Самолёт Ту-154Б. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год)

4.3.13.3

Допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса

ДИСС 013

4.3.13.3.1.

Допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса

предназначен для определения УС, W, индикации их на

ПНП, УШ 3, УСВП К, и выдачу сигналов в НВУ и АБСУ 154.

Имеет два выхода: импульсный и аналоговый.

Состав оборудования:

— Блок высокочастотный

— Блок низкочастотный

— Блок связи

— Табло ”ПАМЯТЬ ДИСС”,

— Переключатели ”СУША МОРЕ”, ”СЧИСЛЕНИЕ НВУ ПО ДИСС ПО

СВС КОНТРОЛЬ ДИСС В ПОЛЕТЕ”

Расположение:

Блок ВЧ в негерметичной части фюзеляжа, шп. 3 5 (R

опасной зоны 3 м),

Моноблок в первом техотсеке.

Характеристики:

Диапазон измерения W от 180 до 1300 км/ч

диапазон измерения УС +/ 30о

Диапазон высот от 15 до 20000 м

Погрешности измерения W 0.35 %W, УС +/ 15’

ДИСС автоматически переходит в режим ”ПАМЯТЬ” при крене

более 20о, тангаже более 10о, при полете над водной

поверхностью с волнением <1 го балла.

При протяженности участка полета над водной поверхнос

тью более 50 км необходимо переключить ДИСС в режим

”МОРЕ”.

4.3.13.3.2. Эксплуатация:

Включить выключатель ДИСС ”ПИТАНИЕ”, при этом в течении

3 х минут горит табло ”ПАМЯТЬ ДИСС”.

Включить переключатель режимов в положение ”КОНТРОЛЬ

ДИСС В ПОЛЕТЕ”. На УСВП К в положении кремальеры ”ПУТ”

будет индицироваться W=710+/ 20 км/ч, на ПНП УС=+/ 2.5о

4.3.13.4

Система воздушных сигналов СВС ПН 15 4

4.3.13.4.1

Система воздушных сигналов СВС ПН 15 4 предназначена

для

— определения относительной высоты полета,

— истинной воздушной скорости и числа М,

— выдачи этих сигналов потребителям (АБСУ, НВУ)

В комплект системы входят:

Датчики полного, статического давления и наружной

температуры

— Счетно решающее устройство

— Указатели высоты УВО 15К

— Указатель числа М УМ 1К 089

— Комбинированный указатель истинной и путевой скорости

УСВП К

— Блок связи с потребителями

4.3.13.4.2. Эксплуатация:

Включить выключатели СВС ПН ”ПИТАНИЕ” и ”ОБОГРЕВ”

Готовность к работе составляет 15 мин при t> 30* C,

30 мин при t< 30* C.

— Установить на УВО 15 левого пилота P=760 мм. рт. ст

— Нажать кнопку ”КОНТРОЛЬ СВС”

При этом указатели отработают следующие значения:

УВО 15 Н=12000+/ 40 м

УМ 1К М=0.8+/ 0.01

УСВП К (при положении кремальеры ”ВОЗД”) Vи=900+/

10 км/ч

— Вращением кремальеры на УВО 15 левого пилота устано

вить значение высоты равное 0 м. При этом допустимое

расхождение счетчика давления с фактическим давлением

на а/д не должно превышать 1.5 мм. рт. ст.

В полете необходимо постоянно сравнивать показания при

боров входящих в комплект СВС с резервными приборами

ВМ 15, МС 1, КУС 730/1100. При выявлении отказов СВС

категорически запрещается использовать ее показания.

4.3.13.5

Точная курсовая система ТКС П2 с дополнительным

магнитным каналом (для самолетов с АБСУ 154 2)

4.3.13.5.1

Точная курсовая система ТКС П2 предназначена для опре

деления и выдачи курса в НВУ Б3, АБСУ 154, КУРС МП 2 и

на указатель УШ 3.

ТКС включает в себя:

— Индукционные датчики ИД 3, 2 шт.

— Коррекционные механизмы КМ 5 2 шт.

— Гироагрегаты ГА 3 2 шт.

— Пульт управления ПУ 11 1 шт.

