содержание      ..      1      2      3      ..

Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год) - часть 2

Рис. 2.25. Механизм автоматического стопорения замков:

1—корпус; 2, 4—мембраны; 3—диафрагма; 5—крышка; 5—стакан; 7—шайба; 8—втулка;

9— пружина; 10—хомут; 11—винт хомута; 12— гибкий трубопровод; 13-металлический

трубопровод

(только для входных дверей); 14—проходник; 15—гайка; 16—вильчатая

тяга

Заборник воздуха (рис. 2.26) состоит из корпуса 1 и втулки 2 с пружиной 3.

Штуцер 6 корпуса соединяет через трубопровод

5 воздухозаборник с механизмом

стопорения. В корпусе со стороны штуцера выполнен продольный шлиц для стока воды.

Втулка имеет продольные шлицы и отверстия в торце для поступления воздуха в

заборник. К заплечику корпуса втулка поджата пружиной.

Со стороны втулки корпус имеет внутреннюю резьбу, необходимую для

подсоединения приспособления для откачивания воздуха из полости механизма при

отладке системы.

Рис. 2.26. Заборник воздуха:

1—корпус; 2—втулка; 3—пружина; 4—хомут; 5—трубопровод; 6—штуцер; 7—

уплотнитедьное кольцо; 8—заглушка

30

Рис. 2.27. Аварийный выход:

1—шпангоут фюзеляжа; 2—гнездо штыря; 3-механизм запирания аварийного выхода-4—

окно; 5—чаша; 6—внутренняя обшивка; 7—тяга; 8—пружина; 9, 11—профили

герметизации; 10—штырь; 12—качалка 13—наружная ручка; 14—ось качалки; 15—

защелка; 16—внутренняя ручка

Рис. 2.28. Крышка люка переднего багажного помещения:

1—внутренняя обшивка; 2—подвеска; 3—каретка; 4— рельс; 5—штырь; 6—тяга; 7—

механизм; 8—чаша: 9—поперечная балка шпангоута; 10—качалка; 11—ручка

32

Люк заднего технического отсека

Люк заднего технического отсека расположен с правой стороны фюзеляжа между

шпангоутами № 68—71. Крышка люка 1 (рис. 2.29) посредством узлов 2 шарнирно

навешивается на фюзеляже.

В закрытом положении крышка запирается замком 3. Замок состоит из корпуса 12,

в котором, установлена ось 9 с рычагом 22 и штырь 13. На концах оси находятся наружная

14 и внутренняя 5 ручки. Связь наружной ручки с осью осуществляется посредством

шлицевого соединения 15, позволяющего вводить ручку в ее гнездо после запирания

замка.

Рычаг заканчивается вилкой 23, которая охватывает палец 24 толкателя 25 штыря.

Штырь в закрытом положении входит в гнездо окантовки люка и удерживается пружиной

20. Замок при необходимости запирается на ключ.

Крышка открывается внутрь и стопорится в открытом положении с помощью

замка, состоящего из штыря

26, рычага

29 и пружины

28. Штырь установлен в

направляющей втулке 27.

Рис. 2.29. Крышка люка заднего технического отсека:

1—крышка; 2—узлы навески; 3—замок; 4, 7—гайки; 5—штуцер; 6—уплотнение; 8—

внутренняя ручка; 9—ось; 10—цилиндр: 11—крышка корпуса; 12—корпус замка; 13. 26—

штыри; 11—наружная ручка; 15—шлицевая ось наружной ручки; 16—чаша; 17, 21—

шайбы; 18, 19, 20, 26—пружины; 22, 29—рычаги; 23—вилка рычага: 24— палец; 25—

толкатель; 27—втулка

33

Механизм запирания крышки состоит из двух тяг 6 со штырями 5, качалки 10 и

ручки 11, расположенной снаружи крышки. При повороте ручки движение через качалку

и тяги передается на штыри, которые в закрытом положении механизма входят в гнезда,

имеющиеся на окантовке люка. Ручка в закрытом положении механизма запирается

ключом.

Для доступа к механизму запирания и узлам крепления подвески на внутренней

стороне крышки имеются две съемные панели.

Полы кабин и багажных помещений

Пол кабин (рис. 2.30) состоит из каркаса и настила. Каркас пола выполнен из балок

шпангоутов 2 и продольных балок 1.

В зоне пассажирских салонов установлены четыре продольные балки — рельсы из

сплава В95, к которым крепятся блоки пассажирских кресел. Рельсы закреплены на балках

шпангоутов, а в зоне крыла — на балках, установленных на верхней панели центроплана.

Настил пола кабин между шпангоутами № 4—5 и 8 выполнен из дуралюминовых

листов, далее из панелей, состоящих из двух фанерных листов 5, 7, между которыми

вклеен заполнитель 6 из пенопласта. По контуру панель окантована сосновыми рейками 8.

Панели крепятся к балкам шпангоутов болтами и анкерными гайками. Между

панелями и балками проложены для шумопоглощения резиновые профили

9,

приклеенные к балкам.

В панелях пола имеются люки для доступа в багажные помещения и легкосъемные

лючки для доступа к оборудованию, размещенному под полом.

Настил полов в багажных помещениях выполнен из панелей, состоящих из

пенопласта, армированного сверху дуралюминовыми, а снизу фанерными листами. Эти

панели опираются на диафрагмы шпангоутов 3 и крепятся к ним болтами и анкерными

гайками.

Рис. 2.30. Пол кабин:

а—общий вид; б—сечение рельса; в—сечение панели пола; 1—рельсы для

крепления блоков пассажирских кресел; 2—балки шпангоутов; 3—диафрагма

шпангоутов; 4—панели пола; 5, 7—фанера; 6—пенопласт; 8—сосновая рейка;

9—резиновый профиль

34

2.4. КРЫЛО

Крыло служит для создания подъемной силы и обеспечивает поперечную

устойчивость самолета; внутренний объем крыла используется для размещения топлива.

Крыло кессонной конструкции, стреловидной формы в плане. Оно состоит из

центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК), состыкованных по нервюрам № 14

(рис. 2.31). Крыло имеет механизацию: закрылки 12, 15, предкрылки 2, 4, 6, интерцепторы

10, 13, 14. На крыле крепятся главные ноги шасси и гондолы, в которые они убираются в

полете, а также установлены элероны 8 и аэродинамические перегородки 9.

Носовая часть крыла снабжена воздушно-тепловым и электротепловым

противообледенительным устройством. Теплый воз дух в носок центроплана подается от

компрессоров двигателей самолета.

