Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год)

В случае замены барабана или распорной втулки колеса главной ноги необходимо

отрегулировать длину распорной втулки.

Перед регулировкой втулки необходимо промыть беговые дорожки наружных

колец подшипников, а также внутренние кольца с сепараторами и роликами в чистом

керосине или бензине. Установить колесо на подставку 7 (рис. 4.37) так, чтобы ролики

плотно прилегали к внутреннему

5 и наружному 4 кольцам нижнего подшипника.

Внутреннее кольцо верхнего подшипника через ролики к наружному кольцу при этом

следует прижимать с силой 10—20 кгс. Затем повернуть колесо не менее, чем на два

оборота и не освобождая верхнее внутреннее кольцо от нагрузки замерить зазор H₁

который определить по формуле

Н₁ = К—(В₂—В₁),

где H₁ — зазор между внутренними кольцами подшипников;

К — расстояние между наружными плоскостями внутренних колец;

В₁

,В₂

— ширина нижнего и верхнего внутренних колец подшипников

соответственно.

Для контроля правильности замера зазора H₁ его необходимо повторить еще

дважды через 120° от начального положения. После этого надо взять распорную втулку,

отвернуть штифт 2 и отрегулировать длину распорной втулки Н согласно выражению

Н=Н₁ + а,

где а — величина эксплуатационного зазора, равная 0,18— 0,22 мм.

Рис. 4.37. Регулировка распорной втулки

и маркировка ее и подшипников: 1—место маркировки распорной втулки; 2— штифт;

3—верхний роликовый подшипник; 4—наружное кольцо подшипника; 5—внутреннее

кольцо подшипника; 6—нижний роликовый подшипник; 7—подставка; 8, 9— места

маркировки подшипников; В₁, В₂—ширина нижнего и верхнего внутренних колец

подшипников; К—расстояние между наружными плоскостями внутренних колец; H₁—

зазор между внутренними кольцами подшипников; H—длина распорной втулки;

— сила

∑

прижатия колец подшипника

180

При замере длины распорной втулки цена деления мерительного инструмента

должна быть не более 0,01 мм.

Отрегулированную распорную втулку необходимо законтрить штифтом и

проволокой, а затем замаркировать, указав индекс и номер колеса. Маркировку следует

наносить электрографом в местах 1, 8, 9, указанных на втулке и на торцах внутренних

колец подшипников. Внутреннее кольцо подшипника со стороны реборды дополнительно

маркировать буквой «С».

При проверке длины распорной втулки в колесе допускается отклонение от

установленной величины на 0,02 мм.

Установку носового колеса шасси осуществляют в обратной последовательности.

При установке всех колес шасси подшипники следует промывать в бензине и набивать

смазкой СТ (НК-50) в любой период времени эксплуатации.

Установка колес на осях тележки главной ноги осуществляется с

эксплуатационным зазором а, равным

0,18—0,22 мм, который имеет место между

распорной втулкой и внутренними кольцами подшипников.

Затяжку гайки при установке колеса 7 (см. рис. 4.28) на оси следует производить

ключом с рукояткой не более 500 мм от руки.

После затяжки втулки проверить правильность регулировки осевого зазора.

Регулировка считается правильной, если колесо под действием усилия руки

поворачивается не менее, чем на пол-оборота после снятия руки с колеса, если же колесо

не поворачивается, то следует проверить правильность монтажа колеса, сальников,

распорной втулки и произвести повторно монтаж колеса.

Правильность регулировки осевого зазора можно дополнительно проверить путем

покачивания колеса в плоскости, перпендикулярной оси колеса. При этом должно

ощущаться покачивание колеса.

Для облегчения сборки колеса главной ноги с тормозным диском необходимо

предварительно выравнить шипы тормозного диска. Затем установить приспособление П-

116 на тормоза так, чтобы шипы дисков вошли в пазы приспособления и дать рабочее

давление р_т=50 кгс/см². После этого установить антиюзовый автомат на корпус

тормозного диска. Следует помнить, что левый и правый автоматы имеют

соответствующие стрелки-указатели на корпусе.

При установке антиюзового автомата колеса на оси необходимо слегка

проворачивать, чтобы шестерни колеса

(см. рис.

4.29) и автомата

10 зашли в

зацепление и не были повреждены.

Устанавливать автомат до закрепления колеса запрещается.

Действие тормозов колес проверять, не опуская самолет с подъемников на

бетонную дорожку.

При опробовании тормоза колес следует держать под давлением р_т = 30 кгс/см².

Колесо должно остановиться и от руки не поворачиваться.

При установке одного или нескольких колес или тормозных дисков их необходимо

опробовать при рулении.

Демонтаж оси передних колес осуществлять после съемки колес с оси. Чтобы

начать демонтаж оси, надо снять шайбу 13 (см. рис. 4.14), отвернуть винт 8 и гайку 14.

Затем надо, сдвигая ось колес влево, извлечь ее из траверсы 7. Во время этой операции

необходимо внимательно следить за манжетами обтюраторов 5, 6, 15, подшипниками 16 и

не допускать их выпадения из гнезд траверсы или с оси.

Монтаж оси передней ноги осуществляется в обратной последовательности. При

этом гайку 14 (см. рис. 4.14) необходимо затягивать до тех пор, пока момент не будет

равен 75—100 кгс·см. Если винт 8 или крышка 1 не устанавливается на место, то

разрешается плоскость гайки 14 Б торцевать на 0,3 мм, а плоскость гайки 2 В — на 0,20,3

мм. После торцевания покрытие деталей необходимо восстановить.

181

Демонтаж осей колес главных ног шасси осуществить после съемки колес с осей,

тормозных дисков и других деталей, смонтированных на осях, после снятия болтов 10, 12

(см. рис. 4.28).

Монтаж осей колес главных ног осуществляется в обратном порядке. Все оси колес

в балке установить неподвижно при помощи болтов 10, 12 (см. рис. 4. 28). Затяжку гаек

болтов 10 производить тарировочным ключом с моментом 1150±115 кгс·см, а гайки болта

—12 с моментом 2200±220 кгс·см.

Монтаж средней оси относительно амортизационной стойки производится так, чтобы

сумма зазоров (В + Г) или (Д + Е) должна быть в пределах 0,06—0,25 мм, а разность сумм

(А + Г) и (Д + Е) — не более 0,05 мм. Зазоры В, Г, Д, Е обеспечиваются путем торцевания

шайб 17. После торцевания покрытие необходимо восстановить.

Установку осей осуществлять на пушечной смазке.

При дефектации передней ноги необходимо убедиться в том, что:

— зарядка амортизационной стойки находится в допустимых пределах;

— нет трещин, деформаций, потертостей и течи масла АМГ-10;

— крепление узлов установки передней ноги надежно, а металлизация не повреждена.

Для проверки правильности зарядки амортизатора передней ноги маслом

необходимо из амортизатора через зарядный клапан стравить давление азота до полного

обжатия штока, а затем вывернуть зарядный клапан. Масло должно находиться на уровне

переходника 38 (см. рис. 4.5).

Обжатие амортизатора S₂,

100

140

170

200

220

240

250

мм

Видимое зеркало штока S₁,

251

201

151

111

мм

Давление амортизатора р,

50⁺²

60⁺

75⁺

94⁺

116⁺

150⁺

186⁺

247⁺

295⁺

кгс/см²

−5

−8

−10

−13

−15

−17

−22

−25

Рис. 4.38. Диаграмма зависимости давления в амортизаторе передней ноги от обжатия

штока:

1—зона допустимых отклонений из-за зарядки азотом я маслом независимо от

атмосферных условий; А—полный ход штока

182

В амортизационную стойку передней ноги шасси в необжатом состоянии

заливается 2800 см³ масла АМГ-10, и она заряжается техническим азотом до начального

давления 50⁺² кгс/см².

