и безопасности

пассажиров) и соответственно реагируют на это. Пилотов следует обучать преодолевать эту

привычку вследствие необходимости правильно действовать в связи с необычными

воздействиями внешних факторов.

Большинство FSTD не могут воспроизводить длительную перегрузку; поэтому как инструктор,

так и обучаемые должны правильно понимать ограничения конкретного тренажера по

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

адекватности воспроизведения реальной перегрузки в условиях СПП. Если какие-либо

практические упражнения, связанные с ознакомлением с воздействием перегрузок,

выполняются на FSTD, то это необходимо тщательно анализировать, чтобы избежать

формирования негативного опыта. Поскольку существует определенная связь визуальных и

других сенсорных ощущений с перегрузками, то при разработке соответствующей программы

обучения необходимо подтверждать, что тренировки на FSTD в целях ознакомления с

влиянием перегрузок будут эффективны и не приведут к формированию негативного опыта

Управление энергией

Обучение должно включать комплексную тренировку по CRM для овладения обучаемыми

знаниями и навыками, необходимыми им для управления энергетическим состоянием само-

лета, а также методами снижения влияния ошибок пилота на пилотирование, включая реко-

мендации о том, что необходимо контролировать в каждом конкретном случае, и то, как пилот

PM должен помогать пилоту PF в процессе восстановления самолета в штатное положение,

используя для этого соответствующую терминологию и другие приемы устного

взаимодействия.

Для того чтобы в полной мере понять концепции, обсуждавшиеся в процессе теоретической

подготовки, обучаемые должны пройти подготовку по следующим аспектам:

разгон в диапазоне между двумя скоростями полета, на которых возможно

выполнение полета самолета на малой, средней и большой высотах (например,

200-250 уз на малой, средней и большой высотах с соответствующими значениями

числа Маха на большой высоте);

ii)

характеристики разгона на втором режиме (обратная сторона кривой тяги) на малой и

большой высотах;

iii)

соотношение максимальной тяги в крейсерском режиме/в наборе

высоты/номинальной тяги и тяги на взлете/при уходе на второй круг на малой и

большой высотах;

iv)

характеристики разгона за счет снижения в сравнении с использованием

тяги/мощности двигателей;

понимание и регулирование характерных для конкретного типа самолета отличий

между кинетической, потенциальной и химической энергиями, и зависимости между

углом тангажа, тягой и летно-техническими характеристиками.

vi)

характеристики угловой скорости крена самолета на различных скоростях, высотах и

при различных конфигурациях, а также при убранных/выпущенных интерцепторах

(если имеются), если есть различия;

vii)

характеристики угловой скорости тангажа самолета на различных скоростях, высотах

и при различных конфигурациях, а также и при убранных/выпущенных закрылках; и

демонстрация различий летных качеств при заднем и переднем положении центра

тяжести (CG), если они значительно отличаются, а также влияния тяги двигателей на

управление по тангажу, если двигатели расположены под крылом

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

Управление траек-

Обучение управлению траекторией полета должно планироваться с учетом того, какие авто-

торией полета

матизированные системы установлены на конкретном типе самолета, включая специфи-

ческие особенности автоматики.

Ручные или

Цель этой подготовки с учетом того, используется ли ручное или автоматическое управление,

автоматические

заключается в формировании у обучаемых навыков правильных управляющих воздействий,

управляющие

обеспечивающих предотвращение отклонения самолета или восстановление его положения

воздействия в

после нежелательного отклонения от траектории полета.

целях наведения

В задачу этой подготовки должно быть включено изучение стратегий управления, которые

и контроля

пилоты должны применять в развивающихся или развившихся условиях СПП. Пилоты

должны знать, при каких условиях эксплуатации конкретного типа самолета целесообразно

позволить автоматической системе управлять самолетом, а когда наилучшим решением

будет непосредственное вмешательство пилота в управление. Следует также анализировать

основные и вспомогательные стратегии управления.

Характеристики

Тренировки с учетом характеристик конкретного типа самолета помогают предотвращать

конкретного типа

случайное попадание самолета в СПП по причине неожиданных действий системы

самолета

автоматического управления. Комплексная подготовка по CRM должна включать обучение

пилотов умению вести переговоры между собой о текущем состоянии самолета. Пилоты

должны составлять мысленную картину состояния самолета и постоянно обновлять её. Кроме

того, они должны быть способны работать как единый экипаж, чтобы своевременно

распознавать и предотвращать попадание самолета в СПП. Это включает анализ показаний

приборов применительно к распознаванию приближающегося попадания в СПП.

Автоматическое

Цель подготовки по автоматическому управлению заключается в формировании правильных

управление

управляющих воздействий пилота, которые позволяют избежать нежелательных отклонений

от траектории полета.

Пилот должен знать, как использовать автоматизированные системы управления в процессе

предотвращения попадания в СПП и вывода из них. Такие тренировки должны включать

следующее:

типичные ошибки, которых необходимо избегать, и причины их возникновения;

ii)

специфические режимы работы системы автоматического управления, которые

необходимо использовать в конкретной ситуации;

iii)

перекрестная проверка и подтверждение правильности применяемого режима и

понимание того, как используемый режим обеспечивает управление самолетом;

iv) стратегии управления, которые пилоты должны применять в развивающихся и в уже

развившихся условиях СПП.

v) преимущества и недостатки использования автоматизированной системы

управления для предотвращения СПП и вывода из них;

vi) важность гарантии правильного вмешательства пилота в работу

автоматизированной системы управления и последствия неспособности сделать это.

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

Очень важно, чтобы пилот PF мог удерживать самолет в сбалансированном состоянии при

отказе одного двигателя на многодвигательном самолете. На малой скорости и при повышен-

ной тяге оставшегося двигателя (двигателей) автопилот(A/P) на некоторых самолетах не в

состоянии удержать правильное пространственное положение самолета для противодейст-

вия ухудшившемуся углу рыскания, что может привести к попаданию самолета в СПП.

Навыки ручного

Цель подготовки по овладению навыками ручного управления заключается в формировании

управления

правильных управляющих действий пилота, позволяющих избежать нежелательных отклоне-

ний от траектории полета. См. рассмотрение вопроса о тангаже/тяге/крене/рыскание в

разделе G 2) в контексте формирования навыков пилота по использованию правильных

управляющих воздействий для прекращения отклонений или вывода из СПП. Эти навыки

ручного управления должны формироваться в процессе выполнения специализированных

элементов тренировок, описание которых приведено ниже в разделе J.

UPRT должна включать обучение навыкам ручного управления вблизи границ диапазона

эксплуатационных режимов.

Пилот должен знать о типичных ошибках, которые необходимо избегать, почему они

происходят, о важности перекрестных проверок и подтверждения правильности управляющих

воздействий, а также о взаимопонимании между пилотами относительно того, почему полет

выполняется в режиме ручного управления. У пилотов должно сложиться понимание того, как

самолет реагирует на управляющие воздействия во всем диапазоне режимов полета.

Подготовка навыкам ручного управления полетом должна включать обучение умению

использовать полный диапазон отклонения рычагов управления и умению противодейст-

вовать, по мере необходимости, негативным внешним воздействиям. Например, рычаги

управления полетом становятся менее эффективными при приближении или достижении

критического угла атаки или при сваливании. Как правило, пилоты не используют весь

диапазон управляющих воздействий, так как при выполнении полетов в штатном режиме

очень редко возникает необходимость в этом. Пилоты должны преодолеть эту сложившуюся

привычку при выводе самолета из серьезной ситуации, связанной с попаданием в СПП.

Примечание 1. Управление рулем направления остается эффективным на больших

углах атаки, и поэтому необходимо с большой осторожностью использовать руль

направления для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные

положения и вывода из них.

Примечание 2. Чрезмерное использование триммера руля высоты или руля

направления в процессе вывода из СПП может привести к превышению ограничений по

нагрузкам на конструкцию самолета.

Необходимо также остерегаться использовать возвратные управляющие воздействия. Для

сохранения структурной целостности следует избегать выполнения быстрых реверсивных

отклонений органов управления в полном диапазоне.

Кроме того, обучение навыкам ручного управления должно включать проведение тренировок

с учетом не интуитивных факторов. Например, интуитивному пониманию может

противоречить необходимость использования направленных на уменьшение перегрузки

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

управляющих воздействий большой величины при выводе самолета из режима полета с

большим углом атаки, особенно на малой высоте. Если самолет попал в режим сваливания в

положении носом вниз (на пикирование), пилот, тем не менее, должен толкать нос самолета

вниз ("разгружать"), чтобы уменьшить угол атаки. Кроме того, на самолетах с двигателями,

расположенными под крылом, возможно, необходимо будет уменьшать тягу с целью

уменьшения угла атаки вследствие того, что увеличение тяги сильно влияет на кабрирование.

Выдерживать высоту при сваливании невозможно, и поэтому ее восстановление является

второстепенной задачей.

Во время тренировок должно четко объясняться, когда необходимо переходить от

автоматического режима управления к ручному. Кроме того, должны быть рассмотрены

специфические аспекты перехода от автоматического режима полета к ручному и обратно

Распознавание

Обучаемые должны усвоить, что, как только самолет начнет отклоняться от заплани-

рованной траектории полета или расчетной скорости, они должны определить и

решить, какие действия необходимо предпринять, если они требуются, и действовать

соответственно.

Характерные для

Ключевым аспектом при подготовке по программе UPRT является распознавание

типа самолета

обучаемыми развивающихся или развившихся условий СПП. Основное внимание уделяется

примеры

характерным для типа самолета примерам показаний приборов и визуальных воздействий в

показаний

целях повышения осведомленности обучаемых и овладения ими умением распознавать и

приборов в

предотвращать развитие СПП и выходить из него, а также, чтобы они могли принимать в

процессе

полете эффективные решения по предотвращению попадания в СПП.

развивающихся и

развившихся

Эти тренировки должны включать визуальное представление внекабинной обстановки и

СПП

показания приборов для различных условий приближения к СПП и попадания в СПП, уделяя

особое внимание углу тангажа, тяге, углу крена и тому, что при этом происходит с воздушной

скоростью.

Тангаж/тяга/

Ключевым аспектом подготовки по программе UPRT является распознавание обучаемыми

крен/рыскание

развивающихся или развившихся условий СПП, чтобы они могли осуществлять управляющие

воздействия исходя из ожидаемой реакции самолета. Отклонения рычагов управления в

одной части области режимов могут быть неприемлемыми в другой части области режимов.

Пилоты должны хорошо понимать показания приборов и динамику полета по

тангажу/тяге/крену/рысканию для того, чтобы определить текущее состояние самолета и

принять правильные управляющие воздействия для прекращения отклонений или вывода из

СПП. Командно-пилотажный прибор (КПП) служит основным прибором управления при

выводе самолета из СПП, поскольку вследствие большого разнообразия условий видимости в

процессе выполнения полета действия пилота не могут зависеть только от наличия

адекватных внекабинных визуальных ориентиров. (См. AURTA, пп. 2.5.5.5-2.5.5.9.)

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

Эффективное

Необходимо обучать пилотов эффективным методам отслеживания показаний приборов, что

отслеживание

очень важно для определения нормальных состояний самолета и отклонений от нормальных

информации

параметров полета. Пилотов также необходимо обучать тому, что и когда требуется

(эффективный

контролировать, включая перекрестную проверку и подтверждение правильности действий на

мониторинг)

всех этапах полета, с целью идентификации первых признаков и начального этапа развития

СПП и дальнейшего использования полученной информацию для своевременного и

правильного вмешательства с целью возвращения самолета на желаемую траекторию

полета. В частности, чтобы уменьшить запаздывание в распознавании отклонений и смягчить

неожиданность событий, пилоты должны быть обучены тому, показания каких приборов

конкретного типа самолета необходимо контролировать в развивающихся и развитых

условиях СПП и при выводе из него. Пилоты также должны знать о влиянии утомляемости на

их способность осуществлять эффективный мониторинг.

Необходимо проводить обучение навыкам обмена информацией между пилотами

относительно текущего состояния самолета, включая использование условной терминологии

для повышения уровня осведомленности о ситуации. Пилоты должны уметь составлять

мысленную картину состояния самолета, которая постоянно обновляется и взаимно

корректируется в общении с другим пилотом на протяжении всего полета. Пилот PM должен

знать, как эффективно помочь пилоту PF вернуть самолет в режим устойчивого полета.

Для того чтобы более точно и своевременно определять отклонения от штатного состояния и

делать надлежащие выводы, пилоты должны хорошо знать условия штатного состояния

(особенно что касается тангажа и энергетических характеристик), обнаруживать отклонения,

анализировать характер отклонений, эффективно обмениваться информацией как единый

экипаж, принимать решение о действиях и реализовывать их.

Системы защиты

Точное и своевременное распознавание всех поступающих акустических, визуальных и

от сваливания

тактильных тревожных сигналов о приближающемся сваливании и аэродинамическом

сваливании. Особое внимание следует уделять характеристикам сваливания при отсутствии

сигнализации сваливания. (См. AURTA, п. 2.5.5.1)

Методы

Методы предотвращения попадания самолета в СПП и вывода них должны отрабатываться

предотвращения

на FSTD с самым высоким уровнем адекватности, сертифицированных для проведения таких

попадания самолета

тренировок с использованием процедур предотвращения попадания в СПП и вывода из них,

в СПП и вывода из них

принятых эксплуатантом, и опубликованных в его руководстве по процедурам подготовки

пилотов. Эти процедуры должны отвечать рекомендациям OEM по предотвращению

попадания самолета в СПП и выводу из них (см. раздел 3.5).

Своевременное

В ходе подготовки внимание пилота PM и пилота PF должно акцентироваться на

и надлежащее

необходимости распознавать отклонение как можно раньше и немедленно предпринимать

вмешательство

корректирующие действия для возвращения самолета на стабилизированную траекторию

полета, включая адекватное взаимодействие членов экипажа. Корректирующие действия

должны включать управление энергией, прекращение отклонения от траектории полета и

возвращение на стабилизированную траекторию полета. Если самолет попал в режим

сваливания в тот момент, когда он отклонился от заданной траектории, то во время

тренировки внимание должно акцентироваться на первоочередном управляющем отклонении

руля высоты на пикирование и удерживании его в этом положении до окончания вывода из

режима сваливания.

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

Величина и угловая скорость управляющего воздействия для парирования развивающегося

СПП должны быть пропорциональны значениям угловой скорости по тангажу, крена и/или

рыскания. Если управляющие воздействия пилота не прекращают отклонения, то пилоты

должны следовать стратегии, рекомендованной в РЛЭ самолета.

Командно-пилотажный прибор (КПП) служит основным прибором управления при выводе из

СПП, поскольку внекабинные визуальные ориентиры могут отсутствовать или быть

дезориентирующими.

Вывод самолета

См. раздел 3.5, рекомендуемые ОЕМ методы вывода. (См. AURTA, п. 2.6.3.2.)

из положения

с носом на

кабрирование/

без крена

Вывод самолета

См. раздел 3.5, рекомендуемые ОЕМ методы вывода. (См. AURTA, п. 2.6.3.3.)

из положения

с носом на

пикирование/

без крена

Методы вывода

См. AURTA, п. 2.6.3.4).

самолета из по-

ложения с боль-

шим углом крена

Обзорная сводка

См. AURTA, п. 2.6.3.5).

методов восста-

новления поло-

жения самолета

Сваливание

Понимание различия между угловым положением самолета и углом атаки. Управление

энергетическим состоянием самолета с точки зрения использования запаса высоты для

восстановления скорости. Осведомленность о корреляции между скоростью сваливания и

перегрузкой и о возможности уменьшения скорости сваливания путем уменьшения

перегрузки. Методы вывода самолета из сваливания (см. раздел 3.5). Описание

предлагаемых учебных упражнений приведено в п. 3.4.2

Неисправности

Обучаемые должны знать системы их самолета и понимать, как их функционирование может

систем

вызвать попадание в СПП или способствовать этому. FSTD позволяют инструктору

имитировать неисправности, что невозможно сделать безопасно в процессе обучения на

реальном самолете. Эксплуатанты должны принимать во внимание подготовленные OEM

контрольные перечни и процедуры, относящиеся к отказам систем и компонентов.