Силовой частью крыла является кессон 3, 5, воспринимающий основные нагрузки,

действующие на крыло. Носок и хвостовая части крыла воспринимают только местные

воздушные нагрузки и передают их на кессон. Поскольку носок и хвостовая часть не

является силовыми частями крыла, на участках, не обтекаемых воздушным потоком, —

внутри фюзеляжа, внутри гондол шасси — они не ставятся.

Рис. 2.31. Схема крыла:

1—носовая часть (носок) центроплана; 2—внутренний предкрылок; 3—кессон

центроплана; 4—средний предкрылок; 5—кессон ОЧК; 6—внешний предкрылок; 7—

концевой обтекатель; 8—элерон; 9—аэродинамическая перегородка; 10—элерон-

интерцептор; 11—хвостовая часть ОЧК;12—внешний закрылок; 13—средний

интерцептор; 14—внутренний интерцептор; 15—внутренний закрылок; 16—хвостовая

часть центроплана

Стреловидность крыла увеличивает величину критического числа М; она

составляет по линии 1/4 хорд 35°. На участках крыла, примыкающих к фюзеляжу,

стреловидность составляет

41°. Увеличение стреловидности в корневой части крыла

связано с необходимостью компенсировать увеличение относительной толщины профиля

крыла на этом участке.

Крыло имеет геометрическую крутку — его сечения постепенно поворачиваются,

по мере удаления от оси самолета, в сторону отрицательных углов. Благодаря

геометрической крутке повышается максимальный коэффициент качества крыла и

достигаются большие углы атаки без срыва потока.

Относительная толщина профиля крыла меняется по размаху от максимальной у

фюзеляжа до минимальной на концах. На конце крыла установлены тонкие, но более

35

несущие профили это наряду с геометрической круткой позволяет предотвратить

концевой срыв воздушного потока на значительных углах атаки.

Рис. 2.32. Схема расположения люков крыла:

а—правое крыло, вид сверху; б—левое крыло, вид снизу; 1— топливомер № 1 и датчик

заправки кессона № 2; 2—крепление носка; 3—воздухо-воздушный радиатор (ВВР) и

турбохолодильник (ТХ); 4—краны заправки;. 5—топливомер № 4 кессона № 2; 6—

топливомер № 2 кессона № 3; 7—индукционный датчик; 8— топливомер № 5 кессона №

3; 9—топливный насос № 5; 10—топливный насос № 2; 11—топливный насос № 4; 12—

топливный насос № 6; 13—сигнализатор давления СДУ1-0.18; 14—топливомер М 2 и

датчик компенсации № 2 кессона № 2; 15—топливомер № 3 кессона № 2; 16—заливная

горловина; 17—заземление заправочного пистолета: 18— топливомер № 1 и датчик

заправки кессона № 3; 19—топливомер № 3 кессона № 3; 25—топливомер № 4 кессона №

3; 21—крепление подъемника; 22—управление элерон-интерцептором; 23—рулевой

привод РП-55; 24—топливомер № 6 кессона № 3; 25—монтажный люк; 26—люк под

плот; 27—управление элероном и интерцептором; 28—механизм закрылка; 29—масленка;

30— навеска элерона; 31—подход к ВВР; 32—подход к турбохолодильнику;

33—люк распределительной коробки (РК) противообледенителя; 34—управление

предкрылками; 35—сигнализатор давления насоса № 7; 36—электрожгут предкрылка;

37—заземление заправочного пистолета; 38—кран для слива топлива; 39—кран для слива

топлива в полете; 40—топливный насос № 7; 41—мерная линейка; 42—дренаж коробки

топливомера; 43—топливный насос № 1; 44—топливный насос вспомогательной силовой

установки: 45— топливный насос № 3; 46—топливный насос № 6; 47—дренаж заливной

горловины; 48—топливный насос № 8; 49—сигнализатор давления насоса № 8; 50—

рулевой привод РГГ-59; 51—крепление обтекателя: 52—дренаж коробки компенсации:

53—рулевые приводы РП-57 и РП-58; 54—управление элероном; 55—трубка для слива

топлива при переполнении бака; 56—крепление концевого обтекателя и крышек лючков;

57—крепление люка; 58—монтажный люк на левом крыле и кран управления сливом

топлива на правом крыле; 59—агрегаты топливной системы на левом крыле и привод

закрылков на правом крыле; 60—управление закрылками; 61—замок предкрылка

36

Профиль крыла у корня имеет отрицательную кривизну, тем самым

обеспечивается благоприятная интерференция между крылом и фюзеляжем.

В целях обслуживания агрегатов и узлов, расположенных внутри крыла, а также из

технологических соображений крыло имеет большое количество люков (рис. 2.32).

Центроплан

Центроплан состоит из кессона, носовой и хвостовой частей. На центроплане

установлены внутренние закрылки, внутренние предкрылки, внутренние интерцепторы и

шторки; на нем крепятся главные ноги шасси и их гондолы. Носок центроплана от борта

фюзеляжа до предкрылка оборудован воздушно-тепловым противообледенителем.

Кессон

Продольный набор кессона образован (рис. 2.33) тремя лонжеронами: передним 1,

средним 5 и задним 15 и стрингерами 7; поперечный набор состоит из 29 нервюр 2.

Внутренний объем выполнен герметическим и образует кессон-баки, которые

заполняются топливом.

Рис. 2.33. Центроплан крыла:

1—передний лонжерон; 2—нервюры; 3—съемный носок (первый); 4— съемный носок

(второй); 5—средний лонжерон; 6—внутренний предкрылок; 7—стрингеры; 8— съемная

панель; 9—профили разъема; 10— внутренний закрылок; 11—внутренний интерцептор;

12—хвостовая часть; 13—нервюра № 3; 14—профиль; 15—задний лонжерон; 16—балка

механизма закрылка; 17—стыковая стойка; 18—нервюра № 14; 19—узлы крепления

центроплана к фюзеляжу

Лонжероны центроплана балочного типа. Они состоит из верхнего и нижнего

поясов и стенки, подкрепленной стойками. Стойки служат также для крепления нервюр к

лонжеронам. Стенки к поясам лонжеронов и стойкам приклепываются, стойки с поясами

соединяются болтами.

Пояса лонжеронов изготовлены из сплава Д16А-Т1, стенки—из сплава Д16А-ТН.

Участки лонжеронов, ограничивающие кессон-баки, выполнены герметичными.

37

нанесения жгутиков из герметика У-30мэс и кистевым покрытием герметиками УТ-32 или

У-30МЭС болтовых и заклепочных швов изнутри кессона. Поверхностная герметизация 3

выполнена путем двукратного полива жидким герметикой УТ-32 всей внутренней

поверхности кессон-бака.