Видимая высота зеркала штока амортизатор должна быть равна 31 —176 мм для взлетной

массы и 46—251 мм — для посадочной.

Указанная зарядка амортизатора передней ноги имеет зависимость величины

давления от обжатия амортизатора, приведенную на рис. 4.38.

При обслуживании установок главных ног необходимо убедиться в том, что:

— зарядка амортизационных стоек и стабилизирующих амортизаторов находится в

допустимых пределах;

— нет деформации, вмятин, потертостей, ослабления крепления узлов, течи

жидкости, а также следов заброса колес на шпангоутах гондол;

— замки подвески находятся в открытом положении и очистить их от загрязнения.

В каждую однокамерную амортизационную стойку главных ног шасси в

необжатом состоянии заливается 11600 см³ масла АМГ-10, и она заряжается техническим

азотом до начального давления — 75±1кгс/см².

В этом случае видимое зеркало штока каждого амортизатора соответственно

должно быть равно 32—90 мм для взлетной массы и 62—152 мм для посадочной. Такая

зарядка амортизаторов главных ног имеет зависимости величин давления от обжатия

амортизаторов, изображенных на рис. 4.39.

Дозаправку амортизационных стоек «or шасси маслом АМГ-10 осуществлять в

следующей последовательности:

— установить самолет на подъемники так, чтобы штоки были полностью

выдвинуты из стоек;

— через зарядные клапаны стравить давление азота;

— вывернуть зарядные клапаны из гнезд;

— залить масло в каждую стойку при ее полном обжатии.

Масло заливают через гнездо зарядных клапанов до заполнения

маслосбрасывающих трубок главных ног. Излишек масла из амортизационных стоек

главных ног выливается через отверстие гнезд зарядных клапанов, а из амортизационной

стойки передней ноги — через переходник при небольшом давлении азота 2—3 кгс/см².

Если при этом масло не будет сливаться, то его необходимо залить до верхней кромки

гнезда клапана.

Ввернуть зарядные клапаны и через них зарядить азотом амортизационные стойки

шасси до начального давления. Самолет при этом должен быть установлен на

подъемниках, а штоки полностью выдвинуты.

Зарядку двухкамерных амортизаторов главных ног шасси рабочей жидкостью и

азотом производить при вертикальном положении стойки. Вначале залить масло при

снятом зарядном клапане 48 (см. рис. 4.24) в нижнюю камеру (полость М) через отверстие

в угольнике 1 по верхний обрез маслосбрасывающей трубки 4. Затем зарядный клапан

установить на место и через него зарядить полость М техническим азотом до давления

135±2 кгс/см². После этого необходимо обжать амортизационную стойку на весь ход

штока и при снятом зарядном клапане залить в верхнюю камеру 12950 см³ масла АМГ-10.

Затем самолет вновь надо поднять до полного выдвигания штока и дополнительно залить

в полость Д 3500 см³ масла АМГ-10. Ввернуть верхний зарядный клапан 48 и через него

зарядить камеру азотом до давления 30 ± 1 кгс/см².

Снять самолет с подъемников и проверить стояночное обжатие стоек. Для взлетной

массы оно должно быть равно 210— 320 мм, а для посадочной — 180—290 мм.

В случае необходимости дозарядку двухкамерной стойки маслом производят

следующим образом. Установить самолет на подъемники и при полностью выдвинутом

штоке стравить давление азота через верхний зарядный клапан 48. Вывернуть зарядный

клапан и через гнездо клапана залить масло в стойку. Медленно опустить самолет на

183

подъемниках так, чтобы шток дошел до упора. При этом излишек масла выльется из

стойки. После этого ввернуть зарядный клапан и через него зарядить амортизатор

техническим азотом до давления, указанного в таблице (рис. 4.40).

При резком изменении окружающей температуры необходимо следить за

величинами обжатия S₂ амортизационных стоек и пневматиков колес ног шасси. При

необходимости давление азота из стоек следует стравить или их дозарядить,

руководствуясь данными графиков и таблиц (см. рис. 4.38, 4.39, 4.40). Поправку на

температуру осуществлять, сообразуясь с полетами по маршруту, так как колебания

температуры аэродромов взлета и посадки могут быть значительными.

Рис. 4.39. Диаграмма зависимости давления в однокамерном амортизаторе главной ноги

от обжатия штока (позиции соответствуют рис. 3.38)

184

Азот хорошо растворяется в масле АМГ-10, а поэтому может происходить падение

начального давления после зарядки амортизатора без видимой утечки азота и масла. В

этом случае произвести дозаправку амортизатора азотом до начального давления.

Применять воздух для зарядки амортизатора запрещается, так как он вызывает

коррозию деталей и создает с маслом АМГ-10 взрывоопасную смесь.

При нарушении нейтрального положения колес передней ноги проверить давление

азота в полостях В и Г (см. рис. 4.11) и наличие смазки в полостях А и Б ориентира,

работающего на растяжение и сжатие. При необходимости дозарядить эти полости азотом

или набить смазкой.

Рис. 4.40. Диаграмма зависимости давления в двухкамерном амортизаторе главной ноги

от обжатия штока:

1—линия давления азота в верхней камере; 2—линия давления азота в верхней

и нижней камерах

При дозаправке смазкой ЦИАТИМ-203 давление азота из ориентира необходимо

стравить через зарядный клапан.

Перед зарядкой техническим азотом полостей В и Г полости А и Б ориентира

набивают через масляные зарядные клапаны смазкой ЦИАТИМ-203.

Контроль за расходом смазки в процессе эксплуатации производить по

выдвижению плунжера 6 относительно буксы 7 со стороны штока и по выдвижению гайки

11 через контрольное отверстие а. Дозаправку смазкой производить при выходе плунжера

185

6 относительно буксы 7 на 5 мм и перемещении гайки 11, если вертикально опущенный

щуп в отверстие а касается ее.

После набивки смазки перед зарядкой азотом в полость В залить через зарядный

клапан 10 5—6 см³ масла МС-20. Ориентир зарядить техническим азотом до давления 110

кгс/см².

Нарушение нейтрального положения колес передней ноги может также произойти

из-за падения давления азота в полости В, а также вследствие расходования смазки из

полости Б ориентира, работающего на сжатие (см. рис. 4.12).

Дозарядка полостей азотом и набивка смазкой ЦИАТИМ-203 аналогичны

дозаправке полостей азотом и набивкой смазкой, которые указаны для предыдущего

ориентира.

Контроль за расходом смазки у ориентира, работающего на сжатие, производить

тоже через отверстие а. В этот ориентир необходимо залить через зарядный клапан такое

же количество масла МС-20 и зарядить техническим азотом до давления 90⁺² кгс/см².

Ориентиры должны обеспечивать демпфирование поворота колес на угол +55° в

течение 4 с под действием внешней нагрузки 300 кгс • м. Нагрузку прикладывать к стойке

с помощью приспособления ЮПР-611 из комплекта наземного оборудования.

Нарушение нейтрального положения колес передней ноги возможно также по

причине нарушения регулировки системы управления поворотом колес. Для устранения

дефекта следует отрегулировать систему управления поворотом колес.