Отказы/неисправности, способствующие попаданию в СПП, и относящиеся к системам,

приборному оборудованию, силовой установке и системе автоматического управления,

должны включаться в тренировки во всех случаях, если они могут произойти. Обучаемые

должны быть хорошо осведомлены о "коварном" характере неточной информации (например,

недостоверных показаниях скорости, об отказах устройств сигнализации о сваливании и

обледенении, снижении точности показаний устройств, предупреждающих о выходе за

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

границы эксплуатационных режимов), чтобы овладеть умением распознавать ошибки,

предотвращать развитие СПП и сохранять управление самолетом.

Неисправности систем могут быть также использованы в учебных сценариях с целью

включения фактора или испуга либо для отвлечения внимания экипажа в тот момент, когда

имитируемый самолет попадает в условия формирования СПП, либо для создания

непредусмотренных условий развития СПП. (См. AURTA, п. 2.4.2)

Элементы

Существует несколько специфических элементов, которые необходимо включать в программу

специальной

обучения профессиональным навыкам, помогающих обучаемым предотвращать попадание

подготовки

самолета в СПП и, при необходимости, выводить его из них.

Примечание. Важную роль играют переговоры между членами экипажа о состоянии

самолета, включая использование условной терминологии, в целях повышения

осведомленности о ситуации. Пилот PM должен знать, как можно эффективно помочь

пилоту PF вернуть самолет в режим устойчивого полета.

Крутое снижение

При выполнении этого маневра, который иногда называют "смертельной спиралью", самолет

по спирали

снижается с большим углом крена. В такой ситуации обучаемые должны знать, что

отклонение руля высоты на кабрирование в попытке снизить нарастающую путевую скорость

и вертикальную скорость снижения приводит к тому, что спираль сжимается. Ими должно

быть усвоено, что в обязательном порядке следует уменьшить угол крена до минимума,

перед тем как начать выполнение любого маневра кабрирования. Обучаемые должны снизить

угол крена и затем отдать руль высоты вверх для вывода самолета из этого положения. При

высокой перегрузке пилоту необходимо сначала частично уменьшить перегрузку для того,

чтобы восстановить достаточное управление для снижения крена. (См. AURTA, п. 2.4.2).

Полет на малой

Полет на малой скорости позволяет ознакомить обучаемого с полетом на скорости,

скорости

незначительно превышающей скорость сваливания, и с маневрированием самолета на этой

скорости без сваливания. Цель заключается в том, чтобы закрепить его знания основных

характеристик сваливания, изученных во время теоретической подготовки, и дать возмож-

ность приобрести опыт управления и восприятия воздействий движения при управлении

самолетом на малых скоростях в режиме приближения к сваливанию в различных

положениях, конфигурациях самолета и углах крена.

Крутые

Крутые развороты позволяют обучаемым овладеть практическим опытом полетов с

развороты

маневрированием с более высокими углами крена, чем обычные (ограничения FSTD

см. в разделе D этой таблицы).

Вывод из режима

Особое внимание следует уделять своевременному распознаванию признаков приближения к

приближения к

сваливанию, а также сигнализации системы сваливания. У обучаемых должно сформиро-

сваливанию

ваться понимание того, что действия по выводу из режима сваливания, предусматривающие

преднамеренное и плавное отклонение на пикирование, необходимо выполнять немедленно

после распознавания признаков сваливания или срабатывания сигнализатора сваливания.

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

Вывод из режима

Учитывая должным образом ограничения по степени адекватности используемого FSTD, эта

сваливания

часть тренировок обычно проводится только как демонстрационные упражнения, и при

этом внимание уделяется следующему:

тренировки по выводу из режима аэродинамического сваливания должны быть нацеле-

ны на формирование осведомленности о воздействиях, связанных со сваливанием,

таких как тряска, ухудшение эффективности управление в каналах крена и тангажа, а

также неспособность прекратить снижение;

ii) в ходе тренировок, связанных с выводом самолета из сваливания, главное внимание

должно постоянно уделяться первостепенному и осторожному уменьшению угла

атаки, достаточному для устранения условий сваливания и выполнению вывода из

сваливания, используя методики, соответствующие рекомендациям для конкретного

типа самолета, и при этом должным образом учитывается влияние тяги/мощности

двигателей на управление тангажом на самолетах с двигателями под крылом.

Выдерживание угла крена, близкого к нулю, в процессе вывода является

второстепенным по сравнению с уменьшением угла атаки.

Вывод из режима

Включение автомата отдачи ручки управления происходит неожиданно и часто пугает членов

сваливания по

летного экипажа, вызывая у них иногда непреодолимое желание потянуть на себя ручку

сигналу автомата

управления в попытке пересилить резкое отклонение руля высоты на пикирование.

отдачи ручки

Тренировки на FSTD должны быть ориентированы на формирование надлежащей реакции

управления (если

обучаемых на такое происшествие и с пониманием того, что автомат отдачи ручки

он установлен)

управления - это ценная помощь при выводе из аэродинамического сваливания.

Нос на кабриро-

Тренировки на FSTD проводятся в форме отработки действий в различных условиях

вание/малая

развивающихся и развитых СПП, и внимание акцентируется на тангаже/тяге/крене/рыскании.

скорость

Они должны включать демонстрацию и практические упражнения по отработке методики

вывода самолета из различных сценариев СПП, в том числе сценариев с тангажом на

Нос на пикиро-

кабрирование и на пикирование с различными углами крена и скоростью, включая углы крена

вание/высокая

больше 90. Обучаемые должны отработать действия по выводу из положения с большими

скорость

углами крена при пикировании и кабрировании. Обучение маневрированию на FSTD должно

выполняться как в условиях ПВП, так ППП, чтобы обучаемые могли научиться распознавать и

Нос на пикиро-

выводить самолет из сваливания в обоих случаях, а также распознавать некоторые

вание/высокая

физиологические факторы. Тренировки на FSTD по программе UPRT c превышением границ

скорость

VTE, определяемыми данными OEM о диапазоне эксплуатационных режимов полета данного

самолета, которые используются для квалификационной FSTD, могут повышать риск

10)

Нос на пикиро-

негативного эффекта подготовки.

вание/малая

скорость

См раздел 3.5, рекомендуемые ОЕМ методы вывода.

(См. AURTA, пп. 2.6.3.2-2.6.3.5 и п. 3.)

11)

Вывод самолета

из большого угла

крена

12)

Подготовка в

Тренировки должны продемонстрировать обучаемым с использованием сценариев LOFT или

условиях, при-

LOS ситуации и неисправности, которые могут привести к СПП в случае неправильных

ближенных к

действий пилота по их предотвращению. Основное внимание в каждом сценарии должно

реальным (LOFT)

уделяться повышению осведомленности и предотвращению СПП. Эксплуатант должен

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

или имитация

интегрировать различные сценарии LOFT/LOS в программу подготовки LOFT/LOS и, применяя

условий, прибли-

их различные варианты, обеспечивать отработку действий обучаемых в широком спектре

женных к

возможных сценариев попадания в СПП

реальным (LOS)

Человеческий фактор

Человеческий фактор является наиболее важной и неотъемлемой частью UPRT. В разделе

"человеческий фактор" в UPRT рассматриваются физиологические реакции пилота в случае

отклонения от траектории полета или внезапного попадания в СПП. Включение человечес-

кого фактора в программы UPRT также важно для развития летного мастерства, которое

требует знаний и навыков в области восприятия, когнитивных и психомоторных возмож-

ностей. Человеческий фактор при подготовке на самолете включает когнитивный процесс, но

не ограничивается им, а также процесс овладения обучаемыми необходимыми навыками и их

способностью активировать в памяти и применять соответствующие знания и навыки при

выполнении полетов.

Управление фак-

Поскольку TEM связан с предотвращением попадания самолета в СПП и выводом из них, он

тором угрозы и

должен быть включен в подготовку по программе UPRT. Подготовка по TEM должна включать

ошибками (TEM)

следующее: переговоры и взаимодействие членов экипажа между собой и взаимодействие

пилотов с самолетом, штатные состояния самолета, определение и устранение внешних

угроз, которые могут привести к попаданию в СПП, обнаружение отклонений, анализ значи-

мости отклонений, принятие решений о том, как реагировать и саму реакцию. TEM является

ключевым способ реализации учебных элементов, связанных с человеческим фактором.

Способность пилотов эффективно мыслить в условиях полета, в которых они раньше не

оказывались, может подвергнуться серьезному испытанию при попадании в СПП, и она

должна формироваться в процессе тренировок по программе UPRT. В ходе такой подготовки

следует определять, какие управляющие воздействия должны применяться и как

приоритизировать задачи, чтобы не допустить перегрузки.

Для TEM требуется обеспечивать эффективный мониторинг, и для этого должны

определяться методы и проводиться соответствующая подготовка, включая подходящие

методы оценки (т. е. что и когда требуется контролировать, что подвергать перекрестному

контролю, обеспечивая надлежащую проверку) на всех этапах полета для предотвращения

попадания в СПП и во время принятия действий по выводу из них.

Обработка

Для того чтобы пилоты понимали, как правильно реагировать и почему в некоторых случаях

информации

им не удается правильно действовать, они должны знать, как они обрабатывают поступаю-

человеком

щую информацию. Эти "конструктивные блоки" знаний позволяют обучаемым лучше понять,

как поддерживать или улучшать коммуникативные связи, принятие решений, ситуационную

осведомленность и динамику экипажа.

Разделы, касающиеся обработки информации человеком, включают следующее:

внимание - восприятие и извлечение соответствующей информации из окружающей

обстановки;

ii) восприятие - понимание информации, которая была получена;

iii) интерпретация - увязка соответствующей информации и знаний, требующихся для

выполнения возникшей задачи;

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

iv) суждение - согласование требований действовать с правильной реакцией;

v) принятие решений - оценка правильной реакции, требующейся для получения необхо-

димого результата или альтернативы;

vi) действие - реализация выбранной реакции;

vii) обратная связь - проверка соответствия реакции правильным требованиям к

результатам выполнения задачи.

Оптимизация

Пилоты должны уметь концентрироваться на стабилизации самолета в составе единого

работы экипажа в

экипажа, в котором четко определены роли PF и PM, и особенно в ситуации, когда один из

кабине (CRM)

пилотов впал в оцепенение.

Тренировки должны включать:

формирование и применение подходящих форм общения между пилотами для обмена

сообщениями о своем понимании текущего состояния самолета;

ii) формирование понимания того, как определять отклонения и обмениваться

информацией об этом и как управлять процессом выхода из таких положений как в

роли PF, так и в роли PM;

iii) характерное для данного типа самолета описание методики оценки состояния

самолета в процессе развивающихся и развитых условий СПП.

В ходе тренировок следует решать, как распределить задачи между пилотами PF и PM таким

образом, чтобы не допустить перегрузки одного пилота.

Пилоты должны уметь составить мысленную картину состояния самолета и его

энергетического состояния, которые постоянно обновляются и взаимно корректируются с

другим пилотом на протяжении всего полета. Подготовка должна включать обучение

надлежащим методам ведения переговоров пилотами в роли PF и PM между собой с целью

предотвращения отклонений и вывода из СПП. Условная терминология, принятая для

переговоров членов экипажа согласно стандартным эксплуатационным правилам (СЭП),

облегчает общение, что помогает экипажу, по мере необходимости, реализовать

соответствующую стратегию вывода из СПП.

Ситуационная

Пилотам необходимо постоянно сохранять осведомленность о ситуации путем

осведомленность

осуществления эффективного контроля (см. элемент подготовки "распознавание" в данной

таблице). Пилоты делают это, сохраняя мысленную модель при создании картин

развивающихся ситуаций. Разрушение мысленной модели или картины пилота, которое

может быть вызвано различными факторами, например дезориентацией в пространстве в

результате сенсорных иллюзий в полете, испуга, невнимательности и самоуспокоенности,

может привести к потере осведомленности о ситуации.

Подготовка должна включать обучение умению сохранять осведомленность о ситуации и

контролировать ее для предотвращения попадания самолета в СПП и вывода из них.

Обучаемые должны усвоить, как пилот PM должен помогать/направлять пилота PF в

процессе вывода из СПП, используя для этого соответствующую условную терминологию и

другие приемы вербального взаимодействия.

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

После начала отклонения важно, чтобы первые действия были правильными и своевре-

менными, не допускающими, чтобы попытка вывода из развивающегося СПП не привела к

еще более сложной ситуации. Для достижения этой цели наиболее важным является точное

и своевременной определение фактических условий полета и энергетического состояния

самолета во время СПП. Устранение причины возникновения СПП является второстепенным

и несрочным. Пилоты должны использовать основные пилотажные приборы, так как темнота,

погодные условия и ограниченный обзор из кабины могут затруднить или сделать

невозможным эффективное использование внешнего горизонта. КПП служит основным

источником информации.

Анализ ситуации включает следующее:

переговоры с другими членами летного экипажа;

ii) определение показаний указателя крена на КПП и определение угла крена;

iii) определение угла тангажа (главным образом по КПП);

iv) подтверждение углового положения по другим индикаторам;

v) оценку энергетического состояния.

Принятие

В ходе тренировок должна подчеркиваться важность эффективного общения пилотов, как

решений

устно, так и в других формах. Другим важным аспектом является критерий, согласно которому

пилот PM должен принять решение взять управление самолетом на себя, если пилот PF

ошеломлен и не реагирует. Это должно включать ситуацию, в которой второй пилот (пилот,

осуществляющий мониторинг) берет на себя обязанности выведенного из строя

(ошеломленного) командира воздушного судна (пилот, управляющий воздушным судном). Эти

критерии должны быть изложены и документированы в СЭП, используемых УУО или

эксплуатантом. Пилоты должны коллективно принимать решение, в конечном результате

которого они оба заинтересованы.

Все внимание пилотов должно концентрироваться на стабилизации самолета. Они должны

понимать роль PM в инструктировании пилота PF в процессе стабилизации самолета. Пилоты

должны понимать соответствующие целевые значения тангажа и тяги для стабилизации

положения самолета и предпринимать соответствующие корректирующие действия. Для

этого обучаемые должны понимать, какая информация им необходима для принятия

оптимального решения о соответствующих действиях, а также знать о тех факторах,

например о когнитивных ошибках, которые влияют на принятие решений.

Решение

Подготовка призвана улучшить способность обучаемых решать возникающие проблемы и

проблем

определять факторы, которые могут негативно влиять на эту способность, например утомля-

емость, страх, перегрузка работой. В частности, при проведении программы UPRT должна

подчеркиваться важность оценки, в первую очередь, того, насколько успешно было принятое

решение, а не стремления немедленно предпринять действия, которые могут оказаться

губительными.

Элементы подготовки по программе UPRT, выполняемые на FSTD конкретного типа самолета

Элементы обучения

Описание

Пилоты должны быть способны общаться, как устно, так и в других формах, друг с другом, да-

же если они находятся под воздействием стресса. В подготовку следует включать изучение

способов самооценки надвигающейся недееспособности вследствие стресса. Это должно

включать способы определения и предотвращения чрезмерного "зацикливания" на одной

проблеме.

Реакция на

Подготовка должна включать изучение стратегий решения вопросов, связанных с широким

испуг и стресс

кругом физиологических, психологических и когнитивных эффектов, влияющих на стрессовую

реакцию человека на неожиданные угрожающие события, чтобы пилоты могли реализовать

свои способности для обеспечения безопасного полета и согласованности действий экипажа.

Пилоты могут быть испуганы, если непредвиденное событие, происходящее во время полета,

противоречит их ожиданиям. Если непредвиденное событие достаточно серьезное и/или

происходит на критическом этапе полета, правильная реакция, определяемая неопределен-

ностью, становится жизненно важной для выживания.

Необходимо предпринимать шаги с целью включения в подготовку по программе UPRT эле-

мента "неожиданности", которую пилоты могут испытать при выполнении реального полета.

Физиологические

Распознавание эффектов зрительных и вестибулярных иллюзий (угловых и линейных) и

факторы

соответствующая реакция на них являются ключевым аспектом подготовки по программе

UPRT. Области, которым необходимо уделять внимание при подготовке на самолете,

включают следующее:

условия, которые могут привести к пространственной дезориентации, и использование

показаний приборов, чтобы справиться с потерей ориентации в пространстве;

ii) предотвращение ошибок при корректировке пространственного положения/тяги;

iii) предотвращение и вывод из колебаний, вызванных пилотом;

iv) распознавание сенсорных иллюзий в полете и управление ими.