Рис. 2.34. Герметизация кессон-бака:

а—типовая герметизация болтового соединения; б—типовая герметизация заклепочного

соединения;1—внутришовная герметизация; 2—внешовная герметизация; 3—

поверхностная герметизация

Из эксплуатационных соображений все монтажи выведены за пределы кессон-бака,

чем исключается необходимость вскрытия его при выполнении монтажных и

демонтажных работ, а болты, как правило, поставлены головками изнутри кессона.

Носовая часть центроплана

Носовая часть (носок) центроплана с каждой стороны фюзеляжа состоит из первого

и второго носка. Первый носок расположен от фюзеляжа до предкрылка, второй носок —

в зоне предкрылка — от нервюры № 7 до конца центроплана.

Рис. 2.35. Первый носок центроплана:

1—вырез для выхода охлажденного воздуха через нижний гофр; 2—диафрагма; 3—

отверстие под фланец трубы подачи горячего воздуха; 4—канал для выхода

охлажденного воздуха через верхний гофр; 5—выход канала продува воздуховоздушного

радиатора (ВВР); 6— продольная стенка; 7—силовые фермы; 8—обшивка; 9— профиль;

10—жалюзи для выхода воздуха; 11—вырез под фару; 12—эксплуатационный люк; 13—

39

Рис. 2.36. Хвостовая часть центроплана:

1, 15—диафрагмы: 2—нижняя панель; 3—задний лонжерон центроплана; 4—крышка

отсека спасательного плота; 5—отсекспасательного плота; 6—люк для подхода к

рукоятке выброса спасательного плота; 7—обшивка; 8—профили; 9—крышка люка для

подхода к гидроподъемнику внутреннего интерцептора; 10—кронштейн крепления

внутреннего интерцептора; 11—стойка; 12— кронштейн крепления подъемника

внутреннего закрылка; 13, 18— кронштейны подвески шторки; 14—кронштейн

крепления вала трансмиссии системы управления закрылками;15—продольная балка;

17—балочка; 19—шторки; 20—резиновый профиль

Крепление центроплана к фюзеляжу

Центроплан к фюзеляжу крепится следующим образом (см. рис. 2.33).

1. Узлы 19 на переднем, среднем и заднем лонжеронах центроплана крепятся

болтами соответственно к шпангоутам № 41, 46, 49 фюзеляжа.

2. Обшивка фюзеляжа, примыкающая сверху к центроплану, крепится к ребрам,

имеющимся на профилях стыка верхних панелей по нервюрам № 3.

3. Обшивка фюзеляжа, прилегающая к стенкам переднего и заднего лонжеронов

центроплана, прикреплена к ним посредством уголковых профилей 14. Стрингеры этих

участков обшивки связаны со стенками лонжеронов с помощью фитингов и болтов.

В стыке крыла с фюзеляжем установлены зализы по обоим бортам фюзеляжа.

Зализы устраняют вредное взаимное влияние фюзеляжа и крыла, вызывающее увеличение

сопротивления самолета в полете.

Зализ выполнен из дуралюминовых листов, прикрепленных к мембранам на

фюзеляже. Между обшивкой зализа и центропланом имеется щель, перекрытая резиновым

профилем. Крепление зализа на фюзеляже и наличие щели между зализом и

центропланом устраняют влияние на зализ деформаций крыла.

Зализ состоит из носовой 7 (см. рис. 2.3), средней 9 и хвостовой 11 частей. Средняя

часть зализа установлена над крылом; ее обшивка, примыкающая к центроплану, сделана

съемной для доступа к монтажам и крепится болтами и анкерными гайками.

Носовая и хвостовая части по левому борту несъемные. По правому борту

хвостовая часть зализа сделана частично откидной в связи с размещением здесь люка

багажного помещения.

41

Откидная часть зализа подвешена к несъемной части на двух петлях. Петли имеют

овальные прорези, благодаря которым откидная часть подтягивается к крышке люка

багажного помещения под действием механизма запирания откидной части зализа.

Механизм запирания откидной части зализа аналогичен механизму крышек люков

багажных помещений.

Отъемная часть крыла

Отъемная часть крыла (рис. 2.37) состоит из кессона 1, носовой части 15, хвостовой

части 10 и концевого обтекателя 22.

На ОЧК подвешены средний 16 и внешний 17 предкрылки, элерон 23, средний

интерцептор 26, элерон-интерцептор 24, внешний закрылок 27, шторки 25.

Внутренняя полость кессона от нервюры № 14 до нервюры № 45 образует кессон-

бак, заполняемый топливом.

Кессон состоит из переднего 14, среднего 4 и заднего 11 лонжеронов, стрингеров

20, нервюр 2 и обшивки. Лонжероны и стрингеры образуют продольный набор кессона,

нервюры — поперечный.

Лонжероны балочной конструкции состоят из верхнего и нижнего поясов и стенки,

подкрепленной стойками. Стойки расположены по осям нервюр и служат также для

крепления нервюр к лонжеронам.

Передний и задний лонжероны, являющиеся стенками кессон-бака, выполнены

герметичными. Средний лонжерон заканчивается у нервюры № 33, далее его пояса

переходят в стрингеры.

Пояса лонжеронов выполнены из прессованных профилей В95-Т1, механически

обработаны по длине для придания переменного сечения с целью уменьшения массы. У

стыка с центропланом пояса имеют фитинги из сплава АК6 для крепления к фитингам

лонжеронов центроплана. Фитинги к поясам и стенкам лонжеронов крепятся болтами, а

по среднему лонжерону — также и заклепками.

Рис. 2.37. Отъемная часть крыла (аэродинамические перегородки не показаны):

а—общий вид; б—сечение ОЧК по нервюре № 18; 1—кессон; 2—нервюры; 3—первая

технологическая панель; 4—средний лонжерон; 5, 6—стыковочные профили; 7—нервюра

№. 45; 8—вторая технологическая панель; 9—кронштейны подвески элерона; 10—

42

На каждой съемной панели, по углам, имеются резьбовые отверстия, заглушённые

болтами. При снятии панели в эти отверстия вворачиваются такелажные болты.

Необходимо иметь в виду, что длина такелажных болтов не должна превышать 19,5 мм во

избежание нарушения герметичности кессон-бака в этих точках.

Герметизация кессон-бака ОЧК выполняется таким же образом, как и кессон-бака

центроплана (см. выше).

Носовая часть (носок) ОЧК разрезана в местах установки рельсов предкрылка на

пять частей. Каждая часть носка состоит из обшивки

3 (рис.