При обнаружении падения давления в стабилизирующем амортизаторе необходимо

зарядить амортизатор или заменить зарядные клапаны, а возможно, и уплотнительные

кольца. Если же имеется большой расход смазки ЦИАТИМ-203 из полостей амортизатора,

то, следовательно, нарушена герметичность уплотнений и требуется замена резиновых

уплотнений или самого амортизатора, если поверхность зеркала штока имеет недопусти-

мые царапины.

Перед зарядкой азотом полости А и Г каждого стабилизирующего амортизатора

(см. рис. 4.26) набить через масляные зарядные клапаны смазкой ЦИАТИМ-203. Контроль

за расходом смазки в процессе эксплуатации вести по выдвижению буксы 11 со стороны

штока и по указателю 2 со стороны уха амортизатора. Дозаправку смазкой ЦИАТИМ-203

производить при выходе буксы 11 за торец гайки ,12 и указателя 1 за торец гнезда 20 на 5

мм. При этом стравить давление азота из амортизаторов через зарядные клапаны, если

полости набиваются смазкой, не снимая амортизаторов.

После набивки смазки в полости А и Г стабилизирующих амортизаторов в полости

В и Б перед зарядкой их азотом заливают по 10 см³ масла АМГ-10.

Каждый стабилизирующий амортизатор зарядить техническим азотом до давления

130

5 кгс/см² при свободноподвешенных ногах шасси. Разрешается заряжать

амортизатор и при обжатых амортизационных стойках, но давление в этом случае должно

быть в пределах 190 ± 10 кгс/см².

Полный ход стабилизирующего амортизатора на сжатие равен 183 мм, а на

растяжение — 68 мм. Полная длина стабилизирующего амортизатора при стоянке на

земле равна

623—627 мм. Величина обжатия при опрокинутом шасси находится в

пределах 2—3 мм.

Кроме того, необходимо периодически проверять состояния болтов крепления

стабилизирующих амортизаторов главных ног.

При демонтаже и монтаже на самолете, а также разборке амортизационных стоек,

стабилизирующих амортизаторов и ориентира колес передней ноги шасси необходимо

полностью стравить из них давление азота через зарядные клапаны.

Герметичность зарядных и масляных клапанов, газовых полостей

амортизационных стоек, стабилизирующих амортизаторов, ориентира колес передней

ноги проверять с помощью мыльной эмульсии. Герметичность масляных полостей

проверять по потекам масла на штоках амортизаторов и штоках цилиндров.

186

В процессе эксплуатации самолета при техническом обслуживании необходимо

зеркала штоков цилиндров, ориентиров и амортизаторов смазывать ЦИАТИМ-203,

которую наносить чистой ветошью.

Если обнаружены царапины на поверхностях штоков (зеркал) амортизационных

стоек, то необходимо чистой ветошью очистить поверхность штоков от грязи и пыли и в

случае необходимости заменить обтюраторы нижних букс, если они загрязняются.

Если наблюдаются автоколебания

(шимми) передней ноги, то возможными

дефектами являются:

— наличие люфтов в соединениях рулежно-демпфирующего цилиндра, ориентира,

тяг и качалок системы;

— нарушение балансировки колес;

— большая разница давления в пневматиках.

Для устранения перечисленных дефектов устранить люфты путем установки шайб

или замены деталей, отбалансировать колеса или перезарядить их.

При обнаружении увеличенного суммарного осевого зазора и люфта в узлах

подвески передней ноги возможными дефекта ми являются износ поверхностей торцов

рамы амортизационной стойки, упорных шайб или цапф. Для устранения дефекта

заменить упорные шайбы или цапфы, обеспечив суммарный люфт относительно оси

стойки в пределах 0,5—1,0 мм.

При выпущенной передней ноге необходимо проверить стрелу прогиба

складывающегося подкоса, которая должна быть равной 10—12 мм.

Общий люфт в наиболее удаленной точке диаметра колеса передней ноги

допускается не более 5 мм.

Проверить люфты в узлах подвески ног шасси.

Полностью собранные и смонтированные шасси, их амортизационные стойки с

тележками и колесами, а также остальные агрегаты при уборке, выпуске и установке

шасси на замки не должны касаться агрегатов, расположенных в мотогондолах и Нише

передней ноги элементов конструкции и тяг створок шасси. Элементы конструкции

механизмов управления задними створками при их открытии и закрытии не должны

касаться элементов конструкции ног шасси. Между колесами и траверсами-цилиндрами

главных ног шасси должен быть зазор. При обнаружении люфтов в элементах и узлах

механизма Запрокидывания тележки заменить болты или втулки.

В процессе уборки и выпуска шасси механизмы управления задними створками

должны полностью открываться и закрываться и оставаться открытыми до конца уборки

ног шасси, т. е. до установки ног шасси на замки, и только после этого должны начинать

закрываться.

Если задние створки главных ног не открываются или не закрываются при

контрольной уборке и выпуске шасси, то возможными дефектами являются

неисправность перепускного клапана, гидравлического цилиндра механизма задних

створок или неплотное прилегание кронштейнов замков внешних створок.

Необходимо проверить работу перепускного клапана подкоса-цилиндра и замка

подвески главных ног шасси, а также проверить работу цилиндра механизма задних

створок и при необходимости заменить его или устранить дефекты замков внешних

створок путем подгонки кронштейнов замков к плоскости створок и отрегулировать крюк

замка.

При скрипе, дрожании, люфтах или заедании в шарнирных узлах в процессе

уборки или выпуска шасси все шарнирные соединения смазать через масленки.

Если зазор между передними и задними створками ниши передней ноги превышает

5 мм, необходимо укоротить тяги створок путем ввертывания ушков или отрегулировать

заход роликов в кулисы.

В случае обнаружения люфтов рычагов, качалок или тяг механизмов управления

задними створками главных ног, шлицевых соединений рычагов качалок, валов

187

редукторов или внешних створок замка возможными дефектами являются выработка

отверстий втулок в качалках, ослабление клеммных зажимов и неплотное прилегание

кронштейна замка внешней створки к ее плоскости. Для устранения указанных дефектов

заменить бронзовые втулки качалок и болты клеммных зажимов, подогнать кронштейн

замка к плоскости створки и отрегулировать крюк замка.

Для осмотра гондол, агрегатов, расположенных в гондолах шасси, или для смазки

агрегатов главных ног внешние створки главных ног шасси необходимо открыть. После

осмотра или смазки агрегатов створки закрыть и убедиться, что замки встали на место

путем потягивания створок вниз за передние кромки.

Во время уборки и выпуска шасси запрещается находиться в зоне отсека ниши

передней ноги и зоне створок главных ног шасси, так как задние створки резко

закрываются и открываются. При открытии внешних задних створок главных ног шасси

вручную запрещается стоять в зоне створок лицам, не участвующим в этой работе. Если

самолет поднят на домкраты, то разрешается открывать задние внешние створки главных

ног для осмотра гондол, агрегатов главных ног и других агрегатов, но необходимо

убедиться, что главные ноги стоят на замках подвески и крюки замков полностью

закрыты. Положение замков проверить через верхние люки крыл.

Кроме того, при осмотре установок шасси и механизмов поворота колес проверить

исправность контровок.

Снимать и устанавливать агрегаты ног шасси, а также менять пневматики колес

можно только с применением специальных ключей и приспособлений из комплекса

наземного оборудования.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.

1. Запрещается руление самолета с неисправной световой сигнализацией:

2. Перед остановкой самолета колеса передней ноги устанавливают в

нейтральное положение.