Все эти вопросы должны рассматриваться во время теоретической подготовки, но обучение

на FSTD должно быть ориентировано только на некоторые из них. Пространственная

дезориентация была серьезным фактором во многих авиационных происшествиях по причине

попадания самолета в СПП. Понятие "пространственная дезориентация" означает

неспособность правильно определить положение самолета относительно поверхности земли.

Пилоты, которые не способны разрешить воспринимаемый конфликт между собственными

ощущениями и показаниями приборов, оказываются пространственно дезориентированными.

Если это не прекратить, то пространственная дезориентация может привести к попаданию

самолета в СПП. Внимание к показаниям приборов и надлежащая перекрестная проверка

являются главным средством сохранения пространственной ориентации.

Анализ случаев попадания самолетов в СПП свидетельствует о том, что именно невнимание

или пренебрежение контролем за летно-техническими характеристиками самолета приводит к

попаданию в СПП. Пренебрежение контролем за показаниями важных приборов или фикса-

ция внимания на показаниях одного из них может приводить к отклонениям от штатных

характеристик. Отклонения могут быть малозаметными, например включение светового табло

или светового сигнализатора на критическом этапе полета. Многие случаи попадания

самолетов в СПП происходили в тот момент, когда пилот был занят выполнением какой-либо

задачи, что отвлекало его внимание от контроля за состоянием самолета

3.3.2.2.2

Там, где отмечено, имеется ссылка на документ AURTA, издание 2, в котором приведены

конкретные сведения по каждому связанному с данной темой вопросу, что может быть очень полезным при

разработке программы UPRT. Хотя важно понимать, что документ AURTA был, в основном, разработан для

решения вопросов, относящихся к самолету со стреловидным крылом с более чем 100 пассажирских мест, тем

не менее он содержит полезные рекомендации, которые часто применяются в отношении винтовых и

турбореактивных самолетов меньшего размера (см. раздел 2.2.3).

3.3.2.2.3

Очевидно, что может не оказаться в наличии FSTD, соответствующего конкретному типу самолета,

для проведения тренировок летных экипажей при получении квалификационной отметки о типе и

переподготовке, и в этом случае такие тренировки проводятся на самолетах. Произойти это может по причине

отсутствия таких FSTD в данном регионе или потому, что подобных FSTD вообще не существует (например,

Convair CV 440, Lockheed L-188 Electra, Cessna C-208 Caravan). Эксплуатанты, которые испытывают трудности с

доступом к FSTD конкретного типа самолета для проведения тренировок летных экипажей при получении

квалификационной отметки о типе и восстановлении навыков, могут принять решение использовать эту таблицу

для проведения своих тренировок по программе UPRT, используя FSTD, не относящиеся к конкретному типу

самолета.

3.3.2.3 Подготовка на FSTD конкретного типа самолета

3.3.2.3.1

Тренировки по программе UPRT на FSTD конкретного типа самолета проводятся при получении

квалификационной отметки о типе и переподготовке пилотов коммерческой авиации (см. п. 3.3.2.2.3, если FSTD,

соответствующих конкретному типу самолета, нет в наличии). Это относится ко всем видам подготовки в

составе многочленного экипажа, включая выполнение полетов на большой высоте, и включает рекомендации,

которые могут быть адаптированы для проведения тренировок при получении квалификационной отметки о типе

и переподготовке пилотов, управляющих самолетом в одиночку. Следует обратить внимание на необходимость

подтверждения предположения о том, что уровень ранее полученных знаний, основанных на летном опыте, не

влияет негативно на полноту UPRT при проведении этой программы для опытных пилотов транспортной

авиации (см. п. 3.2.5, "переходное обучение"). В содержащемся в главе

6 инструктивном материале по

нормативному контролю приведены некоторые дополнительные варианты действий в процессе подготовки по

программе UPRT.

3.3.2.3.2

Там, где отмечено, имеется ссылка на документ AURTA, издание 2, в котором приведены

конкретные сведения по каждому связанному с данной темой вопросу, что может быть очень полезным при

разработке программы UPRT. Хотя важно понимать, что документ AURTA был, в основном, разработан для

решения вопросов, относящихся к самолету со стреловидным крылом с более чем 100 пассажирских мест, тем

не менее он содержит полезные рекомендации, которые часто применяются в отношении винтовых и

турбореактивных самолетов меньшего размера (см. раздел 2.2.3).

3.4 РЕКОМЕНДАЦИИ OEM. СЦЕНАРИИ ПОДГОТОВКИ НА FSTD

Сценарии подготовки, приведенные в данном разделе, были разработаны

совместно представителями компаний Airbus, Avions de transport régional (ATR),

Boeing, Bombardier и Embraer, подготовлены на основе результатов LOCART и, где

это указано, взяты из материалов ФАУ AC 120-109, Stall and Stick Pusher Training.

3.4.1 Общие сведения

3.4.1.1

Понимая, что главными приоритетами являются осведомленность и предотвращение СПП, OEM

направляют свои усилия на надлежащее обучение пилотов умению управлять самолетом. Получение

квалификационной отметки не является показателем степени понимания пилотами характеристик самолета во

всей области режимов полета, поскольку проверка проводится в очень узком диапазоне эксплуатационных

характеристик. Программы подготовки, заканчивающиеся проверками для получения квалификационной

отметки, обычно сосредоточены на реализации условий, подлежащих проверке, а не на более широком

диапазоне условий эксплуатации, в которых пилотам придется действовать в реальных условиях. К тому же,

пилоты систематически используют автопилоты для управления на участках эксплуатационных режимов, на

которых обычно летают самолеты. Поэтому для любого пилота нереально распознать СПП и предотвратить

попадание в него без практических знаний имеющихся (или отсутствующих) характеристик в более широкой

области возможностей самолета.

3.4.1.2

Нецелесообразно разрабатывать последовательности обучения у границ или даже за пределами

границ нормальной области режимов, не дав пилотам ощутить возможности самолета в пределах границ

нормальной области эксплуатационных режимов. В сочетании с адекватной подготовкой по распознаванию и

выводу из СПП простые упражнения, позволяющие пилотам ощутить возможности самолета, значительно

повышают шансы избегать ситуации СПП.

3.4.1.3

После завершения теоретической подготовки выполнение упражнений на тренажере, указанных в

п. 3.4.2, является необходимым условием для подготовки путем демонстрации области летно-технических

характеристик конкретного самолета и четкой демонстрации возможностей самолета.

3.4.2 Рекомендуемая последовательность обучения

Все рекомендуемые сценарии должны воспроизводиться в целях

эффективного обучения пилотов тому, когда желательно (или даже необходимо)

отключать систему автоматического управления полетом. Например, при

пересечении спутной струи лучше оставить систему автоматического управления

полетом включенной, и не отключать ее, пока она функционирует нормально.

3.4.2.1

Рекомендуемые ОЕМ последовательности обучения сгруппированы по темам, связанным с

причинами, вызывающими СПП; каждая тема включает в себя условия проведения упражнений, описание

подготовки и обоснование.

3.4.2.2

Факторы окружающей обстановки

Условия:

например, орографическая горная волна, вихревое облако, горизонтальный и

вертикальный сдвиг ветра.

Подготовка: продемонстрировать, как резкий сдвиг ветра может изменить траекторию полета

самолета, летящего на большой высоте.

Обоснование: попадание в СПП на большой высоте вследствие факторов окружающей обстановки

как причинного фактора.

3.4.2.3

Спутный след

Условия:

конфигурация взлета и захода на посадку сзади тяжелого самолета.

Подготовка: продемонстрировать, как быстровращающийся вихревой жгут (спутный след) может

изменить траекторию полета самолета.

Обоснование: осведомленность о том, как спутная струя может воздействовать на самолет, т. е.

понимание того, что разные характеристики управляемости по крену и масса

самолета влияют на реакцию пилота в случае попадания в спутную струю, с особым

акцентом на время прохождения сквозь вихрь и эффективные стратегии смягчения

последствий.

3.4.2.4

СПП, вызванные механикой/системами

Условия:

СПП по причине нарушений управления движением по крену, рысканию и тангажу.

Подготовка: продемонстрировать, как отказ или ухудшение работы органов управления,

влияющие на каждую ось, может привести к попаданию в СПП. Тренировки должны

проводиться для конкретного типа самолета, чтобы правильно воспроизводились

режимы отказа этого самолета

(например, отказы гидравлической

системы/электродистанционной системы управления полетом/автопилота).

Обоснование: подготовка на конкретном самолете должна продемонстрировать, как отказ органа

управления может привести к попаданию в СПП и как смягчить этот эффект

(например, ограниченное или неконтролируемое функционирование поверхности(ей)

управления или асимметричная тяга).

3.4.2.5

Подготовка по выводу из сваливания¹

a) Условие 1:

конфигурация с убранными шасси и закрылками, приближение к сваливанию (на

большой высоте).

Подготовка: в горизонтальном полете с включенным автопилотом, ввести происшествие или

уменьшить тягу до величины меньшей, чем требуется для выполнения

маневрирования в полете. Возможности тренажера имитировать режим

приближения к сваливанию могут включать использование переключения

воздушной скорости, изменение угла тангажа, веса и центра тяжести самолета,

изменения окружающей обстановки и неисправности систем (например, полная

или частична блокировка приёмников воздушного и статического давления,

искусственное снижение тяги, скрытое отключение автоматики).

Обоснование: обучаемый должен уметь распознавать предупреждение о сваливании и

немедленно принять действия по выводу из сваливания. Продемонстрировать

готовность пожертвовать высотой для увеличения воздушной скорости с целью

быстрого вывода из сваливания.

¹ Эти сценарии подготовки по выводу из сваливания основаны на рекомендациях документа ФАУ AC 120-109, Stall and Stick-

Pusher Training и документа Авиационного комитета по разработке правил (ARC) Stick Pusher and Adverse Weather Event

Training Aviation Rulemaking Committee и дополняют рекомендуемые OEM последовательности обучения, изложенные в этом

разделе.

Условие 2:

приближение к сваливанию на взлете или при вылете с частично выпущенными

закрылками.

Подготовка: сценарий реализуется во время взлета и/или вылета на высоте, позволяющей

произвести вывод из сваливания. В сценарии, в случае непредвиденного

приближения к сваливанию при вылете до полной уборки закрылков, можно

использовать отвлечение внимания экипажа, как упоминалось выше.

Обоснование: пилоты пытаются осуществить вывод из сваливания без потери высоты и без

понимания важности управления углом тангажа и углом атаки.

Условие 3:

приближение к сваливанию в посадочной конфигурации.

Подготовка: реализовать сценарии, ведущие к непредвиденному приближению к сваливанию

во время захода на посадку.

Обоснование: обучаемый должен уметь распознать сигнализацию о сваливании и немедленно

выполнить процедуру вывода из сваливания путем обдуманного и плавного

уменьшения угла атаки, а затем начать уход на второй круг. Успешный вывод из

аэродинамического сваливания или приближения к сваливанию являются

приоритетным по отношению к минимизации потери высоты.

Условие 4:

демонстрация только автомата отдачи ручки управления (если установлен).

Подготовка: в горизонтальном полете на режиме малого газа с системой автопилота,

установленной на поддержание высоты, ввести событие или снизить воздушную

скорость до величины меньшей, чем необходимо для выполнения маневра в

полете, активизируя, таким образом, включение автомата отдачи ручки

управления.

Обоснование: часто пилоты пытаются осуществить вывод, резко взяв ручку на себя, чтобы

преодолеть спасительное пикирующее усилие руля высоты, выполняемое

автоматом отдачи ручки управления.

3.4.2.6

Факторы, связанные с пилотами

Условия:

утрата пилотом осведомленности о ситуации, ведущей к потере управляемости

(LOC-I).

Подготовка: акцентировать то, что утрата осведомленности о ситуации может привести к

ухудшению траектории полета и потере управляемости LOC - I (например, отклю-

чение автоматов тяги; неправильное использование триммирования по тангажу,

крену или рысканию; отказ двигателя; потеря воздушной скорости в результате

отклонения от международной стандартной атмосферы при выполнении полета на

слишком большой высоте; забывание повторно включить автомат тяги после

внесения записи в журнал контроля двигателя).

Обоснование: имевшие недавно место авиационные происшествия продемонстрировали

неспособность принятия летными экипажами действий по эффективному контролю

состояния энергии самолета и/или непонимание логики работы систем.

3.4.2.7

Управление энергией

3.4.2.7.1

Характеристики работы двигателя/мощность

Условия:

продемонстрировать разгон между двумя скоростями, на которые способен самолет,

на малой, средней и большой высотах; например, от 200 до 250 уз на малой,

средней и большой высотах (где эти скорости соответствуют числам Маха на

большой высоте).

Подготовка: отслеживать время, необходимое для достижения запланированной скорости в

горизонтальном полете и при снижении.

Обоснование: продемонстрировать и обратить внимание на ухудшение характеристик на больших

высотах.

3.4.2.7.2

Разгон самолета

Условие:

продемонстрировать характеристики разгона из второго режима (обратная сторона

кривой тяги) на малой высоте и большой высоте.

Подготовка: проанализировать возможности и определить единственный вариант

(если

имеющаяся тяга не позволяет выполнить разгон, то единственным способом

разогнаться является снижение).

Обоснование: продемонстрировать потенциально отличный метод вывода из полета во втором

режиме на малой высоте по сравнению с большой высотой.

3.4.2.7.3

Управление мощностью двигателя на большой высоте

Условие:

продемонстрировать взаимосвязь между максимальной тягой на крейсерском

режиме/тягой при наборе высоты/номинальной и взлетной тягой/тягой при уходе на

второй круг (TOGA) на большой высоте.

Подготовка: обратить внимание обучаемых на практическую взаимосвязь между режимами тяги

двигателя на большой высоте.

Обоснование: обратить внимание обучаемых на то, что на режиме взлета и ухода на второй круг не

создается значительно больше тяги на максимальной высоте, чем при максимальной

крейсерской тяге.

3.4.2.7.4

Управление энергией на большой высоте

Условие:

продемонстрировать возможности разгона при снижении по сравнению с

использованием тяги двигателей.

Подготовка: целью является понимание преимуществ использования руля высоты вместо

рычагов управления тягой для восстановления желаемого состояния энергии

(наблюдение быстрого разгона во время снижения по сравнению с медленным

разгоном, продемонстрированным ранее только с использованием тяги).

Обоснование: продемонстрировать невозможность вывода самолета из режима полета с малой

скоростью за счет увеличения мощности двигателей на большой высоте.

3.4.2.8

Эффективность органов управления

Условие:

продемонстрировать отклонение определенного рычага управления на постоянной

скорости Vc на малой и большой высотах.

Подготовка:

подемонстрировать, как отличается результат отклонения рычага управления

заданной величины на малой и большой высотах

(например, отклонение

на 2 см управления тангажом на обычной скорости Vc на малой и максимальной

высотах и наблюдать различия в реакции самолета).

Обоснование: понимание обучаемым различий в реагировании на большой высоте на то же

входное управляющее воздействие на рычаг управления.

3.4.2.9

Тряска

Условие:

демонстрация тряски на высокой скорости и тряски на малой скорости.

Подготовка:

Продемонстрировать характеристики поведения самолета на входе в тряску на

низкой и высокой скорости. Подчеркнуть, как нагружение самолета при тряске на

высокой скорости усугубляет ситуацию.

Обоснование: Тренировки обучаемых умению правильно определять тряску на малой и высокой

скоростях и соответствующим методам вывода из нее.

3.4.2.10

Возможности управления креном

Условие:

продемонстрировать характеристики угловой скорости крена самолета на

различных скоростях и при различных конфигурациях самолета с

убранными/выпущенными интерцепторами, если имеются различия (например, на

Боинге B-727).

Подготовка:

продемонстрировать реакцию по крену на скорости Vref по сравнению со скоростью

в аэродинамически чистой конфигурации и с приборной воздушной скоростью (IAS)

250 уз, Vmo и Mmo.

Обоснование: продемонстрировать в полном объеме возможности управления креном самолета.

3.4.2.11

Возможности управления тангажом

Условие:

продемонстрировать характеристики угловой скорости тангажа самолета при

разных скоростях, в различных конфигурациях и с убранными/выпущенными

закрылками. Также ознакомить обучаемых с характеристиками угловой скорости

тангажа при заднем расположении центра тяжести по сравнению с его передним

расположением в том случае, если пилотажные качества значительно отличаются.

Подготовка:

продемонстрировать реакцию по тангажу на скорости Vref по сравнению со

скоростью в аэродинамически чистой конфигурации и с приборной скоростью

250 уз IAS, Vmo и Mmo.