2.38), подкрепленной

диафрагмами

5, верхним

1 и нижним 4 профилями, прикрепленными по кромкам

обшивки. Обшивка двух внутренних частей носка дополнительно подкреплена

стрингером 2.

Носок крепится к поясам переднего лонжерона ОЧК болтами и плавающими

анкерными гайками. В стыках между частями носка установлены соединительные ленты;

при снятии лент открывается доступ к кареткам предкрылка.

Рис. 2.38. Первый съемный носок ОЧК:

1, 4— профили жесткости; 2—стрингер; 3—обшивка; 5—диафрагмы

Хвостовая часть ОЧК по конструктивному выполнению делится на четыре

участка. Различие в конструкции этих участков вызвано установкой на крыле закрылка,

элерона и интерцепторов. Два участка расположены в зоне закрылка, причем первый из

них находится по месту установки интерцепторов, второй — между интерцепторами и

элероном. Третий участок находится в зоне элерона, четвертый — от элерона до конца

ОЧК.

Первый участок (рис. 2.39, сечение А—А) состоит из верхней 1 и нижней 5

обшивок, являющихся продолжением панелей кессонной части. Верхняя обшивка

подкреплена окантовочным профилем 18, балочками 20 и подкосами 21, а нижняя

обшивка— косынками 22 и окантовочным профилем 23.

44

Рис. 2.39. Хвостовая часть ОЧК:

а—вид сверху на хвостовую часть; б—вид изнутри на низ хвостовой части; 1—верхняя

обшивка; 2—лючок стыковочного болта подъемника № 4; 3—лючок качалок управления

элероном-интерцептором; 4—лючок рулевого привода РП-55; 5—нижняя обшивка; 6—

лючок рулевых приводов РП-57 и РП-58; 7, 9, 10—лючки управления элероном-

интерцептором; 8—лючок качалки элеронов-интерцепторов; 11—задний лонжерон ОЧК;

12—съемный обтекатель РП-55; 13—щиток подъемника; 14—съемная панель; 15—

шторка № 3; 16—шторка № 2; 17—шторка № 1; 18, 23—окантовочные профили; 19—

резиновый профиль; 20—балочка; 21—подкос; 22—косынка; 24—диафрагма; 25—лента

жесткости; 26—кронштейн с роликом; 27—законцовочный профиль; 28—резиновая

пластина; 29—внутренняя обшивка; 30—профиль жесткости; 31—винты

Второй участок (сечение Б—Б) состоит из верхней 1 и внутренней 29 обшивок и

нижней съемной панели 14, подкрепленных диафрагмами 24. Нижняя панель сделана

съемной для доступа к деталям управления и монтажам на заднем лонжероне ОЧК. Эта

панель крепится винтами 31 к нижнему поясу заднего лонжерона, диафрагмам и профилю

жесткости 30. По задней кромке панели установлен резиновый профиль 19, уплотняющий

щель между хвостовой частью и закрылком. На задней кромке внутренней обшивки

закреплены резиновые пластины

28 во избежание соприкосновения закрылка с

металлическими частями крыла.

Третий участок (сечение В—В) состоит из верхней 1, нижней 5 и внутренней 29

обшивок, подкрепленных диафрагмами 24 и профилями 18. Верхняя и нижняя обшивки

являются продолжением панелей кессонной части. Внутренняя обшивка сделана съемной

для доступа к деталям управления и монтажам; она крепится винтами 31 и анкерными

гайками.

Четвертый участок состоит из верхней и нижней обшивок, подкрепленных

диафрагмами и стрингерами.

Концевой обтекатель

(рис.

2.40) состоит из обшивки

2, подкрепленной

диафрагмами 8, верхним и нижним профилями 10, передней 11 и задней 7 стенками.

Задняя кромка обтекателя склеена из стеклоткани на эпоксидной смоле.

45

В обтекателе установлены бортовой аэронавигационный огонь, прикрытый

снаружи обтекателем 1 из органического стекла и антенны радиоаппаратуры. В задней

части обтекателя закреплены электростатические разрядники 6.

Рис. 2.40. Концевой обтекатель:

1—обтекатель БАНО-62; 2—обшивка; 3—лючок; 4, 9—антенны радиоаппаратуры; 5—

концевая заделка; 6—электростатический разрядник; 7—задняя стенка; 8—диафрагма;

10—продольный профиль; 11—передняя стенка

Концевой обтекатель съемный, крепится к ОЧК винтами, анкерные гайки которых

установлены на поясах нервюры № 45.

Стык отъемной части крыла с центропланом

Отъемная часть крыла стыкуется с центропланом по верхним и нижним профилям

разъема и по стенкам лонжеронов. Соответствующие стыковые элементы ОЧК и

центроплана имеют одинаковую конструкцию.

Профили разъема 1, 5 (рис. 2.41) имеют колодцы и пазы, в которые вкладываются

стыковочные болты

10 с предварительно навернутыми на них самоконтрящимися

гайками. Головки болтов размещаются в колодцах ОЧК, гайки —в колодцах центроплана.

Болты затянуты тарированным ключом. Место стыка закрывается сверху и снизу лентами

7, закрепленными на винтах.

Стенки переднего, среднего и заднего лонжеронов ОЧК и центроплана

соединяются посредством болтов 11 из стали 30ХГСА с самоконтрящимися гайками;

болты устанавливаются в отверстия стоек

2, закрепленных на стенках лонжеронов.

Стойки изготовлены механической обработкой из уголкового прессованного

дуралюминового профиля.

В стыке по среднему лонжерону между стыковыми стойками поставлены стальные

вкладыши 14. С целью обеспечения герметичности кессон-бака стыковые болты по

стойкам среднего лонжерона как со стороны головок, так и со стороны гаек закрыты

колпачками 15 из алюминиевой фольги и герметическими кожухами 12. Кожухи крепятся

винтами и глухими анкерными гайками 16.

Подход к болтам стыка стенок переднего лонжерона осуществляется при снятии

первого носка ОЧК, к болтам стыка стенок среднего лонжерона — при снятии первой

съемной панели ОЧК, к болтам стыка стенок заднего лонжерона — из гондолы главной

ноги шасси.

46

Зазор в стыке носовых частей ОЧК и центроплана перекрывается лентой,

устанавливаемой по контуру носка на винтах с самоконтрящимися плавающими

анкерными гайками.