3. При установке самолета на домкраты колеса передней ноги шасси должны

плавно поворачиваться в левую и правую стороны от нейтрального положения на угол

+55°30'.

4. При буксировке самолета с помощью тягача необходимо:

— поворот колес производить только при движении самолета;

—углы поворота колес не должны превышать ±50° относительно нейтрального

положения, т. е. иметь запас по углу поворота ±5°;

— первая гидросистема должна иметь давление 210 кгс/см², а электрическая

система, питающая агрегаты и механизмы поворота, должна быть выключена путем

установки выключателя ВГ-15К в положение «Выкл.».

5. При уборке шасси после того, как погаснет последняя красная лампа, систему

выдерживают под давлением 200— 210 кгс/см² в течение 5 с, а затем устанавливают

рукоятку переключателя шасси в нейтральное положение. При выпуске шасси через 20—

25 с после загорания последней зеленой лампы и повышения давления в гидросистеме I до

200—210 кгс/см² рукоятку переключателя шасси устанавливают в нейтральное

положение.

После двух последовательных посадок с уборкой шасси или трех

последовательных посадок с выпущенными шасси последующие полеты возможны

только после остывания колес до температуры +40° С и ниже.

В процессе технического обслуживания необходимо следить за

термосвидетелями и при обнаружении их выплавки колеса, шины и камеры подлежат

осмотру для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации.

8. Износ тормозных дисков проверяется по указателям.

188

Гидравлическое оборудование самолета Ту-154

5.1. ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА

Гидравлическое оборудование самолета включает в себя три независимые друг от

друга гидросистемы: первую, вторую и третью гидросистемы.

Первая гидросистема обеспечивает работу потребителей: основное и стояночное

торможение колес, аварийное торможение колес, основную уборку и выпуск шасси,

выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов,

питание гидроусилителей системы управления самолетом, уборку и выпуск закрылков.

Вторая гидросистема обеспечивает работу потребителей: управление поворотом

колес передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы

управления самолетом, уборку и выпуск закрылков. Кроме этого, энергией давления

жидкости второй гидросистемы можно питать потребителей первой гидросистемы.

Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления

самолетом и дублирующий аварийный выпуск шасси. Каждая из этих гидросистем имеет

свой источник энергии, управляющую и регулирующую аппаратуру.

Наличие на самолете тройного резервирования для основных самолетных систем

обеспечивает высокую надежность в работе этих систем, а следовательно, и безопасность

полета. С целью улучшения работы гидросистемы при полетах на больших высотах они

имеют две независимые друг от друга системы наддува гидробаков. Каждая из этих

систем может питаться давлением воздуха из своего воздушного баллона или от

компрессоров работающих двигателей.

Рис. 5.1. Панель агрегатов первой гидросистемы 5006.250:

190

1—фильтр 8Д2.966.019-2; 2—электромагнитный кран ГА-165; 3—сигнализатор падения

давления МСТ-100; 4—датчик ИД2-240 с демпфером Д59-2; 5—обратный клапан ОК6А;

6—предохранительный клапан ГА-186М; 7—запорный кран 3730А-11-1; 8—штуцер

Для удобства обслуживания гидросистемы на самолете применено панельное

расположение агрегатов (рис. 5.1; 5.2; 5.3; 5.4; 5.5; 5.6; 5.7). Большинство панелей с

агрегатами потребителей расположено вдоль задней стенки лонжерона крыла и в отсеке

передней ноги. Здесь находятся: панели агрегатов шасси, тормозные, управления

интерцепторов и аварийного гидроаккумулятора. Однако основная масса агрегатов систем

источников давления расположена в негерметическом хвостовом отсеке фюзеляжа в зоне

шпангоута № 73 с удобным к ним подходом. Здесь же, по бортам фюзеляжа, установлены

три панели бортового обслуживания гидросистемы.

Рабочей жидкостью для гидравлических систем является авиационное масло

гидравлическое АМГ-10 ГОСТ

6794—53. Трубопроводы линий всасывания, слива,

дренажа и наддува гидробаков изготовлены из материала АМГ2-М. В линиях нагнетания,

питания гидронасосов и наддува гидробаков от компрессоров двигателей применяются

трубопроводы из материала Х18Н10Т.

Подвижные участки трубопроводов системы изготавливаются из гибких шлангов.

Характеристики систем приведены в табл. 5.1.

Рис. 5.2. Панель агрегатов второй гидросистемы 5606.200:

1—штуцер; 2—запорный кран 3730А-11-Т; 3—фильтр 8Д2.966.018-2; 4, 10—обратные

клапаны СК6А; 5—электромагнитный кран ГА-165 включения рулевых приводов от

второй гидросистемы; 6—датчик ИД2-240; 7- сигнализатор падения давления МСТ-100;

8—электромагнитный кран ГА-165 включения насосной станции второй гидросистемы

для работы на первую гидросистему; 9—предохранительный капан ГА-186М

191

Таблица 5.1

Первая

Вторая

Третья

Характеристика

гидросистема

Рабочая жидкость

Масло АМГ-

10 гост 6794-

Рабочее давление, кгс/см²

210⁺

−7

Количество масла, л

103

Рабочий уровень масла в гидробаках, л

Производительность гидронасосов, л/мин

110

Время уборки шасси, с:

а) при производительности 110 л/мин

Не более 8

—

б) при производительности 55 л/мин

Не более 10

—

Время выпуска шасси, с

а) основного при расходе 90 л/мин

Не более 10

—

б) аварийного при расходе 45 л/мин

—

Не более 25

—

в) дублирующего аварийного при расходе 45

—

Не более 25

л/мин

Время выпуска внутренних интерцепторов, с

Не более 2

—

Время уборки внутренних интерцепторов, с

Не более 2

—

Максимальное давление в тормозных

110±5

—

цилиндрах, кгс/см²

Усилие при полном обжатии педалей, кгс

50 ±50

—

Начало торможения колес при давлении,

12—20

—

кгс/см²

Время полного затормаживания колес (от

Не более 1

—

педалей), с

Время растормаживания колес (от педалей),

Не более 1

—

Максимальное давление в тормозных

100₋

—

цилиндрах (аварийное управление), кгс/см²

Время затормаживания колес (аварийное

—

Не более 1

управление), с

194

Время растормаживания колес

Не более 1

—

(аварийное управление), с

Рабочее давление в тормозных цилиндрах

120⁺

—

(стояночное торможение), кгс/см²

Количество полных затормаживаний

—

Не менее 17

от одного гидроаккумулятора

5.2. СИСТЕМА ДО ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ПЕРВОЙ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Система до потребителей (рис. 5.8) имеет следующие агрегаты: гидробак 5602.000

1, четыре разъемных клапана 28, 96, два гидронасоса НП-89 30, два дросселя постоянного

расхода НУ-5810-40М1 31, обратные клапаны 9, 23, 25, 33, 34, 41, холодильник 5601.060

27, сливной фильтр 5710.020 10, два гасителя пульсаций 5803.040 29, линейный фильтр

8Д2.966.019-2 35, гидроаккумулятор 5803.030 32, сигнализатор падения давления МСТ-

100

36, предохранительный клапан ГА-186М

39, запорный кран

3730А-11Т

40,

электрический дистанционный манометр ДИМ2-240

37, заправочный фильтр

ФД2.966.015-2 24, дроссель 22 и панель бортового обслуживания первой гидросистемы

5606.410

Рис. 5.9. Гидробак первой и второй гидросистем 5602.000:

1, 5—перегородки; 2—полость первой гидросистемы; 3—мерное стекло; 4— заливная

горловина: 6—штуцер наддува; 7—датчик уровнемера; 8 - корпус; 9—полость второй

гидросистемы; 10, 14—сливные краны; 11— штуцер слива масла из первой

гидросистемы; 12—штуцер для установки термодатчика; 13—штуцер слива масла из

второй гидросистемы; 15—штуцер всасывания второй гидросистемы; 16—штуцер

всасывания первой гидросистемы

195

Гидробак 5602.000. В гидробаке (рис. 5.9) хранится запас жидкости, необходимой

для питания первой и второй гидросистем.