Обоснование: продемонстрировать в полном объеме возможности управления тангажом

самолета.

3.5 РЕКОМЕНДАЦИИ ОЕМ. МЕТОДЫ ВЫВОДА ИЗ СПП

Рекомендуемые стратегии вывода из СПП, приведенные в данном разделе,

были разработаны совместно представителями компаний Airbus, ATR, Boeing,

Bombardier и Embraer и подготовлены на основе результатов LOCART.

3.5.1

В данном разделе изложены рекомендации по выводу из СПП, которые следует использовать в

качестве основы для разработки наставлений летному экипажу по UPRT и внесения в них изменений. В тех

случаях, когда утвержденная учебная организация или эксплуатант предпочитают использовать методы,

отличающиеся от описанных в данном разделе, то от соответствующего OEM должно быть получено извещение

о том, что "технические возражения отсутствуют", если эти конкретные методы не опубликованы

соответствующем руководстве по летной эксплуатации самолета (см. таблицы 3-4 и 3-5).

Таблица 3-4. Рекомендации, связанные с положением самолета "нос на кабрирование"

Распознать и подтвердить развивающуюся ситуацию. Объявить: "Нос в положении на кабрирование"¹

Пилот, управляющий самолетом (PF)

Пилот, осуществляющий

мониторинг (PM)

АВТОПИЛОТ - ОТКЛЮЧИТЬ²

Контролировать воздушную

скорость и пространственное

AВТОМАТ ТЯГИ - ВЫКЛЮЧЕН

положение в процессе вывода и

сообщать, продолжается ли

ПРИЛОЖИТЬ входное управляющее воздействие, насколько это необходимо для

отклонение

достижения угловой скорости тангажа на пикирование.

Тяга - отрегулировать (если требуется)

Крен - отрегулировать (если требуется), не превышая 60

Когда воздушная скорость достаточно возрастет: ВЫВЕСТИ В РЕЖИМ

ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА³

Примечание. Вывод в режим горизонтального полета может потребовать

использования триммера руля высоты.

Если автопилот и автомат тяги реагируют правильно, возможно, не следует снижать уровень автоматизации в процессе оценки,

прекратилось ли отклонение.

При отключении автопилота может иметь место значительная разбалансировка.

Следует избегать сваливания, вызванного преждевременным выводом из СПП или чрезмерной перегрузкой.

Таблица 3-5. Рекомендации, связанные с положением самолёта "нос на кабрирование"

Предупреждение: чрезмерное использование триммера руля высоты или руля направления могут усугубить СПП

или привести к высоким нагрузкам на конструкцию.

Распознать и подтвердить развивающуюся ситуацию. Объявить: "Нос в положении на кабрирование"¹

Пилот, управляющий самолетом (PF)

Пилот, осуществляющий

мониторинг (PM)

АВТОПИЛОТ - ОТКЛЮЧИТЬ²

Контролировать воздушную

скорость и пространственное

AВТОМАТ ТЯГИ - ОТКЛЮЧИТЬ

положение в процессе вывода и

сообщать, продолжается ли

ВЫЙТИ из СПП, при необходимости

отклонение

СДЕЛАТЬ КРЕН как можно ближе к нулевому значению³

Регулировать тягу и сопротивление (если потребуется)

Выйти в режим горизонтального полета⁴

Примечание. Вывод в режим горизонтального полета может потребовать

использования триммера руля высоты.

прекращено ли отклонение.

При отключении автопилота может иметь место значительная разбалансировка.

Возможно, потребуется снизить перегрузку, приложив толкающее управляющее воздействие (в направлении вперед от себя) с целью

повышения эффективности управления в канале крена.

Следует избегать сваливания, обусловленного преждевременным выводом из режима нарушения управляемости или чрезмерной

перегрузки.

3.5.2

Кроме того, эти методы вывода из СПП будут обновляться в надлежащие сроки в соответствующих

руководствах ОЕМ, участвовавших в их разработке, и согласовываться с информацией, содержащейся в AURTA,

издание 2. Важно отметить, что правильную интерпретацию и применение методов и рекомендаций можно

определить, только если четко понятно их обоснование.

3.5.3

Приведенные ниже методы являются логическим продолжением вывода самолета из СПП. Они не

считаются обязательными процедуры. Последовательность действий носит только рекомендательный характер

и представляет ряд вариантов, которые пилот может рассмотреть и применить в зависимости от ситуации. Не

все действия могут или должны в обязательном порядке выполняться при выводе из СПП. Если необходимо, то

время от времени можно использовать триммер руля высоты. Осторожное использование руля направления в

помощь управлению креном должно применяться только в случае неэффективности управления креном и если

самолет не находится в положении сваливания.

3.5.4

Эти методы предполагают, что самолет не попал в положение сваливания. В режим сваливания

самолет может попасть при любом угле тангажа, и он может быть опознан в результате постоянного

срабатывания системы сигнализации о сваливании, сопровождаемого одним из следующих признаков:

a) тряска, которая временами может быть очень сильной;

b) недостаточная эффективность управления тангажом и/или креном;

c) невозможность уменьшить скорость снижения.

3.5.5

Если самолет находится в режиме сваливания, то вывод его из этого режима должен

производиться сначала отклонением руля высоты на пикирование и сохранением этого положения до момента,

пока не закончится вывод и не прекратится сигнализация о сваливании (например, прекращение работы

механизма тряски ручки управления).

Примечание 1. Эксплуатанты должны сотрудничать с производителем(ями) самолета в

процессе подготовки ими рекомендаций и методов предотвращения СПП и вывода из них, которые были бы

утверждены изготовителем применительно к конкретному самолету и включены в руководство по его

эксплуатации.

Примечание 2. Опубликованные производителями процедуры имеют приоритет над

следующими рекомендациями.

Примечание 3. В следующих рекомендациях, термин "автомат тяги" может быть заменен

термином "система автоматической тяги" применительно к типу самолета.

Глава 4

ТРЕБОВАНИЯ К АДЕКВАТНОСТИ FSTD ДЛЯ ПОДГОТОВКИ

ПО ПРОГРАММЕ UPRT

4.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

4.1.1

В данном разделе приведено описание тем, требующих рассмотрения, чтобы сделать возможным

проведение эффективной подготовки на FSTD по предотвращению попадания самолета в СПП и выводу из них.

С дополнительными и подробными инструкциями в отношении технических требований и функций рабочего

места инструктора и инструментов UPRT можно ознакомиться в документе Doc 9625, том I (они должны быть

включены в 4-е издание Doc 9625, публикация которого запланирована к концу 2014 года).

4.1.2

Наиболее серьезная проблема при подготовке по программе UPRT на FSTD связана с

возможностью отрицательной подготовки, которая может быть результатом многих факторов, включая неточную

имитацию условий СПП, неточные реакции FSTD в условиях СПП, неправильную реакцию ключевых обратных

воздействий (акселерационных, визуальных, акустических) в условиях СПП и/или неправильный инструктаж.

Усовершенствования в следующих областях должны способствовать обеспечению надлежащей оснащенности

FSTD для проведения такой подготовки:

a) требования к адекватности для проведения подготовки по программе UPRT, включая обучение

действиям в условиях сваливания, если оно проводится;

b) требования к характеристикам на основе сценариев UPRT;

c) требования к рабочему месту инструктора для проведения подготовки по программе UPRT.

За исключением случаев, когда имитационная модель FSTD для подготовки

по программе UPRT удовлетворительно воспроизводит поведение и характеристики

самолета при аэродинамическом сваливании, обучение с демонстрацией условий,

выходящих за пределы критических углов атаки, может способствовать

формированию вредных ложных восприятий таких происшествий и негативного

опыта вывода самолета из них. Поэтому ВГА следует рассмотреть вопрос о том,

чтобы потребовать от УУО и, в соответствующих случаях, от эксплуатантов,

выполнить без всяких задержек рекомендации по усовершенствованию FSTD,

содержащиеся в пп. 4.2 и 4.4. Более детально этот вопрос рассматривается в

документе Doc 9625, том I, и документе RAeS ICATEE "Отчет по исследованиям и

технологии".

4.2 ТРЕБОВАНИЯ К АДЕКВАТНОСТИ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ПО ПРОГРАММАМ UPRT

И ВЫХОДУ ИЗ СВАЛИВАНИЯ

4.2.1 Введение

4.2.1.1

Большинство FSTD могут удовлетворительно использоваться для проведения подготовки,

связанной с углами атаки, и для значительной части подготовки по программе СПП, не включающей полного

сваливания. Если имитируемый самолет остается в пределах своей действительной области рабочих режимов

полета (VTE) (согласно данным об области режимов полета, представленным OEM и использованных для

квалификационной оценки FSTD) в отношении угла атаки и бокового скольжения, условий попадания в СПП, при

которых имеют место довольно большие углы тангажа (угол атаки или боковое скольжение), его положение

может достаточно достоверно воспроизводиться. Однако на большинстве существующих моделей FSTD нет

возможности адекватного воспроизведения режима самолета после сваливания. Рекомендуется разрабатывать

и использовать "аэродинамическую модель, типовую для самолета после сваливания" с целью обеспечения

демонстрации сваливания после прохождения критического угла атаки (полное аэродинамическое сваливание

или режим после сваливания), если такая демонстрация должна проводиться.

4.2.1.2

Эффективная и всесторонняя программа подготовки по аэродинамическому сваливанию

определяет необходимость усовершенствования динамики модели полета, модели характеристик самолета и

систем воздействий FSTD. Изложенные ниже соображения касаются требований к FSTD.

4.2.2 Усовершенствования динамики модели полета

4.2.2.1

При имитации характеристик и реакций управления во время вывода из сваливания их необходимо

тщательно проанализировать, чтобы обеспечить соответствие ожидаемым в полете характеристикам.

4.2.2.2

Обоснование. Большинство типов самолетов проявляют динамику полета и характеристики

управления, которые отличаются, в зависимости от углов атаки и за их пределами при сваливании, от углов

атаки, связанных с включением системы сигнализации о сваливании. Эти характеристики практически во всех

случаях ухудшены, и примерами этого являются сниженная, а в некоторых случаях отрицательная устойчивость

и меньшая эффективность управления. До настоящего времени на FSTD требовалось проводить только

тренировки в условиях приближения к сваливанию, и, по существу, пакеты данных для FSTD не обязательно

были сконцентрированы на летных характеристиках при углах атаки, выходящих за первые признаки сваливания.

В большинстве таких случаев результатом будет то, что FSTD начнут воспроизводить динамические

характеристики в режимах сваливания и после сваливания, вывод из которых осуществить проще, чем на

реальном самолете. В частности, редко моделируется завал на крыло, которым может сопровождаться

сваливание. Данные авиационных происшествий и недавних исследований свидетельствуют о том, что пилоты

могут ошибочно пытаться контролировать оси, которые становятся или стали неустойчивыми, вместо того,

чтобы сначала уменьшить угол атаки. Такое применение неверной последовательности действий в методике

вывода из сваливания выявится только в том случае, когда представлены соответствующие динамические

характеристики FSTD.

4.2.3 Усовершенствование характеристик модели самолета

4.2.3.1

При моделировании необходимо тщательно анализировать характеристики для вывода из

сваливания на большой высоте, чтобы с их помощью обеспечить точность воспроизведения имитируемого

самолета и то, что они были аналогичны ожидаемым в полете.

4.2.3.2

Обоснование. Возможности некоторых FSTD позволяют пилотам включать полную тягу и выводить

самолет из сваливания на большой высоте в тех случаях, когда это невозможно сделать на реальном самолете.

Согласно техническим требованиям к существующим FSTD, их не проверяют на характеристики сваливания на

большой высоте, но это следует включать в технические требования в тех случаях, когда FSTD планируется

использовать для подготовки по программе UPRT.

4.2.4 Усовершенствования воздействий модели самолета

4.2.4.1

Необходимо проанализировать адекватность модели тряски и, при необходимости, улучшить ее с

целью отобразить ключевые вариации, которые могут иметь место в конкретном типе самолета.

4.2.4.2

Обоснование. В настоящее время, скорость начала тряски в большинстве стандартов

квалификационной оценки FSTD подтверждается путем сравнения в двух режимах полета, а характеристики

частоты и величины оцениваются для одного режима полета. Кроме того, порог перегрузок для начала тряски

меньше, чем требуется для толчков при изменении направления движения на противоположное. На некоторых

тренажерах представлены случаи, при которых тряска происходит в неправильной последовательности по

сравнению с другими предупреждениями о сваливании, а также случаи, когда признаки тряски неправильно

отображают имеющие место в полете. Кроме того, по крайней мере, произошло одно событие, для которого

пилоты неправильно определили условия, связанные со сваливанием, поскольку эти условия не были

отображены в FSTD.

4.3 ТРЕБОВАНИЕ К ПОДГОТОВКЕ НА FSTD НА ОСНОВЕ СЦЕНАРИЕВ

ПРОГРАММЫ UPRT

Эффективным способом подготовки по предотвращению попадания самолета в СПП и выводу из

них является использование реалистичных сценариев, которые могут иметь место в реальных полетах.

Сценарии по программам UPRT не обязательно должны быть предназначены для имитации перехода в режим

развившегося СПП. Целью введения таких событий является возможность закрепить знания, полученные в ходе

теоретической подготовки по ситуациям, известным как способствующие потере управляемости. Включение

сценариев UPRT во все аспекты подготовки укрепляет осведомленность обучаемых о предвестниках СПП и

способствует их предотвращению на соответствующем этапе подготовки по программе UPRT. Большинство

FSTD обладают разнообразными характеристиками, которые могут быть использованы для обеспечения такой

подготовки, и предполагается, что для рациональной подготовки по таким сценариям требуются

незначительные усовершенствования FSTD или не требуются вообще. Руководство AURTA служит хорошим

источником таких характеристик, которые могут включать в себя вихревой след самолета, порывы, обледенение

и неисправности систем. При подготовке этого документа не ставилась задача предусматривать каких-либо

особых характеристик или неисправностей, и учебная организация сама может использовать соответствующие

имеющиеся характеристики и/или неисправности для обеспечения обучения элементам UPRT, описание

которых приведено в данном руководстве.

4.4 ТРЕБОВАНИЯ К СПОСОБНОСТЯМ ИНСТРУКТОРА ОРГАНИЗОВАТЬ

И ПРОВЕСТИ ПОДГОТОВКУ ПО ПРОГРАММЕ UPRT

4.4.1

Рекомендуется разработка и использование инструктором более совершенных инструментов для

получения им точной информации об эффективности действий пилота. В настоящее время такие расширенные

возможности технически реальны и могут без больших затрат быть реализованы на существующих FSTD. Такие

инструменты включают возможности аудио- и видеозаписи, а также регистрации данных для контроля

некоторых параметров в реальном времени при подготовке пилотов и для использования в дальнейшем при

разборе полетов после тренировок.

4.4.2

Инструкторы должны иметь в наличии и уметь эффективно использовать на рабочем месте

инструктора инструменты, которые обеспечивают получение следующей информации:

a) когда модель тренажера больше не отвечает требованиям;

b) когда превышена область эксплуатационных режимов самолета;

c) когда применяются несоответствующие требованиям управляющие воздействия.

4.4.3

Обоснование. Неправильный вывод из сложного пространственного положения при моделировании

может привести к:

a) выходу за границы действительной области рабочих режимов полета при подготовке;

b) выходу за границы области эксплуатационных режимов самолета; или

c) таким неадекватным управляющим входным воздействиям, как чрезмерные воздействия на

педали руля направления.

Хотя сегодня существуют данные для определения любого из этих событий, в настоящее время их

не предоставляют инструкторам, а если это происходит, то инструкторы не всегда имеют необходимую

подготовку по их надлежащему использованию.

Глава 5

ИНСТРУКТОРЫ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ПО ПРОГРАММЕ UPRT

Требования к инструкторам для подготовки по программе UPRT,

изложенные в этой главе, основаны на результатах LOCART.

5.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

5.1.1

Всесторонняя программа UPRT охватывает весь диапазон эксплуатационных режимов

коммерческих самолетов. Как следствие ее широкого масштаба, существуют специфические риски, связанные с

программой UPRT, которые требуют, чтобы такая подготовка эффективно контролировалась в рамках

соответствующей программы обеспечения качества (ОК) путем применения практических методов управления

безопасностью, принятых организацией, проводящей подготовку. В рамках программы UPRT последствия для

безопасности полетов, следствия неэффективных методов обучения или предоставление дезориентирующей

информации, возможно, значительно серьезнее, чем в других областях подготовки пилотов. Следовательно,

важным компонентом эффективного обучения по программе UPRT является участие в нем надлежащим

образом подготовленного и квалифицированного инструктора, обладающего твердыми знаниями теории и

вопросов эксплуатации, актуальных для содержания курса UPRT.