Рис. 2.41. Стык центроплана с ОЧК:

а—стык по верхней поверхности крыла; б—стык по нижней поверхности крыла: в—стык

по переднему лонжерону; г—стык по среднему лонжерону; д— стык по заднему

лонжерону;

1—нижние профили разъема; 2—стыковочные стоики; 3—передний лонжерон; 4—

центроплан; 5—верхние профили разъема; 6—средний лонжерон; 7—лента; 8—отъемная

часть крыла; 9—задний лонжерон; 10, 11— стыковочные болты; 12—герметический

кожух; 13—резиновые уплотнительные кольца; 14—стальные вкладыши; 15—колпачки;

16—анкерные гайки

Гондола главной ноги шасси

Гондолы являются обтекателями главных ног шасси в убранном положении.

Гондолы расположены за передним лонжероном центроплана между нервюрами №

10-14.

Силовой набор гондолы состоит из шпангоутов, двух лонжеронов, стрингеров и

обшивки. Лонжероны окантовывают по бокам нижний вырез гондолы.

Нижний вырез гондолы закрывается щитком, двумя передними створками и двумя

задними створками. Щиток закреплен тремя хомутами на подкосе главной ноги шасси и

перемещается вместе с ним.

Передние и задние створки крепятся шарнирно к узлам на лонжеронах гондолы.

Передние створки имеют по два узла, задние створки — по четыре узла подвески.

На каждой передней створке установлено по одному кронштейну, а на каждой

задней створке — по два кронштейна для крепления тяг управления створками.

В задней части гондолы имеется контейнер для спасательного плота. Сверху

контейнер закрывается крышкой.

Крепление гондолы к центроплану осуществляется болтами при помощи

угольников, поставленных на верхней и нижней панелях центроплана по бортам гондолы,

47

а также

— заклепками при помощи угольников, расположенных на стенке заднего

лонжерона центроплана. По месту крепления обшивка гондолы усилена накладками.

Закрылки

Закрылки служат для улучшения взлетных и посадочных характеристик самолета.

Закрылки выполнены выдвижными, трехщелевыми, с переменной хордой.

Выдвижные закрылки характерны тем, что при выпуске они сдвигаются назад и,

следовательно, увеличивается не только кривизна профиля, но и площадь крыла.

Трехщелевыми закрылками сделаны, чтобы предотвратить срыв потока с верхней

поверхности крыла при отклонении закрылка на значительные углы. Одна щель

образуется между закрылком и крылом, две другие

— в самом закрылке: между

дефлектором и средней частью, а также между средней частью закрылка и его хвостиком.

При взлете самолета закрылки отклоняются на угол 28°, при этом открыты только

две щели в закрылке; при посадке закрылки отклоняются на угол 45°, в этом случае

открыты все три щели.

Закрылки переменной хорды обеспечивают оптимальные аэродинамические

характеристики крыла как при взлете самолета, так и при посадке.

Рис. 2.42. Общий вид закрылка отъемной части крыла:

1—дефлектор; 2—средняя часть; 3—обтекатель винта подъемника; 4—обтекатели

механизмов закрылка; 5—хвостик

Закрылок с малой хордой обладает лучшим аэродинамическим качеством, что

особенно важно при взлете в условиях жаркой погоды или с высокогорного аэродрома,

когда двигатели самолета имеют пониженную тягу. У закрылка, отклоненного на

взлетный угол, дефлектор прижат к крылу и в потоке находятся только среднее звено и

хвостик, образуя двущелевой закрылок уменьшенной хорды. Поскольку передняя щель

закрыта, не возникает дополнительного увеличения сопротивления крыла и,

следовательно, уменьшения его качества. Однако при посадке выгоден закрылок большой

хорды, обеспечивающий высокий коэффициент подъемной силы.

Увеличение хорды закрылка при его отклонении в посадочное положение

достигается путем раздвижения закрылка — удаления дефлектора и хвостика от средней

части. В посадочном положении закрылка открыты все три щели, обеспечивая бессрывное

плавное обтекание закрылка воздушным потоком

48

Закрылок состоит из четырех частей: двух внутренних и двух внешних.

Внутренние части закрылка расположены на центроплане между бортами фюзеляжа и

гондолами главных ног шасси; внешние части закрылка подвешены на отъемных частях

крыла на участке от разъемов крыла до элеронов. Конструкция внутренних и внешних

частей в основном одинаковая.

Каждая часть закрылка состоит из средней части 2 (рис. 2.42), к которой крепятся

дефлектор 1 и хвостик 5.

Средняя часть (рис. 2.43) состоит из переднего 5 и заднего 13 лонжеронов,

нервюр 12, обшивки 14.

Лонжероны балочной конструкции состоят из верхнего и нижнего поясов и стенки.

Нервюры, за исключением внутренней торцовой нервюры 9,. разрезаны лонжеронами на

три части: носок 7, среднюю часть 12 и хвостик 11. Носки и хвостики штампуются из

листового материала, средние части состоят из стенки и поясов. Средняя часть внешней

торцовой нервюры изготовлена в виде литого узла для крепления внешнего подъемника

закрылка.

Рис. 2.43. Средняя часть внешнего закрылка:

1—опора закрылка № 5; 2—дополнительная опора дефлектора; 3—опора закрылка № 4;

4—обшивка носка; 5—передний лонжерон; 6—опора закрылка № 3; 7—носок нервюры;

8—лючки для подхода к механизмам и узлам подъемников; 9—торцовая нервюра; 10—

задняя зашивка; 11—хвостики нервюр; 12—средние части нервюр; 13—задний лонжерон:

14—обшивка

Нервюры, расположенные по опорам закрылка, — силовые, две из них (№ 49 и 50)

выполнены штамповкой из сплава АК6.

Обшивка средней части выполнена из дуралюмина, местами обработана

химическим фрезерованием. Средняя часть обшивки носка сделана съемной и

устанавливается на винтах. Для доступа к механизмам и узлам подъемников закрылка на

обшивке имеются лючки 8: шесть сверху, один снизу и один на внутренней торцовой

нервюре.

Средняя часть закрылка имеет резьбовые отверстия для такелажных узлов.

Дефлектор (рис. 2.44) состоит из лонжерона 5, нервюр 8 и обшивки. Лонжероны

балочного типа, имеют верхний и нижний пояса и стенку с отбортованными отверстиями.

Нервюры в местах установки опор дефлектора и крепления тяг управления хвостиком

закрылка выполнены силовыми.

Обшивка дуралюминовая, имеет лючки для доступа к болтам крепления

кронштейнов опор дефлектора.

Дефлектор внутреннего закрылка крепится к средней части посредством двух

основных опор. Дефлектор внешнего закрылка имеет три основные и две дополнительные

49

опоры. Дополнительные опоры предназначены для устранения деформации дефлектора в

полете.