Бак сварной конструкции емкостью 55 л. Рабочее давление воздуха в баке равно

2±0,2 кгс/см².

Сверху на баке расположена заливная горловина

4, в которой установлена

фильтрующая сетка. Горловина закрывается герметической пробкой. Воздух в бак

поступает через штуцер 6, расположенный рядом с заливкой горловиной. Нижнее днище

имеет два крана 10, 14 для слива масла из бака, штуцеры питания второй и первой

гидросистем 15, 16, штуцеры слива жидкости из первой и второй гидросистем 11, 13.

Сбоку на баке установлено мерное стекло 3, через которое ведется визуальный

контроль за количеством жидкости в первой и второй гидросистемах. Датчик 7 из

комплекта дистанционного уровнемера подает сигнал на указатель для замера количества

жидкости в баке в первой и второй гидросистемах.

Рис. 5.10. Разъемный клапан:

а - клапан в сборе; б—клапан разобран; 1—упор; 2, 11—штуцера; 3, 7—уплотнительные

кольца; 4—винт; 5—накидная гайка; 6—пружина; 8—соединительная втулка; 9—

клапаны; 10—корпус

Внутри бака имеется вертикальная перегородка, которая делит его на две

самостоятельные полости: одну — для первой гидросистемы, вторую — для второй

гидросистемы. Перегородка не доходит до верхнего днища бака.

Горизонтальная перегородка предотвращает отлив масла от штуцеров всасывания

при отрицательных перегрузках, действующих на самолет. На ней размещены два

патрубка и, кроме того, выполнены отверстия для сообщения верхней и нижней полостей.

В боковой штуцер 12, закрытый заглушкой, можно устанавливать датчик для

замера температуры масла в баке.

Гидробак расположен по левому борту на шпангоуте № 73.

Разъемные клапаны 28, 96 (см. рис. 5.8) в линиях всасывания и нагнетания

предотвращают утечку жидкости из трубопроводов системы при монтаже и демонтаже

гидронасосов НП-89 или насосных станций НС-46. Потеря жидкости опасна

возникновением воздушных пробок в системе, которые могут привести к неэффективной

работе или отказу гидросистемы. Конструкция обоих клапанов одинакова, они

различаются только по своим размерам и по материалу, из которого изготовлены: клапан

линии всасывания изготовлен из дуралюмина и имеет большие размеры, клапан линии

нагнетания изготовлен из стали.

196

Рис. 5.11. Гидронасос НП-89:

1—корпус; 2—уплотнение; 3—наклонная шайба: 4—кольцо; 5—плунжер; 6—подвижная

гильза; 7—блок цилиндров; 8—обратный клапан; 9—поршень; 10—пружина; 11—

регулирующее устройство

Разъемный клапан (рис. 5.10) состоит из двух частей, стянутых накидной гайкой 5.

Одна часть клапана образована штуцером 2 и ввернутой в него соединительной втулкой 8.

Во втулке расположены клапан 9, пружина 6 и упор клапана 1. Вторая часть клапана

состоит из корпуса 10 и навернутого на него штуцера 11. Внутри корпуса расположены

клапан 9 и пружина 6. Разъемный клапан двустороннего действия. Это значит, что при

разъединении его частей клапаны 9 под действием пружин садятся на свои седла и

перекрывают выход жидкости из обоих концов разъединенного трубопровода.

При навертывании гайки 5 штоки клапанов 9 упираются друг в друга, и клапаны,

сжимая пружины, отходят от седел, в результате чего жидкость имеет возможность

свободно проходить через разъемный клапан. Разъемные клапаны установлены или рядом

с насосными станциями НС-46 у шпангоута № 73, или на перегородках пилонов гондол

двигателей.

Гидронасос НП-89 (рис. 5.11) служит для создания и под держания рабочего

давления в гидросистеме. Гидронасос плунжерной конструкции приводится в действие от

коробки приводов двигателя. Гидронасос имеет переменную производительность от 4,5 до

55 л/мин и поддерживает давление в гидросистеме, равное

210⁺

кгс/см².

−7

Уменьшение производительности происходит при давлении в системе от 203 до

210 кгс/см². Обратный переход на максимальную производительность осуществляется в

том же диапазоне, т. е. при падении давления в гидросистеме с 210 до 203 кгс/см².

Гидронасос имеет корпус 1, наклонную шайбу 3, плунжеры 5, блок цилиндров 7,

подвижную гильзу 6, поршень 9, пружину 10 и обратные клапаны 8. На корпусе

расположены два штуцера: один — в линии всасывания, второй — в линии нагнетания.

Все девять плунжеров объединены одним кольцом

4, которое обеспечивает

движение плунжеров при такте всасывания. Вращение на наклонную шайбу передается от

коробки приводов двигателя. Наклонная шайба, вращаясь своим выступом, поочередно

нажимает на плунжеры, заставляя их двигаться поступательно. За один оборот наклонной

шайбы плунжеры девять раз направляют жидкость в линию нагнетания.

197

Плунжеры имеют осевые и радиальные отверстия. Цилиндром для плунжера

является отверстие в блоке цилиндров и подвижная гильза. В такте всасывания

радиальные отверстия плунжера перекрыты, обратный клапан закрыт; поэтому над

плунжером создается разрежение. В конце такта всасывания радиальные отверстия

открываются и жидкость устремляется в полость над плунжером. При движении плунжера

к верхней мертвой точке радиальные отверстия закрываются телом блока цилиндров и

подвижной гильзой. Жидкость, поджимаемая плунжером, выталкивается через открытый

обратный клапан в линию нагнетания. Давление жидкости в линии нагнетания растет. По

мере увеличения давления в линии нагнетания растет усилие на поршень, вследствие чего

он при давлении 203 кгс/см² начинает постепенно смещаться влево. Вслед за поршнем

двигаются влево подвижные гильзы, связанные с ним регулирующим устройством.

Вследствие этого радиальные отверстия плунжеров во время такта нагнетания частично

открываются. Следовательно, при движении плунжера к верхней

«мертвой» точке

жидкость через открытые радиальные отверстия будет частично возвращаться в линию

всасывания. Производительность насоса резко понижается. Когда давление жидкости за

насосом достигнет

210⁺

кгс/см², производительность его станет равной 4,5 л/мин. При

−7

падении давления в гидросистеме в диапазоне с

210⁺

до 203 кгс/см² поршень вернет

−7

подвижные гильзы в исходное положение и производительность снова восстановится до

максимальной.

Правильность работы насосов проверяется в каждой гидросистеме при работе

двигателей на номинальном режиме. Контроль ведется по показанию манометров во

время полных перекладок с максимальной скоростью рулей высоты, руля направления,

элеронов и элеронов-интерцепторов. При этом давление жидкости не должно падать ниже

180 кгс/см². Для раздельной проверки насосов первой гидросистемы поочередно

выключают один из двигателей.