5.1.2

Поскольку, согласно Приложению 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу",

утвержденные учебные организации должны применять программу обеспечения качества (ОК), разработанную

частично для гарантии того, что их персонал имеет квалификацию, обеспечивающую безопасное и эффективное

выполнение ими возложенных на них обязанностей, то эксплуатанты, которые намереваются организовать

подготовку летных экипажей по программе UPRT у себя в авиакомпаниях, должны использовать аналогичные

практические методы организации обучения при реализации своих программ.

5.2 КВАЛИФИКАЦИЯ ИНСТРУКТОРА

Независимо от полученного образования все инструкторы, назначенные для проведения подготовки

по программе UPRT, должны успешно окончить курс квалификационной подготовки инструкторов UPRT,

утвержденный полномочным органом по выдаче свидетельств. В таблице 5-1 приведен неполный перечень

элементов подготовки, соответствующий уровню участия инструктора в обучении по программе UPRT. В

учебных программах подготовки инструкторов для получения первоначальной квалификации и при их

переподготовке эти элементы должны реализовываться, как минимум, для гарантии того, что инструкторы,

назначенные для работы по программе UPRT, владеют и поддерживают уровни знаний и наборы навыков,

требующиеся для программы UPRT.

5.2.1 Инструкторы по теоретической подготовке

После окончания учебного курса должна проводиться проверка способности инструкторов, которые

будут вести теоретические курсы по программе UPRT, четко объяснять теоретические материалы курса и

5-1

оценивать уровень их понимания обучаемыми и умения применять эффективные методы обучения, и делать

это необходимо перед тем, как выдать инструкторам окончательное разрешение проводить обучение

самостоятельно.

Таблица 5-1. Элементы подготовки инструктора

Инструктор по

теоретической

подготовке на

Элементы подготовки инструктора по программе UPRT

подготовке по

самолете по

FSTD по

программе UPRT

Всесторонние знания обо всех соответствующих элементах

•

подготовки (см. таблицу 2-1)*

Платформы для подготовки (самолеты и устройства)

ограничения платформы для подготовки

•

использование рабочего места инструктора (РМИ)

•

и средств проведения разборов

Анализ авиационных происшествий/инцидентов по причине

•

потери управляемости (LOC-I)

Факторы управления энергией*

•

Потеря ориентации

•

Управление рабочей нагрузкой

•

Отвлечение внимания

•

Рекомендации ОЕМ*

•

•*

Распознавание и стратегии вывода по программе UPRT*

•

Как выполнять оценку риска для безопасности полета

•

(самолет)

(Если применимо)

Распознавание ошибок обучаемых

•

Стратегии вмешательства

•

Характеристики конкретного типа самолета*

•

Условия эксплуатации

•

Как инициировать фактор испуга

•

Ценность и преимущества демонстрации

•

Как оценивать эффективность пилота, используя основные

квалификационные требования при проведении СВТ

•

(см. добавление)

* На каком-то этапе OEM могут разработать другое руководство по процедурам, в котором рассматриваются области подготовки, которые

могут отличаться от приведенного в данном руководстве материала. В любом случае при проведении UPRT, связанной с конкретным типом

самолета, учебные организации должны обеспечивать проведение подготовки по процедурам в соответствии с руководством по летной

эксплуатации самолета.

5.2.2 Инструкторы по подготовке на самолете

5.2.2.1

Условия подготовки на самолете по программе UPRT могут выходить за пределы режимов полетов,

выполняемых при проведении нормальной подготовки. Непредсказуемые входные управляющие воздействия,

реакция и поведение обучаемого требуют быстрых ответных действий в разнообразных потенциальных

ситуациях, в которых необходимо реагировать точно и в ограниченный период времени. Требуемый опыт и

специальные знания не могут быть получены только в ходе выполнения штатных полетов, и поэтому при

подготовке инструкторов необходимо обеспечивать создание условий достаточной степени воздействия

внешних факторов, что очень важно для всестороннего понимания ими всех аспектов эксплуатации самолета,

предусмотренных программой UPRT, а также ограничений и возможностей самолета.

5.2.2.2

Инструкторы по подготовке на самолете должны отвечать требованиям Приложения 1,

приведенным в разделах 2.1.8 и

2.8 соответственно, под заголовками "Условия, при которых требуется

получение разрешения на проведение подготовки" и "Квалификационная отметка пилота-инструктора самолетов,

дирижаблей, вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы". Перед тем как получить

квалификацию, инструкторы по подготовке на самолете, назначенные для проведения программы UPRT,

должны быть аттестованы ВГА и учебной организацией как успешно продемонстрировавшие свою

квалификацию в следующем:

a) точное изложение материалов учебной программы с использованием рациональных методов

обучения;

b) понимание важности придерживаться во время занятий по программе UPRT сценариев,

которые проверены разработчиком программы подготовки;

c) точная оценка уровней эффективности действий обучаемого и принятие мер в целях быстрого

устранения недостатков;

d) вывод самолета из СПП в тех случаях, когда необходимы корректирующие действия, которые

обучаемый не способен предпринять;

e) предвидение развития условий полета, которые могут превысить ограничения самолета, и

способность действовать быстро и правильно для сохранения необходимого уровня

безопасности полета;

планирование траектории полета и состояния энергии самолета на основе существующих

условий с учетом текущих и ожидаемых входных управляющих воздействий;

g) определение момента, когда необходимо прервать подготовку в целях безопасности полета и

сохранения хорошего самочувствия обучаемого.

5.2.3 Инструкторы по подготовке на FSTD

5.2.3.1

Кроме обучения инструктора эффективному преподаванию материалов курса, его подготовка на

FSTD по программе UPRT должна быть сосредоточена на следующем:

a) понимание возможностей и ограничений конкретных FSTD, используемых для подготовки по

программе UPRT;

b) понимание VTE используемого устройства и оценка вероятности негативной подготовки,

которая может иметь место при подготовке, выходящей за рамки этой VTE;

c) связанные с программой UPRT специальные функциональные возможности рабочего места

инструктора (РМИ) и других средств, описание которых приведено в разделе 4.4;

d) проведение различий между общими стратегиями UPRT и конкретными рекомендациями ОЕМ

в отношении их актуальности для возможностей и ограничений устройств;

e) понимание важности соблюдения во время занятия сценариев UPRT, прошедших проверку

разработчиком программы.

5.2.3.2

Перед квалификационной аттестацией инструкторы по подготовке на тренажере по программе

UPRT должны подтвердить, что они имеют опыт работы в многочленном экипаже, как указано в разделе 6.1.2

"Квалификационные требования к инструкторам" PANS-TRG (Doc 9868) (который стал разделом 3.2 части I во

2-м издании этого документа), и должны быть оценены как успешно продемонстрировавшие свое соответствие

квалификационным требованиям в следующем:

a) точное проведение подготовки с использованием рациональных методик обучения и

обеспечение соответствия адекватности

тренажерного устройства содержанию

преподаваемого курса;

b) точная оценка уровней эффективности работы обучаемого и проведение эффективной

коррекции;

c) эффективная эксплуатация устройства и всех имеющихся инструментов проведения разборов.

5.3 ПРОГРАММЫ UPRT, ПРОВОДИМЫЕ В РАМКАХ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ

СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА. ИНСТРУКТОРЫ

5.3.1

Программы UPRT, предназначенные для кандидатов на получение свидетельств MPL или для

летных экипажей, проходящих подготовку, основанную на анализе фактических данных, или переподготовку,

необходимо разрабатывать и преподавать в форме интегрированной учебной программы CBT в соответствии с

применимыми инструкциями, изложенными в Правилах аэронавигационного обслуживания "Подготовка

персонала" (Doc 9868) и Руководстве по утверждению учебных организаций (Doc 9841).

5.3.2

Инструкторы, принимающие участие в такой программе или других программах СВТ UPRT, должны

проходить тщательный отбор с целью определения, обладают ли они необходимыми качествами для

эффективного преподавания программ СВТ. Соответственно, эти пилоты-инструкторы должны отвечать

квалификационным требованиям, указанным в главе 5 для инструкторов UPRT, а также необходимым условиям,

подробно изложенным в квалификационных качествах летных инструкторов, приведенных в документе

PANS-TRG (Doc 9868). Они должны также обладать глубоким пониманием преподавания UPRT в условиях

подготовки СВТ, что разъясняется в добавлении к этому документу.

______________________

Глава 6

НОРМАТИВНЫЙ КОНТРОЛЬ

6.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

6.1.1

До недавнего времени международные стандарты выдачи свидетельств не требовали подготовки

пилотов по предотвращению попадания самолета в СПП и выводу из них даже на теоретическом уровне.

Изучение аэродинамических характеристик и связанных с ними эффектов, а также практические занятия,

сфокусированные на сваливании и, в некоторых случаях, на выводе из штопора, казались целевыми критериями

подготовки, которые отражали усилия отрасли, направленные на снижение вероятности потери управляемости в

полете

(LOC-I). Более продвинутые программы подготовки, проводимые некоторыми учреждениями или

требуемые некоторыми государствами, даже включали подготовку к высшему пилотажу, чтобы дополнительно

развивать навыки ручного управления своих выпускников, давая, таким образом, им возможность более широко

оценивать динамику траектории полета. В связи с введением в 2006 году свидетельства пилота многочленного

экипажа (MPL) была предпринята первая попытка включить подготовку по СПП в структуру системы выдачи

свидетельств. Однако в то время стандарты выдачи свидетельств пилота многочленного экипажа (MPL)

требовали только существования подготовки по выводу из СПП.

6.1.2

В результате изучения авиационных происшествий по причине потери управляемости в полете

(LOC-I) выяснилось, что существуют серьезные недостатки в подготовке пилотов, вследствие которых не-

возможно было адекватно обучить летные экипажи, попадавшие в такие ситуации, умению распознавать,

избегать и, в наихудших случаях, выводить самолет из состояния СПП. Соответственно, инициатива подготовки

LOCART ясно доказала, что необходимо заняться улучшением существующих международных стандартов и

методов подготовки персонала. Соответствующие рекомендации приведены в разделе 1.2.6, и предполагается,

что соответствующие государственные полномочные органы пересмотрят свои нормативные рамки и приложат

все возможные усилия, чтобы включить в свою практику рекомендуемые программы UPRT,

одновременно учитывая при этом настоятельную необходимость обеспечить равновесие между

осуществимостью/доступностью платформ подготовки и потребностью усовершенствовать те применяемые

методы практической подготовки, которые считаются неадекватными.

6.1.3

В некоторых случаях подготовка по программе UPRT не считается факультативной. Ее требуется

проводить при выдаче свидетельств пилота многочленного экипажа (MPL), а также для тех пилотов, которые

проходят подготовку для получения квалификационной отметки или специальную первоначальную подготовку

или переподготовку согласно требованиям коммерческого авиатранспортного эксплуатанта. Такую подготовку

также рекомендуется проводить для пилотов, проходящих обучение с целью получения свидетельства пилота

коммерческой авиации применительно к самолету (CPL(A)). Как указывается в Правилах аэронавигационного

обслуживания "Подготовка персонала"

(PANS-TRG, Doc 9868), государства должны гарантировать, что

эксплуатанты и учебные организации

будут применять принципы Руководства по подготовке для

предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них (Doc 10011)

при разработке и реализации такой программы.

6-1

6.2 КОНЦЕПЦИЯ ПОДГОТОВКИ ПО ПРОГРАММЕ UPRT

Важный аспект. Ведомства гражданской авиации (ВГА) должны рассматривать

подготовку типа UPRT просто как программу профессиональной подготовки,

разработанную для достижения конечных целей. Соответственно, ВГА не должны

предъявлять прямых требований к тестированию обучаемых в качестве части их

процесса контроля (см. раздел 6.2.2).

6.2.1

Подход к подготовке по программе UPRT представляет собой способ оценки и обучения в

критических зонах функционирования летного экипажа в условиях полета, когда пилоты чаще всего

подвергаются повышенному риску попадания в СПП. В рамках программ MPL и ЕВТ, а также для тех учебных

организаций, которые желают этого, UPRT должна разрабатываться и проводиться в форме программы

квалификационной системы подготовки (СВТ) (см. добавление), которая в основном сосредоточена на усвоении

обучаемыми только специальных квалификационных элементов, а не на простом выполнении предписанных

происшествий/сценариев в рамках предоставленного учебного времени. Однако вполне понятно, что некоторые

ВГА, УУО и эксплуатанты в настоящие время неспособны внедрить методики СВТ, определенные в документах

ИКАО, и могут считать, что более традиционные парадигмы подготовки, опирающиеся на предварительно

определенные допуски эффективности, вполне достаточны.

6.2.2

Для того чтобы в полной мере реализовать потенциал подготовки по программе UPRT и

предоставить УУО возможность сосредоточиться на том, чтобы обучаемые достигли уровня соответствия

заданным требованиям к рабочим навыкам/квалификации, ВГА должны рассматривать UPRT только как

программу профессиональной подготовки до уровня достижения конечных целей. Соответственно, ВГА не

должны предъявлять прямых требований к тестированию обучаемых в качестве части своего процесса контроля.

Другие нормативные процессы могут быть использованы для подтверждения того, что уровни эксплуатационной

безопасности не снизятся, а также для того, чтобы определить, отвечает ли утвержденная программа

подготовки поставленным целям. Поэтому любые критерии, используемые для определения степени

успешности программы, должны быть основаны на способности обучаемых согласованно, безопасно и быстро

применять эффективные контрмеры в связи с угрозой попадания в СПП после завершения утвержденной

подготовки.

6.3 СНИЖЕНИЕ РИСКОВ ПРИ ПОДГОТОВКЕ

6.3.1 Связанные с UPRT риски

В качестве одной из своих обязанностей контроля ВГА должно обеспечивать наличие у учебной

организации политики и процедур снижения рисков, включенных в ее программу обеспечения качества (ОК), а

также эффективную программу СУБП во всех случаях проведения подготовки по программе UPRT на самолете.

В п. 3.1.3 a) Приложения 19 указывается, что в качестве части своей государственной программы по

безопасности полетов (ГосПБП) каждое государство должно требовать, чтобы все УУО, которые подвержены

воздействию рисков для безопасности, связанных с полетами воздушных судов, осуществляли программу СУБП.

В рекомендациях в отношении подготовки, изложенные в данном руководстве, определены риски, связанные с

подготовкой по программе UPRT, а именно:

a) Подготовка по программе UPRT на самолете требует отклонений от штатных параметров

полета с дальнейшим выводом самолета из таких состояний, с учетом влияния действий

пилотов, проходящих подготовку под контролем инструктора. При этом риски должны быть

снижены за счет процесса тщательного планирования полета и проведения точных

инструктажей, а также путем привлечения только квалифицированных инструкторов по

подготовке UPRT, которые способны продемонстрировать необходимые знания и навыки,

требуемые для проведения такой летной подготовки. Существует несколько способов снизить

риски, связанные с требованиями к маневрированию, характерными для подготовки по

программе UPRT на самолете. Примерами могут служить сертификация самолета и его

способность выполнять учебные задачи, строгое диспетчерское управление полетами, включая

соответствующие минимальные сообщения и погодные условия, выдерживание минимальных

безопасных высот и соблюдение ограничений воздушного пространстве. Однако самым

важным фактором, влияющим на безопасность при проведении подготовки по программе

UPRT, является сам инструктор, квалификация которого должна отвечать требованиям к

проведению подготовки по программе UPRT на самолете и который действует в рамках

тщательно структурированной системы обеспечения качества и СУБП.

Инструкторы должны быть подготовлены до профессионального уровня и поддерживать его на

уровне требований, чтобы иметь квалификацию при выполнении маневров на самолете, а

также должны согласованно использовать эффективное вмешательство, которое может

оказаться необходимым для поддержания достаточного запаса безопасности. Подобные

вмешательства могут потребоваться по причине ограничений самолета, высоты и воздушного

пространства, для предотвращения столкновений и по причине возможностей и ограничений

человека, а также ограничений инструктора или обучаемого либо в связи с любыми другими

угрозами или ошибками, которые могут снизить границы безопасности.