Рис. 2.44. Дефлектор внешнего закрылка:

а—дополнительная опора дефлектора; б—основная опора дефлектора:

1—кронштейн крепления каретки основной опоры дефлектора; 2—подмятие под тягу

управления шторкой; 3—обшивка носка; 4—диафрагма; 5—лонжерон; 6—торцовая

нервюра; 7—сухари; 5—нервюры; 9—верхняя обшивка; 10—нижняя обшивка: 11—

кронштейны крепления рельса дополнительной опоры; 12—кронштейн крепления тяги

управления хвостиком; 13—рельс дополнительной опоры дефлектора; 14—дефлектор;

15—средняя часть закрылка; 16—кронштейн крепления каретки дополнительной опоры

дефлектора; 17—каретка дополнительной опоры дефлектора; 18—каретка основной

опоры дефлектора; 19—рельс основной опоры закрылка; 20—тяга управления хвостиком

Основные опоры находятся в местах расположения рельсов подвески закрылка к

крылу, а дополнительные — между основными опорами дефлектора внешнего закрылка.

Основная опора состоит из каретки 18, закрепленной на дефлекторе снизу; ролики

каретки опираются на верхнюю полку рельса 19 подвески закрылка к крылу.

Дополнительная опора дефлектора состоит из рельса

13, закрепленного на

дефлекторе, опирающегося на ролики каретки

17, установленной на средней части

внешнего закрылка.

Каретки основных (рис. 2.45) и дополнительных опор дефлектора по конструкции

аналогичны кареткам закрылка (см. ниже), за исключением того, что их рамы выполнены

из алюминиевого сплава.

50

Рис. 2.45. Каретка основной опоры дефлектора:

1—рама; 2—боковой ролик; 3—масленка; 4—ролики; 5—эксцентриковая втулка: 6—

чехлы; 7—палец

Хвостик закрылка (рис. 2.46) состоит из лонжерона 4, нервюр 7, обшивки 3 и

профиля 6, усиливающего заднюю кромку хвостика.

Хвостик подвешивается к средней части закрылка на двух

(для внутреннего

закрылка) или трех (для внешнего закрылка) шарнирных узлах. Кроме того, хвостик

опирается на среднюю часть закрылка посредством дополнительных опор: одной — на

внутреннем закрылке и четырех — на внешнем. Дополнительные опоры расположены

между основными узлами подвески, а на внешнем закрылке — также и на его концах.

Узел подвески хвостика имеет кронштейн

12 на средней части закрылка и

кронштейн 14 на хвостике. Между собой кронштейны соединены осевым болтом 13.

Дополнительная опора состоит из кронштейна с роликом 10, установленного на

хвостике, и кронштейна-рельса 9, закрепленного на заднем лонжероне средней части

закрылка. Ролик опоры во всех положениях хвостика опирается на рабочую поверхность

кронштейна-рельса.

51

Рис. 2.46. Хвостик внешнего закрылка:

а—общий вид; б—дополнительная опора хвостика; в—узел подвески хвостика к средней

части закрылка; 1—кронштейн дополнительной опоры; 2—кронштейн крепления тяги

управления хвостиком; 3—обшивка; 4—лонжерон хвостика; 5—торцевая нервюра; 6—

профиль; 7—нервюры; 8—задний лонжерон средней части закрылка; 9—кронштейн-

рельс; 10—ролик; 11—тяга управления хвостиком; 12—кронштейн средней части

закрылка; 13—осевой болт; 14—кронштейн хвостика

Подвеска закрылка к крылу. Закрылок подвешивается на крыле с помощью

рельсов 14 (рис. 2.47), жестко закрепленных на закрылке, и кареток 15, установленных на

крыле. Внутренние закрылки имеют по две такие опоры, внешние — по три.

Рельсы закрылков выполнены из стали 30ХГСА в форме дуги окружности. Так как

внешний закрылок в отличие от внутреннего стреловиден, то его рельсы выполнены по

дуге окружности в виде винтовой линии. В зоне средней части закрылка рельсы имеют

тавровое сечение, в зоне дефлектора — двутавровое сечение на внутренних закрылках и

Z-образное — на внешних закрылках.

Верхняя и нижняя полки рельса служат рабочими поверхностями, по которым

перемещаются ролики кареток: на верхнюю полку опираются ролики каретки дефлектора,

на нижнюю — ролики каретки закрылка.

Для повышения твердости и коррозионной стойкости рабочие поверхности рельса

хромируются. Крепится рельс к средней части закрылка на двух кронштейнах 13.

Каретка закрылка (рис. 2.48) состоит из двух штампованных стальных рам 2, разделенных

между собой распорками 6 и стянутых болтами 4. На рамах закреплены пальцы 7 с

роликами 8, 9, представляющими собой игольчатые подшипники.

Каждая каретка имеет три группы роликов: четыре несущих

9, четыре

поддерживающих 8 и два боковых направляющих 3.

Несущие и поддерживающие ролики закрыты чехлами

5 с войлочными

сальниками. Сальник прилегает к рабочей поверхности рельса и очищает ее при движении

ролика по рельсу.

Верхние и нижние ролики установлены на эксцентриковых втулках

10,

позволяющих регулировать зазор между роликом и полкой рельса.

Ролики смазываются через масленки 1, смазка от которых по внутренним каналам

рамы поступает в игольчатый подшипник ролика.

52

Рис. 2.47. Механизм закрылка:

1—хвостовая часть крыла; 2—каретка дефлектора; 3—дефлектор; 4,5—тяги механизма

раздвижения закрылка; 5—качалка механизма раздвижения закрылка; 7—средняя часть

закрылка; 8—хвостик закрылка; 9—задняя часть обтекателя; 10, 11—кронштейны

подвески хвостика закрылка; 12—передняя часть обтекателя; 13—кронштейн крепления

рельса закрылка; 14—рельс закрылка; 15—каретка подвески закрылка; 16—рычаг

каретки дефлектора; 17—элементы механизма раздвижения закрылка; 18— балка

механизма закрылка

Рис.. 2.48. Каретка закрылка:

1—масленка; 2—рама; 3—боковой ролик; 4—стяжной болт; 5—чехлы; 6—распорка; 7—

пальцы; 8—поддерживающие ролики; 9— несущие ролики; 10—эксцентриковые втулки

53

Каретки закрылков установлены внутри балок механизмов закрылков. Балка

крепится кронштейнами 2, 5 (рис. 2.49) к среднему и заднему лонжеронам крыла.

Предусмотрена возможность продольного перемещения балки относительно крыла

при взаимных деформациях. Для этой цели сделаны пазы в кронштейне крепления балки к

среднему лонжерону.