Рис. 5.12. Дроссель постоянного расхода НУ-5810-40М1:

1—крышка; 2—гайка; 3—дроссельная решетка; 4—корпус; 5—уплотнительное кольцо;

6— фильтрующая сетка; 7—упор

На самолете установлены четыре гидронасоса: два из них, расположенных на

первом и втором двигателях, обслуживают первую гидросистему; третий, расположенный

на втором двигателе, обслуживает вторую гидросистему и четвертый, расположенный на

третьем двигателе, обслуживает третью гидросистему.

Дроссель постоянного расхода НУ-5810-40М1 обеспечивает постоянную

искусственную утечку жидкости из линии нагнетателя. Количество жидкости,

проходящей через дроссель постоянного расхода, зависит от величины давления жидкости

перед ним. Чем больше давление в гидросистеме, тем больше проходит жидкости через

дроссель.

198

Постоянный расход жидкости в системе при давлении

210 кгс/см² дает

возможность улучшить приемистость гидронасосов и насосных станций, а также

обеспечивает их охлаждение и смазку при работе на режиме минимальной

производительности.

Максимальный расход жидкости, при давлении в системе 210 кгс/см² равен 4,2±0,3

л/мин.

Дроссель постоянного расхода (рис. 5.12) состоит из корпуса 4, крышки 1, гайки 2,

фильтрующей сетки 6, упора 7, уплотнительного кольца 5 и дроссельной решетки 3.

На гайке нанесена стрелка, указывающая правильный монтаж агрегата в системе.

Жидкость через дроссель постоянного расхода должна проходить в направлении стрелки.

Фильтр защищает лабиринты дроссельной решетки от засорения. За каждым

гидронасосом, а также за насосной станцией НС-46 установлено по одному дросселю

постоянного расхода.

Рис. 5.13. Обратный клапан:

1—корпус; 2—клапан; 3—пружина; 4—уплотнительное кольцо; 5—штуцер

Обратный клапан ОК6А (рис. 5.13) препятствует обратному движению жидкости.

Он имеет корпус 1, штуцер 5, клапан 2, пружину 3. На корпусе выбита стрелка,

показывающая правильный монтаж агрегата в системе. Движение жидкости через клапан

должно совпадать с направлением стрелки на корпусе.

Обратные клапаны имеют маркировку ОК6А, ОК8А, ОК10А, ОК12А, ОК14А,

ОК16А и отличаются только габаритами. При замене клапана нужно брать новый агрегат

соответствующей маркировки.

Холодильник 5601.060 (рис. 5.14) служит для охлаждения жидкости, нагретой при

прохождении через дроссели постоянного расхода. Холодильник выполнен из

дуралюминовых труб, свитых в виде змеевика. Штуцера холодильника имеют трафарет с

надписями «Вход», «Выход».

Охлаждение жидкости происходит путем теплопередачи через стенки

трубопровода. Холодильник рассчитан на рабочее давление до 150 кгс/см².

Сопротивление холодильника при расходе жидкости 8 л/мин равно 40±3 кгс/см².

Во второй и третьей гидросистемах установлены холодильники аналогичной

конструкции марки 5601.070. Они имеют сопротивление при расходе жидкости 8 л/мин,

равное 26 ±3 кгс/см².

Все холодильники расположены в форкиле у шпангоута № 69.

Сливной фильтр 5810.020

(рис.

5.15) служит для очистки жидкости перед

возвращением ее в гидробак из системы.

Фильтр состоит из корпуса 7, стакана 2, фильтрующего элемента 3, крана 1,

клапана 4.

Корпус имеет штуцера входа и выхода жидкости. Движение жидкости через

фильтр показано стрелкой на корпусе.

199

Фильтрирующий элемент имеет перфорированный цилиндрический каркас,

обтянутый каркасной сеткой и сеткой из никелевой проволоки. Сетка выполнена в виде

звездочки, для увеличения фильтрующей поверхности. Герметизация фильтрующего

элемента достигнута уплотнительными кольцами.

При нормальной работе фильтра жидкость, проникая через сетку, перетекает по

полому каркасу и идет к штуцеру выхода.

Штуцера входа и выхода разделены между собой перепускным клапаном. В случае

засорения сетки фильтра давление жидкости на выходе будет падать, когда перепад

давлений достигнет

5+о,5 _КГС/_СМ2_; клапан откроется и пропустит нефильтрованную

жидкость на выход. Сливной кран служит для слива жидкости перед снятием

фильтрующей сетки.

На самолете, в районе шпангоута № 73, установлено три сливных фильтра:

фильтр 5810.020 по левому борту, в линии слива первой гидросистемы;

фильтр 5810.020 по левому борту, в линии слива второй гидросистемы;

фильтр 5810.020 по правому борту, в линии слива третьей гидросистемы.

Рис. 5.14. Холодильник первой гидросистемы 5601.060

200

Рис. 5.15. Сливной фильтр 5810.020:

1—кран; 2—стакан; 3—фильтрующий элемент; 4—клапан; 5—пружина; 6—крышка; 7—

корпус

Гаситель пульсаций 5803.040 (рис.

5.16) служит для уменьшения величины

пульсаций давления жидкости, вызванных неравномерной работой гидронасоса НП-89.

Кроме этого, при больших расходах жидкости в системе он работает как

гидроаккумулятор.

Гаситель пульсаций состоит из корпуса 7, гайки 4, крышки 3, клапана 2, диафрагмы

11.

Корпус сварной, сферической формы, из стали З0ХГСА. Внутренняя часть гасителя

пульсаций разделена диафрагмой на две полости: одна полость жидкостная 10, вторая —

азотная 12.

Штуцер входа жидкости имеет большое количество мелких отверстий, это

исключает разрушение диафрагмы азотом при отсутствии в гасителе жидкости.

Зарядка гасителя пульсаций азотом производится при отсутствии жидкости в

агрегате, т. е. в том случае, когда давление жидкости в гидросистеме равно нулю. Зарядка

азотом ведется через клапан 2 с помощью специального приспособления.

Начальное давление азота в гасителе пульсаций равно

115±3 кгс/см² при

температуре воздуха +20° С.

Во время работы жидкость поступает в гаситель пульсаций, смещая диафрагму

вниз, давление азота и жидкости при этом повышается. В этом случае гаситель пульсаций

201

работает как гидравлический аккумулятор. При быстром падении давления в

гидросистеме азот, расширяясь, выталкивает жидкость в систему.

На самолете установлено четыре гасителя пульсаций в непосредственной близости

от гидронасосов:

− два гасителя пульсаций первой гидросистемы на первом и втором двигателях;

− один гаситель пульсаций второй гидросистемы на втором двигателе;

− четвертый гаситель пульсаций третьей гидросистемы на третьем двигателе.

Рис. 5.16. Гаситель пульсаций 5803.040:

1, 5, 8—уплотнительные кольца; 2—клапан; 3—крышка; 4, 6—гайки; 7—корпус; 9—

штуцер; 10—гидравлическая полость; 11—диафрагма; 12—газовая полость

Рис. 5.17. Линейный фильтр 8Д2.966.019-2:

1—стакан; 2—фильтр; 3—корпус; 4, 5, 10—уплотнительные кольца; 6—входной штуцер;

7—перепускной клапан; 8, 9— пружины; 11—седло; 12—стопорное кольцо; 13—отсечной

клапан

202

Линейный фильтр 8Д2.966.019-2 (рис. 5.17) обеспечивает тонкую очистку масла

от механических частиц.