Подготовка на FSTD может потребовать помещения летных экипажей в СПП, которых они

избегали бы в случае нормального хода событий. Поэтому важно, чтобы потенциально

негативные аспекты подготовки в таких ситуациях были учтены и либо избегались, либо

исправлялись. Кроме того, FSTD не способны точно моделировать весь диапазон физических

ощущений, ограничений конструкции и реакций самолета, которые могут ощущаться в случае

СПП в полете, так что это может приводить к отрицательной подготовке в рамках сценария

подготовки, который не учитывает эти негативные аспекты для их снижения. Для того чтобы

учесть эти соображения, ведомства гражданской авиации

(ВГА) должны помнить, что

рекомендации по структуре программы подготовки UPRT, приведенные в этом документе,

основаны на понимании того, что:

1) подготовка на основе имитации будет проводиться на FSTD с имеющимся наивысшим

уровнем адекватности

(воспроизведения характеристик) и с использованием данных

летных испытаний для создания имитационной модели во всех возможных случаях;

2) в случае отсутствия модели имитации данных летных испытаний, могут использоваться

другие приемлемые технические данные при условии, что модель затем пройдет

валидационную оценку с участием соответствующим образом квалифицированного

персонала, который может включать в себя летчиков-испытателей;

3) валидационная оценка имитационной модели должна быть выполнена в контексте учебной

программы, для которой используется тренажерное устройство.

Если имитационная модель FSTD UPRT не отображает удовлетворительно

поведение самолета и его рабочие характеристики во время аэродинамического

сваливания, то обучение в демонстрационных условиях за пределами критического

угла атаки может формировать вредные неправильные восприятия таких ситуаций

и опыт вывода. Поэтому ВГА должны без излишнего промедления требовать от

УУО и, если применимо, от эксплуатантов реализации рекомендаций по усовер-

шенствованию FSTD, которые содержатся в разделах 4.2 и 4.4. Дополнительная

информация представлена в томе I Doc 9625 и документе RAeS ICATEE "Отчет по

исследованиям и технологии".

6.3.2 Система управления безопасностью полетов (СУБП)

утвержденной учебной организации (УУО)

6.3.2.1

Безопасность определяется как состояние, в котором риски, связанные с деятельностью авиации,

относящиеся к непосредственной поддержке эксплуатации воздушного судна, снижены и контролируются на

приемлемом уровне. Предназначение системы управления безопасностью полетов (СУБП) заключается в том,

чтобы обеспечить выполнение утвержденной учебной организацией (УУО) подготовки UPRT на самолете с

использованием эффективных стратегий, процессов и процедур, которые позволяют ей достигать и

поддерживать безопасную эксплуатацию в ходе непрерывного процесса определения опасностей и управления

угрозами для безопасности. В п. 4.1.1 Приложения 19 далее указывается, что система управления

безопасностью полетов (СУБП) утвержденной учебной организации (УУО) должна быть создана в соответствии

с элементами структуры, содержащимися в добавлении 2 к Приложению 19. Инструктивные указания по

внедрению структуры системы управления безопасностью полетов (СУБП) содержатся в Doc 9859.

6.3.2.2

Функционирование утвержденной учебной организации (УУО) зависит главным образом от решений

и действий, принимаемых ее руководством. Стиль управления и подходы, которые применяются при решении

рабочих вопросов, оказывают сильное влияние на убеждения сотрудников организации, на их поведение и даже

на их ценности. Поэтому важно, чтобы высшее руководство утвержденной учебной организации

(УУО)

проявляло активный и неподдельный интерес к разработке и поддержанию на уровне требований системы

управления безопасностью полетов

(СУБП) организации. Подобные энтузиазм и решимость должны

доводиться до всех служащих с помощью слов и действий каждого члена руководства.

6.3.2.3

Политика безопасности утвержденной учебной организации

(УУО) должна быть разработана,

задокументирована и подписана ответственным исполнителем, доведена до всех служащих и разъяснена всем

служащим. Политика обязана констатировать решимость руководства обеспечить безопасность, должна

формулировать обязанности всех служащих и ответственных за безопасность в отношении СУБП, а также

должна определить основной персонал, ответственный за безопасность полетов. Политика также должна

отражать решимость руководства воспитывать устойчивую культуру отчетности по безопасности полетов и

определить те условия, при которых служащие не будут подпадать под угрозу наказания или штрафа.

6.3.2.4

В сочетании с хорошо структурированными политикой и процедурами обеспечения качества (ОК)

программа системы управления безопасностью полетов (СУБП) утвержденной учебной организации (УУО)

должна легко снижать любые повышенные уровни рисков, связанных с проведением подготовки по программе

UPRT на самолете.

6.4 ОЦЕНКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА (ОК) И СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ (СУБП)

6.4.1

Смещение в сторону принятия системных подходов (т. е. ISD, СУБП и ОК) в данной отрасли

создало серьезную проблему для ВГА принять и справиться с необходимостью переключения, а также, в

некоторых случаях, переориентирования существующей программы контроля безопасности полетов и,

возможно, даже нормативно-правовой базы. Программы подготовки UPRT потребуют внедрения и поддержания

практических методов эффективного управления, вводимых отраслью и, подобным образом, государственными

органами.

6.4.2

Процесс утверждения подготовки по программе UPRT должен включать переоценку документально

оформленных принципов, процессов и процедур УУО с целью подтвердить, что УУО имеет четко

сформулированные и развитые процессы обеспечения качества, а также, при необходимости, процессы СУБП

для реализации высококачественной учебной программы. Эту переоценку не следует рассматривать только как

упражнение "на бумаге", когда УУО представляет полномочному органу для рассмотрения экземпляры своих

руководств по обеспечению качества и безопасности. Необходимо определять соответствие каждого

руководства нормативным требованиям; однако полномочный орган должен гарантировать, что документы

действительно используются и их требования в обязательном порядке соблюдаются всем персоналом УУО, а

также, насколько это применимо, их клиентами. Аналогичным образом тот же процесс оценки должен

применяться в тех случаях, когда эксплуатант проводит свою подготовку типа UPRT.

6.4.3

Применямые ВГА эффективные подходы к оценке системных моделей управления включают

определение того, что желаемые результаты достигаются и что процессы УУО или эксплуатанта заслуживают

доверия и ориентированы на достижение последовательных результатов. Адекватную проверку этих

установленных процессов можно лучше всего резюмировать как акт, подтверждающий, что организация

действительно говорит то, что она делает, и делает то, что она говорит. Это измеряется наблюдаемым

поведением сотрудников и организации в целом в сравнении с их документально оформленными практиками.

Такой подход известен как проверка "процесса получения результатов". Если все сделано как следует, то

государство не только уверено в соблюдении предписанных нормативных минимумов безопасности, но и в том,

что обеспечивается выполнение самых высоких стандартов безопасного поведения в процессе попыток достичь

самой высокой эффективности работы.

6.4.4

Результаты оценки эффективности обеспечения качества и, если это применимо, программы СУБП

действительно могут быть впечатляющими. Несмотря на это, ВГА не следует придавать важному процессу

утверждения более приоритетное значение, чем существенные усилия по снижению рисков. Проводимая

деятельность по наблюдению, пропорциональная уровням определенного риска, должна продолжаться.

Запланированные мероприятия по наблюдению также должны быть пересмотрены, когда становятся

очевидными новые показатели риска, такие как изменения в руководстве, получение нового оборудования или

внезапное увеличение текучести кадров.

С целью обеспечить поддержание высоких стандартов проведения подготовки

по программе UPRT, ВГА следует принимать меры, чтобы учебные программы,

утвержденные в соответствии с критериями подготовки, изложенными в п. 9.3

главы 9 части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты"

Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов", обязательно проводились в рамках

структуры системы управления обеспечением качества.

6.5 РЕАЛИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ ПО ПРОГРАММЕ UPRT

6.5.1

Приступая к реализации подготовки по программе UPRT, ВГА могут обнаружить, что у значи-

тельного числа контролируемых ими эксплуатантов в соответствии с программой по надзору есть много пилотов,

которые никогда не проходили официального курса подготовки по программе UPRT. Кроме того, могут быть

УУО, у которых нет даже инфраструктуры и опыта, чтобы немедленно включить подготовку UPRT в курсы

подготовки для получения свидетельств CPL(A). Такие вероятные ситуации требуют, чтобы ВГА применяли

детально продуманный, поэтапный подход к реализации нормативных требований подготовки по программе

UPRT.

6.5.2

В ходе внедрения системы выдачи MPL несколько государств решили вводить эти новые учебные

программы, выдавая только отдельным УУО временное разрешение на проведение такого обучения и только

для экспериментального подтверждения этой концепции. В течение этого периода такая подготовка

проводилась под контролем в рамках соответствующей программы ВГА, в связи с чем полномочным органам

необходимо было часто проводить проверки на местах, пока желаемые результаты не были признаны

достигнутыми и достаточно обоснованными для будущих курсов. Что касается подготовки по программе UPRT,

то государства могут принять решение использовать подобную методику и предоставлять право на проведение

подготовки по программе UPRT только тем УУО и эксплуатантам, которые постоянно демонстрируют

эффективные процессы обеспечения качества и СУБП (во всех случаях, когда УУО проводит подготовку по

программе UPRT на самолете), что может помочь довести концептуальное исследование до успешного

завершения. После того как в результате концептуальных исследований и успешного внедрения данного

руководства будет собрано достаточное количество данных, ВГА смогут лучше понять, какая нормативно-

правовая база им необходима для обеспечения в полной мере поддержки действий по внедрению подготовки по

программе UPRT в данном государстве.

6.6 УТВЕРЖДЕНИЕ И НЕПРЕРЫВНЫЙ КОНТРОЛЬ

Рекомендуется проводить оценку в следующих областях и определять их соответствие ожидаемым

стандартам соответствующего ВГА при утверждении и поддержании программ UPRT на уровне требований:

Провести оценку заявки УУО на проведение подготовки по программе UPRT:

1) проверить основные данные УУО и историю сертификации;

2) рассмотреть заявление с точки зрения полноты его заполнения;

3) рассмотреть структуру управления и уровни контроля УУО;

4) оценить эффективность СУБП, если это необходимо;

5) обеспечить реализацию UPRT в рамках системы УУО по обеспечению качества;

6) документально оформить результаты оценки.

Оценить предлагаемую программу UPRT:

1) оценить результаты дополнительного анализа профессиональных обязанностей/задач

(если они основаны на квалификационной системе подготовки) и соответствующие цели

обучения;

2) оценить актуальность проекта программы обучения;

3) оценить соответствие требованиям программного обеспечения учебного курса

(теоретического, на FSTD и на самолете в соответствующих случаях);

4) оценить функциональность системы управления обучением;

5) оценить соответствие действующим требованиям критериев эффективности и процессов

оценки обучаемых и их инструкторов;

6) подтвердить квалификацию и уровни подготовки инструкторов по UPRT и персонала,

оценивающего эффективность работы этих инструкторов (см. добавление A к Doc 9841

"Содержание руководства по подготовке персонала и процедурам");

7) рассмотреть все разработанные УУО стратегии оценки и снижения рисков;

8) документально оформить результаты оценки.

Осуществлять требуемый контроль:

1) проводить оценку рисков;

2) установить первоначальный план контроля;

3) провести экспериментальную проверку концепции или анализ хода осуществления учебной

программы;

4) инициировать последующие меры по исправлению положения дел/выполнению

требований;

5) провести анализ функциональности и эффективности применяемой УУО практики

обеспечения качества во время проведения подготовки;

6) документально оформить результаты контроля;

7) подготовить план постоянного контроля.

Провести анализ тенденций деятельности по утверждению/наблюдению:

1) определить и задокументировать результаты проведения учебной программы;

2) обеспечить реализацию и соблюдение непрерывных процессов внесения улучшений;

3) провести анализ выявленных рисков, связанных с программой, и обновить стратегии

действий по снижению риска и контролю.

Примечание 1. Если применимо, то для того, чтобы иметь право осуществлять комплексный

надзор за программой CBT, инспекторы ВГА должны пройти специальную подготовку согласно требованиям,

приведенным в добавлении G к Doc 9841.

Примечание 2. В документе Doc 9841 приведены дополнительные сведения о процессе

утверждения, а также о программах обеспечения качества и СУБП.

______________________

ДОБАВЛЕНИЕ

ПРОГРАММЫ UPRT В РАМКАХ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

ПОДГОТОВКИ

В PANS-TRG (Doc 9868), а также в Руководстве по созданию государственной

системы выдачи свидетельств авиационному персоналу и управлению этой

системой, часть II

(Doc

9379), и Руководстве по утверждению учебных

организаций (Doc 9841) приведены дополнительные инструктивные указания для

ВГА в отношении внедрения квалификационных систем подготовки (CBT) и контроля

за ними. ВГА перед утверждением таких программ настоятельно рекомендуется

ознакомиться с указанными выше документами.

1. ПРИМЕНИМОСТЬ

1.1

Данное дополнение актуально для утвержденных учебных организаций, которые проводят

подготовку по программе MPL, а также для организаций, проводящих обучение на основе анализа фактических

данных (см. Doc 9995), и других организаций, которые принимают решение о проведении подготовки типа UPRT

в рамках утвержденной учебной программы СВТ.

1.2

Важно отметить, что учебная организация, разрабатывающая модуль UPRT для квалификационной

системы подготовки, должна интегрировать знания, навыки и установки, связанные с предотвращением

попадания самолета в сложные пространственные положения и выводом из них, в свою квалификационную

структуру. Что касается программ подготовки для получения MPL, то в рамках существующей структуры

квалификационной подготовки PANS-TRG еще нет описания знаний, навыков и установок, необходимых для

предотвращения попадания самолета в СПП и вывода из них.

1.3

Утвержденные учебные организации и/или эксплуатанты, которые внедряют UPRT, могут

разрабатывать свои собственные квалификационные структуры или использовать пример основных

квалификационных требований, приведенных в таблице добавления 1 к Руководству по подготовке персонала

на основе анализа фактических данных (Doc 9995).

1.4

Это добавление не имеет отношения к тем учебным организациям, которые проводят UPRT,

используя традиционные учебные методики, не основанные на СВТ.

2. ПОНИМАНИЕ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ (CBT)

2.1

Применение методологий CBT было введено ИКАО недавно при подготовке пилотов для получения

свидетельств MPL и, кроме этого, включено в требования к переподготовке пилотов на FSTD на основе анализа

фактических данных. Этот подход представляет собой отход от "традиционных" методов обучения и может быть

неправильно понят теми, кто не знаком с используемыми концепциями из-за сложной методики разработки

курсов и требованиями о непрерывной оценке. Цель CBT отличается от традиционных программ обучения,

которые построены таким образом, чтобы обучаемый достиг уровня соответствия минимальным требованиям к

навыкам, знаниям и опыту, необходимых для получения свидетельства, разрешения, удостоверения,

квалификационной отметки или разрешения на выполнение полетов. При квалификационной системе

подготовки

(СВТ) программа сосредоточена на обучаемых, которые овладевают знаниями, умениями и

установками, необходимыми для достижения требуемой квалификации в целях безопасного, эффективного и

результативного выполнения своих профессиональных обязанностей.

2.2

В хорошо отработанных программах подготовки должен использоваться системный подход к

развитию способностей обучаемых достигать конечных целей. Применение методики системы организации

обучения (ISD) для разработки такой программы позволяет принять полностью интегрированное решение по

подготовке, которое четко определяет учебную программу, конечные цели и ожидаемые сроки реализации

каждого учебного мероприятия, учебного модуля и этапа обучения. Эту последовательность программы часто

называют "эталон обучения".

2.3

Требование о непрерывной оценке и управлении опытом обучения при проведении программы СВТ

определяет необходимость создания эффективной и надежной системы управления обучением (LMS). Хотя

обучение по этой программе можно проводить, используя такие простые инструменты, как классные доски,

карты контроля хода обучения и учебные брошюры, тем не менее потребности такого типа специализированной

подготовки делают крайне желательным наличие более эффективных LMS для реализации следующих

процессов обучения на основе квалификационной системы:

a) управление программным обеспечением обучения,

b) ведение документации и учета,

c) контроль работы обучаемого и инструктора,

d) отслеживание обучения на курсе,

e) стандартизация преподавания учебных материалов,

анализ данных.