Рис. 2.49. Балка механизма закрылка:

1 —- передняя часть балки; 2 —- кронштейн крепления балки к среднему лонжерону

крыла; 3— стенка;

4— диафрагма; 5— кронштейн крепления балки к заднему лонжерону крыла; 6 —

кронштейн крепления каретки закрылка; 7— задняя часть балки; 8 — днище балки: 9—

средняя часть балки; 10 — резиновый профиль

По верхнему периметру балки приклеен резиновый профиль 10, уплотняющий

щель между балкой и крылом.

Передняя часть 1, задняя часть 7 и днище 8 балки сделаны съемными и крепятся к

средней части болтами и анкерными, гайками.

Внутри балки смонтированы, кроме каретки закрылка, элементы механизма

раздвижения закрылка и механизма управления шторкой.

Выпуск и уборка закрылков осуществляется с помощью винтовых подъемников,

закрепленных шарнирно на заднем лонжероне крыла. Гайки подъемников крепятся к

шкворням на закрылке. Внутренние и внешние закрылки имеют по два винтовых

подъемника, расположенных у концов закрылков.

Шторки

Шторки расположены в хвостовой части крыла перед закрылком по всему размаху

последнего.

При убранном закрылке шторки вписываются в нижний контур крыла, закрывая

щель между дефлектором и средней частью закрылка. При выпущенном закрылке шторки

отклоняются вверх на 23°, направляя воздушный поток в щель перед дефлектором.

На каждой половине крыла установлено по шесть шторок: три на центроплане и

три на ОЧК.

Шторка (рис. 2.50) состоит из прессованного лонжерона 5, верхней и нижней

дуралюминовых обшивок 1, диафрагм 2, подкрепляющих обшивку, и законцовочного

профиля 4, обеспечивающего жесткость задней кромки шторки. Законцовочный профиль

изготовлен из магниевого сплава МА8; на нем установлен резиновый профиль 3 для

уплотнения щели между дефлектором закрылка и шторкой.

Каждая шторка подвешивается к крылу шарнирно на трех узлах. Узел состоит из

кронштейна 10 крыла, кронштейна 6 шторки и качающейся серьги 8, установленной

54

между кронштейнами крыла и шторки. Кронштейны шторок снабжены масленками для

смазки подшипников.

Шторки отклоняются с помощью специальных механизмов, кинематически

связанных с механизмами выпуска закрылков.

Механизм управления шторкой состоит из вертикальной 14 и горизонтальной 12

тяг, качалки 13, коромысла 15 и кронштейна 16, закрепленного на шторке. Вертикальная

тяга выполнена из стальной трубы с наконечниками на концах, остальные детали — из

алюминиевого сплава АК6.

Механизм управления шторкой смонтирован в балке механизма закрылка. Качалка

механизма вращается на оси, закрепленной на стенке балки. Горизонтальная тяга задним

концом соединяется с качалкой управления закрылками.

Рис. 2.50. Шторки крыла:

а— узел подвески шторки; б—вид сбоку на механизм управления шторками; в—вид

сверху на механизм управления шторками; 1—обшивка; 2—диафрагма; 3—резиновый

профиль; 4—законцовочный профиль; 5—лонжерон; 6—кронштейн шторки; 7—осевой

болт; 8—качающаяся серьга; 9—болт; 10—кронштейн крыла; 11—задний лонжерон

крыла; 12—горизонтальная тяга; 13— качалка; 14—вертикальная тяга; 15— коромысло;

16— кронштейн; 17—винты;18—шторка

Задний конец коромысла выполнен в форме вилки, которая крепится к

кронштейнам двух смежных шторок. Крепление коромысла к кронштейнам шторок

выполнено так, что коромысло может свободно перемещаться в подшипниках

кронштейнов шторок.

Для доступа в хвостовой отсек крыла шторки следует отклонить вниз, для чего

необходимо вывернуть четыре винта 17 крепления кронштейна к шторке.

На самолетах последних выпусков шторки делаются фиксированными.

Предкрылки

Предкрылки предназначены для увеличения коэффициента подъемной силы крыла

путем предотвращения срыва потока на верхней поверхности носовой части крыла. Срыв

потока на больших углах атаки задерживается воздушным потоком, который проходит

через профилированную щель, образуемую отклоненным предкрылком и носком крыла.

55

Предкрылки выпускаются на взлете и при посадке. В убранном положении они

вписываются в профиль крыла.

Предкрылки расположены вдоль передней кромки крыла от нервюры

№ 7

центроплана до конца ОЧК.

Предкрылки делятся на внутренние, средние и внешние. Внутренние предкрылки

расположены на центроплане, средние и внешние — на ОЧК. Все предкрылки имеют

электротепловые противообледенительные устройства.

Предкрылок (рис. 2.51) состоит из нервюр

1,

2, стрингера

7, наружной

3 и

внутренней 6 обшивок, законцовочных профилей 9, изготовленных из дуралюминовых

сплавов. К обшивке носовой части приклеен электронагревательный элемент

противообледенительного устройства. В местах опор предкрылка поставлены силовые

нервюры 1, имеющие штампованные узлы для крепления рельса.

Средние и внешние предкрылки, имеющие большую длину, разрезаны на две

секции, для того чтобы при деформации крыла предкрылок не заклинивало в опорах. По

месту разреза секции соединены между собой шарнирно горизонтальным болтом 10,

проходящим через две пары кронштейнов 11 соединяемых секций.

Внутренний предкрылок и каждая секция среднего и внешнего подвешены к крылу

на двух опорах. Опора состоит из рельса 4 и каретки. Передний конец рельса крепится на

двух узлах к предкрылку, задний конец опирается на ролики каретки, установленной на

переднем лонжероне крыла 3 (рис. 2.52).

Каретки предкрылка аналогичны по конструкции кареткам дефлектора закрылка.

Рис. 2.51. Предкрылок:

а—внутренний предкрылок; б—схема соединения секций среднего и внешнего

предкрылков; 1—силовая нервюра; 2—типовые нервюры; 3—наружная обшивка; 4—

рельс; 5—кронштейн крепления подъемника: 6—внутренняя обшивка; 7—стрингер; 8—

роликовый замок; 9—профили; 10—болт; 11—кронштейны секций предкрылка

Выпуск и уборка предкрылка осуществляются винтовыми подъемниками,

шарнирно закрепленными на переднем лонжероне крыла и связанными с предкрылком

карданами.

Каждый предкрылок имеет два винтовых подъемника, причем на среднем и

внешнем предкрылках каждая секция имеет свой подъемник.

56

Подъемники внутреннего предкрылка поставлены по его концам, подъемники

среднего и внешнего предкрылков установлены в средине каждой секции этих

предкрылков.