Фильтр выполнен из корпуса 3, стакана 1, фильтрующего элемента 2, отсечного

клапана 13, перепускного клапана 7. Фильтрующий элемент аналогичен по конструкции

фильтрующему элементу сливного фильтра.

Отсечной и перепускной клапаны исключают утечку жидкости из трубопроводов

гидросистемы при снятии фильтрующего элемента. Этим исключается образование

воздушных пробок в гидросистеме.

В собранном виде оба клапана подняты вверх, сжав свои пружины. При этом

отсечной клапан не прижимается к седлу перепускного клапана. Жидкость, пройдя

фильтрующий элемент через открытый отсечной клапан, направляется в систему.

В случае засорения фильтра перепускной клапан пропускает нефильтрованную

жидкость на выход из агрегата. Открывается перепускной клапан при перепаде давлений

между входом и выходом, равном

7⁺

кгc/см².

−

В открытом положении перепускной клапан оторван от фильтрующего элемента.

При обслуживании фильтра оба клапана сидят на седлах, исключая утечку жидкости из

трубопроводов.

На самолете установлено восемь фильтров:

− два фильтра

8Д2.015-2 в линиях заправки гидробаков: один

— у панели

бортового обслуживания первой гидросистемы, второй

— у панели бортового

обслуживания третьей гидросистемы;

− два фильтра 8Д2.936.018-2 на панелях агрегатов второй и третьей гидросистем;

− один фильтр 8Д2.966.019-2 на панели агрегатов первой гидросистемы;

− три фильтра 8Д2.966.037-2 перед гидроусилителями.

Гидроаккумулятор 5803.030 (рис. 5.18) содержит запас гидравлической энергии,

который используется для работы потребителей при неработающих гидронасосах.

Рис. 5.18. Гидроаккумулятор 5803.030:

1—крышка; 2—гайка; 3, 7—уплотнение; 4—гидравлическая полость; 5—корпус; 6—

поршень; 8—газовая полость; 9—клапан

203

Кроме этого, он компенсирует утечку и температурные расширения жидкости и

ускоряет процесс работы потребителей при больших расходах жидкости в гидросистеме.

Гидроаккумулятор имеет корпус 5, крышку 1, гайку 2, поршень 6, зарядный клапан

Внутренняя часть корпуса поршнем разделена на две полости: азотную 8 и жидкостную 4.

Зарядка азотной полости ведется через клапан 9, подача и отвод жидкости осуществляется

через штуцер крышки.

При зарядке гидроаккумулятора азотом давление жидкости в гидросистеме должно

быть равным нулю. Начальное давление азота составляет 85±3 кгс/см² при температуре

воздуха +20°С.

При подаче жидкости в гидроаккумулятор поршень движется вниз, при этом растет

давление азота и жидкости. В случае падения давления жидкости азот, расширяясь,

поднимает поршень вверх, вытесняет жидкость в систему потребителей.

На стоянке самолета или при отказе гидронасосов первой гидросистемы запаса

жидкости заряженного гидроаккумулятора хватает на 17 полных затормаживаний колес.

Рис. 5.19. Предохранительный клапан ГА-186М:

а—давление в системе ниже 240 кгс/см²; б—давление в системе выше 240 кгс/см²; 1—

корпус; 2—фильтр; 3, 5—пружины; 4—клапан; 6—золотник

На самолете установлено четыре гидроаккумулятора:

три гидроаккумулятора первой, второй и третьей гидросистем расположены на

правом борту между шпангоутами № 71 — 73;

гидроаккумулятор системы аварийного торможения расположен в нише передней

ноги на левой стенке.

Сигнализатор падения давления МСТ-100

(см. рис.

8) служит для

замыкания цепи красных ламп при понижении давления в гидросистеме ниже 100±5

кгс/см².

Чувствительным элементом агрегата является диафрагма, которая прогибаясь при

падении давления под ней, замыкает концевым выключателем цепи красных ламп.

На самолете установлено три сигнализатора падения давления. Они расположены

на панелях агрегатов первой, второй и третьей гидросистем.

204

Красные лампы по три штуки расположены на панели у борт инженера под

трафаретом «Падение давления» и на верхнем электрощитке пилотов под трафаретом

«Гидросистема, падение давления».

Для работы сигнализатора падения давления необходимо включить на правой

панели автомат защиты под трафаретом «Падение давления».

Предохранительный клапан ГА-186М (рис. 5.19) предупреждает повышение

давления жидкости в гидросистеме выше 240±5 кгс/см². Предохранительный клапан имеет

корпус 1, фильтр 2, клапан 4, золотник 6 и пружины 3,5. На корпусе расположены три

штуцера: два соединены с линией высокого давления, третий

— с гидробаком.

Внутренняя полость золотника сообщается с линией от гидронасосов через малое

дроссельное отверстие.

Рис. 5.20. Запорный кран 3730А-11Т:

1—корпус; 2—прокладка; 3—ось; 4—втулка; 5—маховик; 6, 9, 10— шайбы; 7—винт; 8, 11

—гайки; 12—клапан

Рис. 5.21. Дроссель Н5810.820:

1—корпус; 2—игла; 3—кольцо; 4—втулка; 5—гайка

В исходном положении клапан

4 и золотник

6 прижаты к седлам своими

пружинами. Давление жидкости внутри и снаружи золотника одинаково. По мере

возрастания давления в линии от насоса растет давление и во внутренней полости

205

золотника. При давлении 240 кгс/см² клапан откроется, сообщив внутреннюю полость

золотника с линией слива. Повышение давления жидкости внутри золотника прекратится.

Благодаря гидравлическому сопротивлению при перетекании жидкости через дроссельное

отверстие давление снаружи золотника станет выше, чем внутри. Под действием усилия

от перепада давлений золотник переместится вверх, сообщив линию от насосов с линией

слива. Насос будет работать на бак без разгрузки с большим противодавлением. В случае

падения давления ниже 240 кгс/см² клапан сядет на седло, давления жидкости снаружи и

внутри золотника станут равны и золотник под действием своей пружины закроется.

На самолете установлено три предохранительных клапана ГА-186М, расположенных в

панелях первой, второй и третьей гидросистем.

Запорный кран 3730А-11Т (рис. 5.20) служит для быстрого сброса давления в

гидросистеме.

Агрегат представляет собой кран вентильного типа. Кран имеет корпус 1, маховик

5, ось 3 и клапан 12.

На самолете установлено три крана, по одному крану в панелях первой, второй и

третьей гидросистем.

Электрический дистанционный манометр ДИМ2-240 37 (см. рис. 5.8) служит

для замера давления жидкости в гидросистеме.

В комплект манометра входит датчик ИД2-240 и указатель УИ1-240. Для гашения

колебаний давления жидкости на входе в датчик установлен демпфер Д59-2.

На самолете установлено четыре манометра: в первой, второй и третьей

гидросистемах и в системе аварийного торможения колес.

Датчики манометров расположены в панелях агрегатов первой, второй, третьей

гидросистем и в панели зарядки аварийного гидроаккумулятора.

Четыре указателя расположены на панели у бортинженера под трафаретом

«Гидросистема» и четыре на верхнем электрощитке пилотов.

Для работы манометров необходимо включить два автомата защиты в РК БСУ под

трафаретом «Манометры гидросистемы» и на правой панели «Сигнализация давления».

Дроссель Н5810.820 (рис. 5.21) гасит пульсации жидкости перед манометром,

предохраняя его от поломки.