2.4

В целях эффективного внедрения квалификационной системы подготовки персонала, УУО и

эксплуатанты, проводящие EBT, а также ВГА должны понимать и быть в состоянии эффективно выполнять или

отслеживать следующие базовые атрибуты этой сложно структурированной программы подготовки:

a) процессы ISD,

b) системы управления процессом обучения (LMS),

c) программа и динамика обучения,

d) принципы непрерывной оценки.

3. ОСНОВНЫЕ КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПИЛОТУ. ПРИМЕР

3.1

Хотя методики летной подготовки на основе квалификационной системы на протяжении

десятилетий использовались многими военно-воздушными силами по всему миру, тем не менее их внедрение в

гражданской авиации было относительно новым и эволюционным процессом, который впервые начался в

2006 году в связи с принятием новых стандартов начальной подготовки для получения свидетельства MPL.

Программы подготовки пилотов, такие как для получения свидетельства MPL, характеризуются тщательным

Добавление. Программы UPRT в рамках квалификационной системы подготовки

Доб-3

анализом обязанностей и задач пилота, результаты которого служат основой определения всех целей обучения

и установленных стандартов эффективности работы, согласно которым оцениваются обучаемые и

определяются уровни их квалификации. В 2013 году обучение на основе анализа фактических данных (EBT), как

еще одна программа квалификационной системы подготовки, начало проводиться на уровне авиакомпаний в

целях выполнения требований к переподготовке, приведенных в Приложении 6. Рекомендация о том, чтобы

проводить в настоящее время подготовку типа UPRT как части программы CBT, является последним шагом в

признании отраслью серьезных выгод от обучения с помощью программ, предназначенных не только для

обеспечения соответствия квалификационным требованиям при получении свидетельства, квалификационной

отметки или какого-либо права, но также и для соответствия квалификационным требованиям к задачам,

которые пилоты должны всегда выполнять безопасно, эффективно и результативно.

3.2

Принципы CBT, используемые в сочетании с правильно определенными квалификационными

навыками пилота, могут применяться для работы во всех областях UPRT. В таблице 1 приведен примерный

набор основных квалификационных требований к профессиональным навыкам пилота. УУО и/или эксплуатанты

могут использовать их или разработать свой собственный набор квалификационных требований.

Таблица 1 . Основные квалификационные требования к пилоту и поведенческие индикаторы

(Выдержка из добавления 1 к Doc 9995)

Пример использования: демонстрация уровней квалификационной подготовки может

оцениваться с использованием поведенческих индикаторов, которые должны

отвечать требуемому уровню эффективности, установленному эксплуатантом или

УУО для выполнения конкретной операции. В целях выполнения задач по

предотвращению и выводу из СПП летный экипаж должен применять определенные

профессиональные навыки. На этапе предотвращения критическое значение могут

иметь ситуационная осведомленность, решение проблемы и принятие решения, а

также лидерство и работа в составе экипажа. При выводе самолета из СПП самое

критическое значение может иметь применение соответствующих процедур и

управление траекторией полета самолета - ручное управление. Хотя при

распознавании угроз, ошибок и нежелательных состояний ВС и для управления ими

необходимы все основные профессиональные навыки, тем не менее умение пилота

применять соответствующие процедуры и управлять траекторией полета

самолета в ручном режиме, возможно, является критическим для успешного вывода

самолета из СПП.

Квалификация

Описание квалификации

Поведенческий индикатор

Применение

Определяет и применяет

Определяет источник эксплуатационных инструкций.

процедур

процедуры в соответст-

вии с опубликованными

Следует SOP, если для повышения уровня безопасности не

эксплуатационными

требуется соответствующего отклонения.

инструкциями и

Своевременно определяет и выполняет все

действующими

эксплуатационные инструкции.

правилами, применяя

соответствующие знания

Правильно использует системы и соответствующее

оборудование воздушного судна.

Соблюдает применимые правила.

Применяет соответствующие процедурные знания

Квалификация

Описание квалификации

Поведенческий индикатор

Коммуникация

Демонстрирует навыки

Обеспечивает готовность и способность реципиента

эффективной словесной,

получить информацию.

неречевой и письменной

коммуникации в нормаль-

Определяет должным образом, что, когда, как и кому

ных и нештатных

сообщить.

ситуациях

Передает сообщения ясно, точно и лаконично.

Подтверждает, что реципиент правильно понял важную

информацию.

Внимательно слушает и демонстрирует понимание при

получении информации.

Задает уместные и полезные вопросы.

Придерживается стандартной фразеологии и методики

ведения радиотелефонной связи.

Правильно понимает и толкует необходимую документацию

компании и полетную документацию.

Правильно понимает, толкует, составляет и отвечает на

сообщения, передаваемые по линии связи на английском

языке.

Составляет точные отчеты в соответствии

с эксплуатационными процедурами.

Правильно истолковывает неречевую коммуникацию.

Использует визуальный контакт, телодвижения и жесты,

соответствующие речевому сообщению и дополняющие его

Управление

Контролирует траекторию

Точно и плавно управляет воздушным судном, используя

траекторией

полета с помощью

средства автоматизации согласно ситуации.

полета

средств автоматизации,

Обнаруживает отклонения от желаемой траектории полета и

воздушного судна,

включая соответст-

принимает соответствующие меры.

автоматизация

вующее использование

системы (систем)

Удерживает воздушное судно в диапазоне нормальных

управления полетом

полетных режимов.

и наведения

Управляет траекторией полета для достижения

оптимальной эксплуатационной эффективности.

Выдерживает желаемую траекторию полета с помощью

средств автоматизации, контролируя выполнение других

задач и отвлекающие факторы.

Своевременно выбирает соответствующий уровень и режим

автоматизации с учетом этапа полета и рабочей нагрузки.

Добавление. Программы UPRT в рамках квалификационной системы подготовки

Доб-5

Квалификация

Описание квалификации

Поведенческий индикатор

Эффективно следит за средствами автоматизации, включая

срабатывание и переходы автоматического режима

Управление

Контролирует траекторию

Точно и плавно управляет воздушным судном с помощью

траекторией

полета с помощью

органов ручного управления согласно ситуации.

полета

органов ручного

Обнаруживает отклонения от желаемой траектории полета и

воздушного судна,

управления, включая

принимает соответствующие меры.

ручное

соответствующее

управление

использование системы

Удерживает воздушное судно в диапазоне нормальных

(систем) управления

полетных режимов.

полетом и систем

наведения

Безопасно управляет воздушным судном, используя только

соотношение между высотой полета, скоростью и тягой

воздушного судна.

Управляет траекторией полета для достижения

оптимальной эксплуатационной эффективности.

Выдерживает желаемую траекторию полета при ручном

управлении, контролируя при этом выполнение других задач

и отвлекающие факторы.

Своевременно выбирает соответствующий уровень и режим

систем наведения в полете с учетом этапа полета и рабочей

нагрузки.

Эффективно следит за системами наведения в полете,

включая срабатывание и переходы автоматического режима

Руководство и

Демонстрирует навыки

Понимает функции и задачи экипажа и соглашается с ними.

коллективная

эффективного

работа

руководства и

Создает атмосферу свободного общения и поощряет

коллективной работы

участие в коллективной работе.

Проявляет инициативу и дает указания при необходимости.

Признает ошибки и берет на себя ответственность.

Предвидит потребности других членов экипажа и

соответственно реагирует на них.

Выполняет инструкции согласно указаниям.

Сообщает о проблемах и намерениях.

Дает и получает конструктивные отзывы.

Смело вмешивается, когда это важно для обеспечения

безопасности.

Квалификация

Описание квалификации

Поведенческий индикатор

Демонстрирует сочувствие и проявляет уважение и

терпимость по отношению к другим людям.¹

Привлекает других к планированию и справедливо и

правильно распределяет работу в соответствии со

способностями.

Конструктивно рассматривает и разрешает конфликты и

разногласия.

Демонстрирует самообладание во всех ситуациях

Устранение

Точно определяет риски и

Применяет соответствующие процессы принятия решений.

проблем и

решает проблемы

принятие решений

Запрашивает точную и адекватную информацию у

соответствующих источников.

Определяет и проверяет, что и почему было неправильно.

Применяет соответствующие стратегии решения проблем.

Упорно работает над устранением проблем, не снижая

уровня безопасности.

Правильно устанавливает приоритеты.

Эффективно определяет и рассматривает варианты.

Контролирует, рассматривает и корректирует решения при

необходимости.

Эффективно определяет риски и управляет ими.

Импровизирует, когда сталкивается с неожиданными

ситуациями, с целью достижения наиболее благополучного

результата

Этот поведенческий индикатор следует использовать только в контексте разбора по окончании сессии ЕВТ, и

регистрировать его не следует.

Добавление. Программы UPRT в рамках квалификационной системы подготовки

Доб-7

Квалификация

Описание квалификации

Поведенческий индикатор

Ситуационная

Воспринимает и понимает

Точно определяет и оценивает состояние воздушного судна

осведомленность

всю имеющуюся соответ-

и его систем.

ствующую информацию

и предвидит, что может

Точно определяет и оценивает положение воздушного судна

случиться и повлиять на

в вертикальной и боковой плоскостях и предполагаемую

полет

траекторию полета.

Точно определяет и оценивает общую обстановку,

способную повлиять на полет.

Следит за временем и расходом топлива.

Сохраняет осведомленность о людях, участвующих в

полете, и их способности действовать, как от них ожидается.

Точно предвидит, что может произойти, планирует и

опережает ситуацию.

Разрабатывает эффективные планы действий на случай

непредвиденных обстоятельств с учетом потенциальных

угроз.

Определяет и контролирует угрозы безопасности

воздушного судна и людей.

Определяет и эффективно реагирует на признаки снижения

ситуационной осведомленности

Управление

Эффективно управляет

Сохраняет самообладание во всех ситуациях.

рабочей нагрузкой

имеющимися ресурсами и

своевременно выполняет

Эффективно планирует, приоритизирует и распределяет

задачи при всех

задачи.

обстоятельствах

Эффективно распоряжается временем при выполнении

задач.

Предлагает и принимает помощь, передает обязанности при

необходимости и своевременно обращается за помощью.

Постоянно анализирует и контролирует действия и

производит их перекрестную проверку.

Убеждается в том, что задачи выполнены и ожидаемые

результаты достигнуты.

Эффективно управляет ситуацией и возвращается в

исходное состояние после прерываний, отвлечения

внимания, отклонений и отказов

4. ПРАКТИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ПО ПРОГРАММЕ UPRT. ОЦЕНКИ CBT

Таблицы 2 и

3 этого добавления представляют собой примеры тематических областей

практической подготовки высокого уровня, спланированной с учетом квалификационных требований к пилоту и

поведенческих индикаторов, перечисленных в таблице 1, и предназначены для использования при оценке

эффективности работы обучаемого.

Таблица 2. Подготовка на самолете

Тема

Описание

Желаемый

Подробные сведения

программы

результат

подготовки

Приведенный перечень и схема

Повысить уровень

основных квалификационных

квалификации

требований не являются

и обрести уверен-

исчерпывающими и предназначены

ность в умении

для руководства при разработке

предотвращать

учебных программ.

попадание

самолета в СПП

Примечание. Маневры, обозна-

и выводить из них

ченные звездочкой (*), являются

и режима свали-

необязательными, и их выполнение

вания при

зависит от наличия подходящего

подготовке на

самолета, требований ВГА к выдаче

реальном самоле-

свидетельств и целей обучения УУО

те и в реальных

условиях окружаю-

щей обстановки

Квалификационная схема

Человеческий

Понимание и осве-

Повысить

Контроль ошибок

фактор

домленность, а

осведомленность о

- Отвлечение внимания по причи-

также ощущение

связи особенностей

воздействия условий

человеческого

не самоуспокоенности, стресса,

СПП, непосредст-

фактора с ощуще-

перегрузки, связанной с выполне-

венно связанных с

ниями, которые

нием задач, фиксации внимания

ошибками.

испытывает пилот

- Недостаточная

при попадании в

осведомленность по причине

Примечание. Пря-

СПП и выводе из

невнимательности, приорити-

мые факторы,

них

зации, отслеживания

влияющие на

информации

эффективность

работы пилотов,

- Отсутствие способности:

классифицируются

неправильное воздействие на

следующим

рычаги управления, чрезмерное

образом:

контролирование, колебания

самолета, вызываемые

- осведомленность;

действиями пилота (PIO)

- отвлечение

- Неправильные решения:

внимания;

умышленное несоблюдение

требований, технических

-принятие решений;

характеристик ВС

– способности

Психологические и

физиологические эффекты,

связанные с развившимися СПП

Примечание. Возможности и

ограничения человека должны

быть включены, если уже не

учитываются во время начальной

подготовки для получения

свидетельства.

- Удивление, испуг

– Эффекты перегрузок

– Пространственная

дезориентация

- Потребность в алогичном

поведении

Добавление. Программы UPRT в рамках квалификационной системы подготовки

Доб-9

Тема

Описание

Желаемый

Подробные сведения

программы

результат

подготовки

Приведенный перечень и схема

Повысить уровень

основных квалификационных

квалификации

требований не являются

и обрести уверен-

исчерпывающими и предназначены

ность в умении

для руководства при разработке

предотвращать

учебных программ.

попадание

самолета в СПП

Примечание. Маневры, обозна-

и выводить из них

ченные звездочкой (*), являются

и режима свали-

необязательными, и их выполнение

вания при

зависит от наличия подходящего

подготовке на

самолета, требований ВГА к выдаче

реальном самоле-

свидетельств и целей обучения УУО

те и в реальных

условиях окружаю-

щей обстановки

Квалификационная схема

Приближение

Приближение к

Повысить уровень

- Осведомленность о различии

к сваливанию/

сваливанию:

квалификационной

между пространственным

сваливание

условия полета,

подготовки и

положением ВС и углом атаки.

граничащие с

обрести уверен-

сигнализацией о

ность в умении

- Управление энергией, изменение

сваливании и

предотвращать

высоты в пользу скорости

аэродинамическим

приближение к

сваливанием.

сваливанию и

- Осведомленность о взаимосвязи

между скоростью сваливания и

сваливание.

Сваливание: аэроди-

перегрузкой, а также о возмож-

ности снижения скорости свали-

намическая потеря

Реакция на первое

подъемной силы в

распознавание

вания путем уменьшения

нагрузки.

результате

приближения к

превышения крити-

сваливанию в

- Демонстрации характеристик

ческого угла атаки.

форме немед-

предупреждения о сваливании:

ленного примене-

Примечание 1.

ния процедуры вос-

• тряска, визуальные, звуковые

Аэродинамическое

становления из

признаки

сваливание экви-

сваливания

валентно свалива-

• недостаточно эффективное

нию, а для некото-

управление тангажом

рых самолетов,

сваливание может

• недостаточное эффективное

быть определено по

управление по крену

срабатыванию

автомата отдачи

• неспособность уменьшить

ручки управления.

скорость снижения

Демонстрации и практика вывода

Примечание 2.

Самолет должен

из приближения к сваливанию и

сваливания

пройти оценку для

каждого

- Приближение к сваливанию

конкретного

маневра, чтобы

– Сваливание

гарантировать,

что его

– Вторичное сваливание

возможности не

превышаются и

– Сваливание при условии, что

соблюдаются тре-

"носовая часть ниже горизонта"

буемые границы

безопасности.

- Ускоренное сваливание

Оптимальным

– Угол скольжения/перемещенное

решением является

использование

сваливание (Примечание.

См. ограничения ВС)

спортивно-

пилотажных

самолетов для

обеспечения

- Режим штопора* (Примечание.

максимального

См. ограничения ВС)

уровня подготовки и

безопасности

Развиваю-

Любой момент, когда

Повысить уровень

Демонстрации и практика в

щиеся СПП

квалификационной

следующих областях:

самолет начинает

подготовки и обрес-

непреднамеренно

- Средства и методы ориентиро-

ти уверенность в

вания вектора подъемной силы

отклоняться от

умении предотвра-

планируемой

щать попадание

- Управление энергией

траектории полета

самолета в разви-

– Необходимость и применение

или воздушной

вающиеся СПП и

полного диапозона управляющих

скорости

выходить из них

входных воздействий

Тема

Описание

Желаемый

Подробные сведения

программы

результат

подготовки

Приведенный перечень и схема

Повысить уровень

основных квалификационных

квалификации

требований не являются

и обрести уверен-

исчерпывающими и предназначены

ность в умении

для руководства при разработке

предотвращать

учебных программ.