Рис. 2.52. Крепление каретки предкрылка:

1—кронштейн крепления каретки; 2— болт крепления каретки; 3—передний лонжерон

крыла; 4—каретка предкрылка

Для разгрузки опор и устранения возможных вибраций и качки в полете

предкрылки в убранном положении фиксируются роликовыми замками 8 (см. рис. 2.51).

Секции среднего предкрылка имеют по два замка, остальные части предкрылка — по

одному замку.

Интерцепторы

Интерцептор представляет собой подвижный элемент верхней поверхности

хвостовой части крыла. Отклоняясь вверх над крылом, интерцептор вызывает срыв потока

на верхней поверхности крыла, что влечет за собой уменьшение подъемной силы и

увеличение сопротивления крыла.

На каждой половине крыла установлено по три интерцептора—внутренний,

средний и внешний. Внешний интерцептор называется элероном-интерцептором.

Внутренние интерцепторы используются только для торможения самолета при

пробеге его по земле. Они расположены на центроплане от борта фюзеляжа до гондол

главных ног шасси.

Средние интерцепторы, как и внутренние, применяются для торможения самолета

при пробеге, а также для нормального или экстренного снижения в полете. Применение

средних интерцепторов позволяет исправлять ошибки в расчетах на посадку и позднее

начинать снижение на малые высоты перед посадкой.

Средние интерцепторы расположены на ОЧК от разъема крыла до элерон-

интерцепторов. Средние интерцепторы разрезаны на два одинаковых по длине отсека.

Элероны-интерцепторы предназначены для поперечного управления самолетом

совместно с элеронами. Этот интерцептор расположен между нервюрами № 22—29 ОЧК.

Интерцептор (рис. 2.53) состоит из лонжерона 5, нервюр 2, верхней 3 и нижней

обшивки, законцовочного профиля 1 и диафрагм 6. Лонжерон, обшивка и нервюры за

исключением силовых выполнены из листового дуралюмина; силовые нервюры,

расположенные по узлам подвески интерцептора, выполнены из сплава АК6. Материалом

законцовочного профиля среднего интерцептора и элерон-интерцептора является

магниевый сплав МА8, законцовочного профиля внутреннего интерцептора

—

дуралюмин.

57

Рис. 2.53. Первый отсек среднего интерцептора (вид снизу, нижняя обшивка

условно снята):

1—законцовочный профиль; 2— нервюры; 3—верхняя обшивка; 4—кронштейн навески

интерцептора; 5-лонжерон; 6—диафрагмы

У задней кромки интерцептора установлены резиновые упоры для устранения

непосредственного касания интерцептора о закрылок.

На самолетах последних выпусков вместо резиновых упоров устанавливаются с этой

целью опорные ролики, опирающиеся на специальные накладки, наклепанные на

верхнюю обшивку закрылка.

Внутренний интерцептор подвешивается к крылу на пяти узлах, элерон-

интерцептор и каждая секция среднего интерцептора

— на трех кронштейнах 4.

Кронштейны узлов подвески выполнены из сплава АК6, средние кронштейны имеют

рычаги управления интерцепторами.

Управление интерцепторами осуществляется гидравлическими цилиндрами и

рулевыми приводами. Внутренний интерцептор имеет один гидравлический цилиндр, а

средний интерцептор — два рулевых привода РП-59, по одному на каждую секцию.

Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и

двумя РП-58.

Управление элеронами-интерцепторами осуществляется от элеронов через

дифференциальный механизм, который обеспечивает отклонение соответствующего

интерцептора пропорционально углу отклонения элерона при отклонении последнего

вверх на угол более 1°30'.

Элероны

Элероны совместно с элеронами-интерцепторами обеспечивают поперечную

управляемость самолета.

Элерон

(рис.

2.54) состоит из лонжерона

4, нервюр

5,

6, обшивки

7 и

законцовочного профиля 17.

Лонжерон балочной конструкции состоит из верхнего и нижнего поясов,

изготовленных из прессованных профилей и стенки, усиленной стойками.

Нервюры состоят из стенки

18 и поясов

10, выполненных из прессованных

профилей. Заканчиваются нервюры сухарями

16 из магниевого сплава. В местах

установки кронштейнов подвески элерона поставлены усиленные нервюры, имеющие

увеличенную толщину стенки.

Обшивка дуралюминовая, местами обработана химическим фрезерованием.

Обшивка передней части носка 3 элерона сделана съемной, крепится она к носкам нервюр

8 и стыковочным лентам 15 носка винтами и анкерными гайками.

Законцовочный профиль, обеспечивающий жесткость задней кромки элерона,

выполнен прессованием из магниевого сплава. На внутренней торцовой нервюре

58

установлен сварной стальной кронштейн 1, который при отклонении элерона вверх на

1°30' включает в работу элерон-интерцептор, обеспечивая их одновременное отклонение

вверх.

Элерон подвешивается к крылу на четырех шарнирных опорах. Кронштейны 9

опор установлены на лонжероне элерона, ответные кронштейны закреплены на заднем

лонжероне ОЧК.

На лонжероне элерона поставлен снизу кронштейн 20 для крепления рулевого

привода РП-55.

Рис. 2.54. Элерон:

1—кронштейн включатель; 2—окантовка люка; 3—съемный носок; 4—лонжерон; 5—

силовые нервюры; 6—типовые нервюры; 7—обшивка; 8—носок нервюры; 9—кронштейн

навески элерона; 10—пояса нервюры; 11—стенка лонжерона; 12—фитинг; 13—нижний

пояс лонжерона; 14—болт крепления кронштейна; 15—стыковочная лента; 16—сухарь;

17—законцовочный профиль; 18—Стенка нервюры; 19—обтекатель; 20—кронштейн

крепления рулевого привода РП-55

2.5. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ

Хвостовое оперение

(рис.

2.55)

стреловидное, Т-образное, состоит из

вертикального и горизонтального оперения.

Вертикальное оперение включает киль 1 и руль направления 6, горизонтальное

оперение — стабилизатор 5 и руль высоты 4.

Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль.

Стреловидность вертикального и горизонтального оперения превышает

стреловидность крыла, для того чтобы несущие характеристики хвостового оперения с

увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Большая

стреловидность вертикального оперения целесообразна также и потому, что при этом

увеличивается эффективность горизонтального оперения из-за увеличения его плеча.

Профиль вертикального и горизонтального оперения симметричный.

Симметричный профиль позволяет сохранить одинаковый характер аэродинамических

нагрузок при отклонении рулей в разные стороны и, кроме того, имеет меньшее

59

содержание      ..      1      2      3      ..