Дроссель имеет корпус

1, в который ввертывается дроссельная игла

2. При

движении жидкости мимо дроссельной иглы создаются большие гидравлические

сопротивления, в результате перед манометром давление жидкости растет плавно.

На самолете установлено три дросселя

(см. рис.

5.8) в линиях давления перед

манометрами 6 у панелей бортового обслуживания первой, второй и третьей гидросистем.

Панель бортового обслуживания первой гидросистемы 5606.410 (рис. 5.22)

служит для подключения наземного агрегата к самолетной гидросистеме.

Через бортовую панель можно заправлять гидробак первой и второй гидросистем

жидкостью, создавать давление жидкости в первой гидросистеме и понижать давление

воздуха в гидробаке и воздушном баллоне.

На панели расположены: гидравлический манометр НТМ-400

1 для замера

давления жидкости в первой гидросистеме при обесточенном самолете, штуцер 1882А-2-Т

2 для подключения линии нагнетания от наземного гидроагрегата, штуцер 1923А-1-Т 3

для заправки жидкости в гидробак, штуцер

1882А-5-Т

6 для подключения линии

всасывания от наземного гидроагрегата, воздушный манометр MB-10M 5 для замера

давления наддува в гидробаке первой и второй гидросистем, клапан 3501с51 4 для сброса

давления наддува первой и второй гидросистем.

Панель расположена по левому борту шпангоутами № 73— 74.

Работа системы до потребителей первой гидросистемы.

Бак гидросистемы расположен выше всех агрегатов, поэтому масло из бака (см.

рис. 5.8) идет через разъемные клапаны всасывания 28 к гидронасосам НП-89 30.

206

При работе двигателей гидронасосы посылают масло в систему через разъемные

клапаны линии нагнетания 96.

Часть жидкости после гидронасосов, пройдя дроссели постоянного расхода 31,

обратный клапан 25, холодильник 27, фильтр 10 и обратный клапан 9, направляется по

линии слива в гидробак. Основная масса жидкости после гидронасосов проходит

обратные клапаны 33 и фильтр 35, после чего поступает на зарядку гидроаккумулятора 32.

Кроме этого, жидкость, пройдя через фильтр 35, направляется к кранам следующих

потребителей: крану зарядки гидроаккумулятора аварийного торможения 43, тормозным

клапанам 49, крану основного управления шасси 64, крану управления внутренними

интерцепторами 75, крану управления средними интерцепторами 79, крану включения

гидроусилителей от первой гидросистемы 80, приводу управления закрылками 92.

Рис. 5.22. Панель бортового обслуживания первой гидросистемы 5606.410:

1—манометр НТМ- 400; 2—штуцер линии нагнетания; 3—штуцер заправки гидробака;

4—клапан сброса давления наддува; 5—манометр МВ-10М; 6—штуцер линии всасывания

По мере увеличения давления в системе гидронасосы начинают переходить на

меньшую производительность. Когда давление в системе будет

210⁺

кгс/см²,

−7

гидронасосы перейдут на режим минимальной производительности, равный 4,2 ±0,3 л/мин

на каждый гидронасос. Это количество жидкости будет полностью проходить через

дроссели постоянного расхода в гидробак. Масло, циркулируя через гидронасосы,

работающие на режиме минимальной производительности, обеспечивает охлаждение и

смазку трущихся частей гидронасоса и, кроме этого, улучшает приемистость системы при

переходе гидронасосов на режим максимальной производительности.

Переход насосов на режим максимальной производительности происходит в том

же диапазоне, т. е. при падении давления с 210 до 203 кгс/см².

При отказе системы саморегулирования в гидронасосах, при создании давления в

системе от наземного источника, а также в случае засорения дросселя постоянного

расхода срабатывает предохранительный клапан 39, пропуская жидкость от насосов в

207

гидробак. При работе наземного источника, жидкость из гидробака через штуцер 3

всасывания панели бортового обслуживания поступает в насос наземной установки, затем

через штуцер нагнетания 5 и обратный клапан 23 она направляется к линейному фильтру

35. Далее работа системы осуществляется так же, Как при работе гидронасосов НП-89.

На стоянке самолета создать давление в первой гидросистеме можно от

работающей насосной станции

46 второй гидросистемы. Для этого необходимо

переключателем

(установлен на панели гидросистемы у бортинженера) включить

электромагнитный кран 42. Производительность насосной станции НС-46 равна 20 л/мин.

Контроль за давлением в системе ведется тремя способами:

первый — от сигнализатора падения давления МСТ-100 36, который при падении

давления в первой гидросистеме ниже: 100±5 кгс/см² включает красные лампы;

второй — с помощью дистанционных манометров ДИМ2-240 37 и указателей УИ1-

240. Указатели расположены на верхнем электрощитке пилотов и на панели гидросистемы

бортинженера; третий — с помощью манометра 6, расположенного на панели бортового

обслуживания первой гидросистемы.

Для работы указателей и ламп необходимо включить АЗС на правой панели под

трафаретами «Сигнализация давления» и «Падение давления» и в РК БСУ «Манометры

гидросистемы».

Последний способ контроля не требует включения электроэнергии на самолете.

5.3. СИСТЕМА ДО ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ВТОРОЙ ГИДРАВЛИЧЕСКЮИ СИСТЕМЫ

Система до потребителей второй гидравлической системы (см. рис. 5.8) включает

следующие агрегаты: гидробак 5602.000 1, четыре разъемных клапана 28, 45, 96, 97,

гидронасос НП-89 30, два дросселя постоянного расхода НУ-5810-40М1 31, обратные

клапаны 23, 25,

38,

34,

41, холодильник

5601.070

47, сливной фильтр

5810.020.10,

линейный фильтр

8Д2.966.018-2

48, сигнализатор падения давления МСТ-100

36,

предохранительный клапан ГА-186М 39, запорный кран 3730А-11-Т 40, электрический

дистанционный манометр ДИМ2-240 37, насосную станцию НС-46 46, гидроаккумулятор

5803.030 32, маслоотстойник 5606.520 99, дроссель 22, электромагнитный кран ГА-165 42,

гаситель пульсаций 5803.040 29 и панель бортового обслуживания 5606.410 20.

Насосная станция НС-46 (рис. 5.23) служит для создания давления жидкости во

второй гидросистеме при отказе в работе гидронасоса НП-89 или двигателя. Помимо

этого насосная станция может быть использована для проверки работы первой и второй

гидросистем на стоянке самолета.

Переключатель управления насосной станции расположен на панели у

бортинженера под трафаретом «Насосная станция второй гидросистемы».

Автомат защиты включения насосной станции расположен на правой панели АЗС

под трафаретом «Насосная станция второй гидросистемы».

Вторая насосная станция установлена в третьей гидросистеме.

Насосная станция третьей гидросистемы создает в ней давление при отказа НП-89

или двигателя в полете, а также для наземного обслуживания гидросистемы при

неработающем двигателе.

Переключатель управления насосной станции расположен на панели у

бортинженера под трафаретом «Насосная станция третьей гидросистемы».

Автомат защиты включения насосной станции расположен на правой панели АЗС.

Автомат защиты питания насосной станции установлен на правой панели генераторов под

трафаретом «Насосная станция третьей гидросистемы».

На самолете установлены две насосные станции на шпангоуте № 73: для второй

гидросистемы слева, для третьей гидросистемы справа.

Маслоотстойник 5606.520 (рис. 5.24) служит для размещения масла, выброшенного

через дренажный штуцер насосной станции НС-46.

208

Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год) - часть 7