попадание

самолета в СПП

Примечание. Маневры, обозна-

и выводить из них

ченные звездочкой (*), являются

и режима свали-

необязательными, и их выполнение

вания при

зависит от наличия подходящего

подготовке на

самолета, требований ВГА к выдаче

реальном самоле-

свидетельств и целей обучения УУО

те и в реальных

условиях окружаю-

щей обстановки

Квалификационная схема

- Факторы угроз, способствующие

развитию СПП (например, усло-

вия окружающей обстановки,

механические условия), и ошибки

(см. выше "Человеческий

фактор")

Воздействия, демонстрации и

практика при формировании

навыков ручного управления ВС:

- Полеты во всей сертифициро-

ванной области полетных

режимов

- Отслеживание показаний

основных и вспомогательных

приборов и их использование

- Медленный полет

– Крутые виражи

– Влияние увеличения угла атаки

на угловую скорость крена

- Соотношение между креном при

перегрузке и сваливанием

- Общая осведомленность об

эффектах перегрузок

- Эффективность управления на

разных высотах, скоростях и

конфигурациях

- Тряска на большой скорости

(если применимо) и тряска на

малой скорости

Развившиеся

Состояние само-

Повысить уровень

Демонстрации и практика в

СПП

лета, отвечающее

квалификационной

следующих областях:

определению

подготовки и обрес-

- Осведомленность о перегрузке

попадания в СПП.

ти уверенность в

умении предотвра-

– Средства и использование

Примечание.

щать попадание

ориентирования вектора

Самолет должен

самолета в

подъемной силы

быть оценен для

развившиеся СПП

- Положение с поднятой/

каждого конкретно-

и выходить из них

опущенной носовой частью,

го маневра для

высокая/малая скорость

гарантии того,

- Углы крена до 90

чтобы его возмож-

ности не были пре-

– Перевернутый полет*

вышены, с соот-

(Примечание. См. ограничения

ветствующими

ВС)

коэффициентами

- Применение полных управляю-

запаса.

щих входных воздействий

Добавление. Программы UPRT в рамках квалификационной системы подготовки

Доб-11

Тема

Описание

Желаемый

Подробные сведения

программы

результат

подготовки

Приведенный перечень и схема

Повысить уровень

основных квалификационных

квалификации

требований не являются

и обрести уверен-

исчерпывающими и предназначены

ность в умении

для руководства при разработке

предотвращать

учебных программ.

попадание

самолета в СПП

Примечание. Маневры, обозна-

и выводить из них

ченные звездочкой (*), являются

и режима свали-

необязательными, и их выполнение

вания при

зависит от наличия подходящего

подготовке на

самолета, требований ВГА к выдаче

реальном самоле-

свидетельств и целей обучения УУО

те и в реальных

условиях окружаю-

щей обстановки

Квалификационная схема

Использование

- СПП, не требующие интуитивного

спортивно-

поведения при выводе их них

пилотажных

самолетов будет

оптимальным

решением для

обеспечения макси-

мального уровня

подготовки и

безопасности

Неисправ-

Неисправности

Повысить уровень

Неисправности систем, приводящие

ности ВС

бортовых систем ВС,

квалификационной

к значительному ухудшению

влияющие на управ-

подготовки и обрес-

функционирования рычагов управ-

ление самолетом

ти уверенность в

ления в сочетании с нештатными

или приборное

умении правильно

характеристиками управляемости и

оборудование,

действовать в

использованием альтернативных

требующее от

случае возникно-

стратегий управления полетом

членов летного

вения неисправ-

экипажа умелых

ностей бортовых

действий.

систем, влияющих

на управление

Примечание. Эти

самолетом или

неисправности

работу приборного

должны опреде-

оборудования

ляться без учета

контекста окружа-

ющей обстановки

или условий

эксплуатации

Таблица 3. Обучение на FSTD

Тема

Описание

Желаемый

Подробные сведения

программы

результат

подготовки

Приведенный перечень и схема

Повысить уровень

основных квалификационных

квалификации

требований не являются

и обрести

исчерпывающими и предназначены для

уверенность в

руководства по разработке учебных

умении предотвра-

программ

щать попадание

в СПП и выводить из

них и режима

сваливания

в условиях

подготовки на FSTD,

соответствующем

конкретному типу

самолета с

многочленным

экипажем

Квалификационная схема

Человеческий

Понимание и осве-

Ознакомиться и

Контроль ошибок

фактор

домленность, а

понять специфику

аспектов челове-

- Своевременное переключение

также знание

ческого фактора,

внимания от контроля ошибок к

воздействий

управлению ситуацией СПП

связанных с

условий СПП,

(моменты переключения)

предотвращением

непосредственно

попадания в СПП и

- Мониторинг, коммуникация и

связанных с

выводом из них

использование таких ключевых слов,

ошибками.

как тангаж, крен, скорость, разгрузка,

отдача ручки управления

Примечание 1.

Прямые факторы,

– Отвлечение внимания по причине

влияющие на

самоуспокоенности, стресса,

перегрузки, связанной с выполне-

эффективность,

нием задач, фиксации внимания

классифицируются

как:

- Недостаточная осведомленность

по причине невнимательности,

- осведомлен-

приоритизации, отслеживания

ность;

информации

- Отсутствие способностей:

- отвлечение

неправильное воздействие на

внимания;

рычаги управления, чрезмерное

контролирование, колебания

- принятие

самолета, вызываемые действиями

решения;

пилота (PIO)

- Неправильные решения:

- способности.

умышленное несоблюдение

требований, незнание технических

Примечание 2.

характеристик ВС

Все упражнения

Последующие психологические и

следует понимать

физиологические эффекты

в контексте

развившихся СПП

модели контроля

факторов угрозы

Примечание. Изучение

и ошибок (TEM)

возможностей и ограничений человека

должно быть включено в программу

подготовки, если это не проводилось

на этапе начальной подготовки для

получения свидетельств.

- Удивление, испуг

– Эффекты перегрузок

– Потеря пространственной

ориентации

- Необходимость учитывать вероят-

ность аналогичного поведения

Добавление. Программы UPRT в рамках квалификационной системы подготовки

Доб-13

Тема

Описание

Желаемый

Подробные сведения

программы

результат

подготовки

Приведенный перечень и схема

Повысить уровень

основных квалификационных

квалификации

требований не являются

и обрести

исчерпывающими и предназначены для

уверенность в

руководства по разработке учебных

умении предотвра-

программ

щать попадание

в СПП и выводить из

них и режима

сваливания

в условиях

подготовки на FSTD,

соответствующем

конкретному типу

самолета с

многочленным

экипажем

Квалификационная схема

Приближение

Приближение к

Повысить уровень

Осведомленность о различии между

к сваливанию/

сваливанию:

квалификационной

пространственным положением ВС и

сваливание

углом атаки

условия полета,

подготовки и обрести

граничащие с

уверенность в умении

Управление энергией, изменение

сигнализацией о

предотвращать

высоты в пользу скорости

сваливании и

приближение к

Осведомленность о взаимосвязи

аэродинамическим

сваливанию и

между скоростью сваливания и

сваливанием.

сваливание.

перегрузкой, а также о возможности

снижения скорости сваливания

Сваливание:

Реакция на первое

путем уменьшения нагрузки

аэродинамическая

распознавание

потеря подъемной

приближения к

Использование тяги с целью

способствовать изменениям тангажа

силы в результате

сваливанию в форме

превышения крити-

немедленного при-

Характеристики сигнализации о

ческого угла атаки.

менения процедуры

сваливании, например:

восстановления из

• аэродинамическая тряска

Примечание 1.

сваливания

Аэродинамическое

• снижение устойчивости по крену

сваливание экви-

и эффективности элеронов

валентно свалива-

нию, а для некото-

• визуальные или звуковые

воздействия и предупреждения

рых самолетов

сваливание может

• ухудшение эффективности

быть определено

управления тангажом

по срабатыванию

• невозможность выдерживать

автомата отдачи

высоту или снизить скорость

ручки управления.

снижения

Примечание 2.

• срабатывание автомата тряски

FSTD должны про-

ручки управления/автомата

ходить оценку для

отдачи ручки вперед (если

установлено)

каждого конкрет-

ного маневра при

Демонстрация и практика вывода из

сваливании, чтобы

режима:

гарантировать,

- Приближения к сваливанию, вход

что возможности

на 1 g

устройства не

превышаются.

- Приближения к сваливанию,

Дальнейшие

вход на >1 g

усовершенство-

- Приближения к сваливанию с

вания FSTD могут

пространственным положением

позволить расши-

"носовая часть ниже уровня

рить диапазон

горизонта

упражнений по

отработке

действий в режиме

- Вторичной сигнализации о

приближения к

сваливании во время вывода из

сваливанию до

сваливания

аэродинамического

сваливания

Тема

Описание

Желаемый

Подробные сведения

программы

результат

подготовки

Приведенный перечень и схема

Повысить уровень

основных квалификационных

квалификации

требований не являются

и обрести

исчерпывающими и предназначены для

уверенность в

руководства по разработке учебных

умении предотвра-

программ

щать попадание

в СПП и выводить из

них и режима

сваливания

в условиях

подготовки на FSTD,

соответствующем

конкретному типу

самолета с

многочленным

экипажем

Квалификационная схема

Развиваю-

Любой момент,

Повысить уровень

Демонстрации и практика в

щиеся ситуа-

когда самолет

квалификационной

следующих областях:

ции СПП

начинает

подготовки и обрести

- Средства и методы ориентирования

непреднамеренно

уверенность в умении

вектора подъемной силы

отклоняться от

предотвращать

планируемой траек-

развивающиеся СПП

- Управление энергией

тории полета или

и выходить из них

- Необходимость и применение

воздушной

полного диапазона управляющих

скорости

входных воздействий

- Факторы угроз, способствующие

развитию СПП (например, условия

окружающей обстановки,

механические условия), и ошибки

(см. выше "Человеческий фактор")

Воздействия, демонстрации и

практика при формировании

навыков ручного управления ВС:

- Полеты во всей сертифицированной

области полетных режимов

- Отслеживание показаний основных и

вспомогательных приборов и их

использование

- Медленный полет

– Крутые виражи

– Эффект увеличения угла атаки на

скорость крена

- Взаимосвязь между креном при

перегрузке и сваливанием

- Общая осведомленность об

эффектах перегрузок

- Эффективность управления на раз-

ных высотах (больших в сравнении с

малыми), скоростях и конфигурациях

- Тряска

– Понять необходимость использо-

вания руля высоты как основного

средства управления для

уменьшения угла атаки и тяги в

качестве второстепенной стратегии

- Увеличение угловой скорости крена

путем "разгрузки"

- Эффекты центра тяжести и числа

Маха на критический угол атаки

Добавление. Программы UPRT в рамках квалификационной системы подготовки

Доб-15

Тема

Описание

Желаемый

Подробные сведения

программы

результат

подготовки

Приведенный перечень и схема

Повысить уровень

основных квалификационных

квалификации

требований не являются

и обрести

исчерпывающими и предназначены для

уверенность в

руководства по разработке учебных

умении предотвра-

программ

щать попадание

в СПП и выводить из

них и режима

сваливания

в условиях

подготовки на FSTD,

соответствующем

конкретному типу

самолета с

многочленным

экипажем

Квалификационная схема

Развившиеся

Состояние само-

Повысить уровень

Демонстрации и практика в

СПП

лета, отвечающее

квалификационной

следующих областях:

определению его

подготовки и обрести

попадания в СПП

уверенность в умении

- Осведомленность о перегрузке

предотвращать

развившиеся СПП и

– Средства и методы ориентирования

выходить из них

вектора подъемной силы

- Положение с поднятой/опущенной

носовой частью, высокая/малая

скорость

- Чрезмерные углы крена

– Применение полного диапазона

управляющих входных воздействий

- СПП, требующие алогичных

действий при выводе

Неисправ-

Неисправности

Улучшить уровень

FSTD, соответствующий конкретному

ности ВС

бортовых систем

подготовки и обрести

типу самолета: неисправности систем,

ВС, влияющие на

уверенность в

приводящие к значительному ухуд-

управление

контроле эффектов,

шению функционирования рычагов

самолетом или

вызванных

управления в сочетании с нештатными

приборное

неисправностями

характеристиками управляемости, и

оборудование,

бортовых систем,

использование альтернативных

требующее от

влияющих на

стратегий управления полетом,

членов летного

управление ВС или

например заклинившие органы

экипажа умелых

приборами

управления полетом, определенное

действий. Эти

ухудшение электродистанционной

неисправности

системы управления FBW, отказ

должны опреде-

противообледенительной/антиобле-

ляться без учета

денительной системы.

контекста окружаю-

щей обстановки

Системные сбои, которые требуют

или условий

контроля и управления траекторией

эксплуатации

полета с использованием ухудшенных

или альтернативных отображений,

например недостоверной первичной

информации о траектории полета,

недостоверной скорости, отказах

автоматизации

5. НОРМАТИВНАЯ БАЗА, ОБУСЛОВЛЕННАЯ ПОТРЕБНОСТЯМИ

ПРАКТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Использование нормативной базы, обусловленной потребностями

практической деятельности, является особенно эффективным, если при этом

соблюдается требование, что соответствующие заинтересованные стороны должны

действовать в рамках структуры системного управления. В настоящее время

утвержденные учебные организации обязаны иметь структуры, описание которых

приведено в требованиях к системам обеспечения качества и СУБП, содержащихся

в Приложении 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" и Приложении 19

"Управление безопасностью полетов", а также в Руководстве по утверждению

учебных организаций (Doc 9841).

5.1

Государственные авиационные правила обязывают соответствующие организации и отдельных лиц,

которых это касается, выполнять предписанные минимальные стандарты, которые, как считается, обеспечивают

приемлемые уровни безопасности полетов. Эти стандарты часто устанавливаются путем проведения

количественных измерений, результаты которых, когда они представлены, позволяют полномочным органам

получить достаточные гарантии того, что благодаря им снизятся риски для безопасности полетов. Правила

подготовки авиационного персонала главным образом ориентированы на установление требований к

проведению учебных курсов и в значительной степени определяют структуру программы обучения и ее

последующее преподавание. Во многих случаях, если все эти предписанные "входные" требования

выполняются, курс просто одобряется и полномочный орган может быть уверенным, что установленные

критерии отвечают потребностям всех заинтересованных сторон. Тем не менее, вследствие конкуренции в

учебной отрасли и давления на ценообразование на этом рынке, содержание учебных программ и их

преподавание довольно часто соответствуют лишь минимальным требованиям полномочного органа, и

соответственно, с точки зрения нормативного регулирования индивидуальным потребностям в обучении

уделяется незначительное внимание. Поэтому не должно быть неожиданностью и то, что многие из крупных

происшествий в коммерческой авиации по-прежнему свидетельствуют о системных нарушениях, которые часто

являются результатом некачественной подготовки летных экипажей.

5.2

Авиационные правила ориентированы на снижение выявленных рисков. Нормативная структура

основана на правовой интерпретации или юриспруденции судов, а также способности государства обеспечивать

законопослушание. В результате государства, как правило, стремятся установить предписывающие положения,

в которых пытаются определить все возможные действия или ситуации, которые могут поставить под угрозу

безопасность заинтересованных сторон. Однако такой подход не обеспечивает их эффективность в

современных условиях деятельности авиации, которые стремительно меняются. Чрезмерно жесткие

предписывающие положения в сочетании с часто длительным процессом утверждения новых нормативных

положений в государстве и темпами технологического прогресса часто приводят к отставанию системы

регулирования и ее пребыванию в состоянии постоянного изменения. К счастью, некоторые ВГА начинают

использовать более проактивный подход для обеспечения эффективного и отвечающего требованиям

комплекса правил и соответствующих стандартов. Это предполагает применение более системного подхода к

разработке нормативной основы, благодаря чему соответствующие нормы и стандарты ориентированы на

процессы обеспечения того, что конечные обязательства относительно продукта или услуг выполняются, в

отличие от определения необходимых компонентов предоставления подобных услуг или при разработке

продукта. При таком подходе основное внимание уделяется тому, "что должно быть достигнуто", а не тому, "как

это должно быть достигнуто". Такой тип планирования часто называют нормативным подходом, основанным на

результатах или на эффективности, и он особенно эффективен при определении нормативных положений для

поддержки программ СВТ, направленных на выполнение таких важных задач, как UPRT (см. таблицу 4).

Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них (2014 год) - часть 2