— Блок гиромагнитной коррекции БГМК 2

— Указатель штурмана УШ 3

ТКС П2 имеет два канала: первый питается от левой сети,

второй от правой. При отказе элетросистемы 1 й канал

автоматически подключается к аварийной сети.

4.3.13.5.2

Режимы работы ТКС П2

(1)

Основным режимом работы ТКС является режим ГПК, вспомо

гательным МК, который рекомендуется использовать не бо

лее 3 4 минут для выставки ГА по магнитному курсу.

(2)

Режим ГПК: включается на ПУ 11, при этом оба ГА рабо

тают как ГПК. Сигналы курса подаются на УШ 3 (стрелка

”К”и треугольный индекс) и в блок БГМК 2. В БГМК 2 так

же подаются сигналы МК с ИД 3. В каналах ГМК происхо

дит осреднение сигнала и сигнал с БГМК № 1 подается на

ИКУ 1 второго пилота, а с БГМК 2 № 2 на ИКУ КВС. С

каждого ГА сигнал курса может подан потребителям (АБСУ,

НВУ и др.), в зависимости от положения переключателя

”ПОТРЕБИТЕЛИ” на ПУ 11.

(3)

Режим МК. Используется для согласования ГА по магнитно

му курсу. В положении переключателя на ПУ 11 ”МК”, в

зависимости от переключателя ”КОРРЕКЦИЯ” будет согласо

вываться основной или контрольный ГА со скоростью 2

3о/мин. Для быстрого согласования нажать кнопку быстро

го согласования (КБС) на ПУ 11. При этом ГА будут со

гласовываться со скоростью 2 3

о/сек.

4.3.13.5.3

Эксплуатация ТКС П2.

(1)

Перед вылетом:

На ПУ 11:

— переключатель широты в положение ”РУЧНОЕ”,

— переключатель ”ПОТРЕБИТЕЛИ” в положение ”ОСН”,

— переключатель ”КОРРЕКЦИЯ” в положение ”КОНТР”,

— переключатель режимов в положение ”ГПК”.

На верхнем электрощитке пилотов включить

— переключатели ”ТКС № 1”, ”ТКС № 2”, ”ОБОГРЕВ ГА”,

”КОРРЕКЦИЯ БГМК № 1 и № 2”,

— ”КУРС ПНП” в положение ”ГПК”.

Через 8 10 минут после включения произвести начальную

выставку ТКС по магнитному курсу.

Для этого:

— переключатель режимов на ПУ 11 переключить в положе

ние МК,

— с помощью КБС согласовать контрольный ГА (ПНП правый

и треугольный индекс на УШ 3).

— переключатель ”КОРРЕКЦИЯ” переключить в положение

”ОСН” и нажатием кнопки быстрого согласования (КБС) со

гласовать основной ГА (ПНП левый и стрелка ”К” на УШ

— проверить совпадение стрелки ”К” и треугольного ин

декса на УШ 3

— переключить переключатель режимов работы в положение

”ГПК” и с помощью КБС согласовать оба канала БГМК (в

обоих положениях переключателя ”КОРРЕКЦИЯ”)

— убедиться в том, что на ПУ 11 переключатели установ

лены следующим образом: ”ПОТРЕБИТЕЛИ” ”ОСН”,

”КОРРЕКЦИЯ” ”КОНТР”, режим ”ГПК”, широта ”РУЧН”, на за

датчике широты широта соответствует текущей.

4.3.13.5.4

Выставка ТКС на исполнительном старте:

(1)

Установить самолет по продольной оси ВПП.

На ПУ 11 переключатель ”КОРРЕКЦИЯ” в положение ”КОНТР”.

Переключатель ”ЗПУ ЛЕВ ПРАВ” на ПН 5 в положение

”ПРАВ”.

На правом ПНП кремальерой установить ПМПУвзл, при этом

стрелки ЗПУ обоих ПНП отработают установленное значе

ние.

Задатчиком курса на ПУ 11 совместить стрелку ЗПУ на

правом ПНП с индексом отсчета курса.

Переключить переключатель ”КОРРЕКЦИЯ” в положение ”ОСН”

и совместить стрелку ”К” с треугольным индексом на УШ

(2)

Перед взлетом

— проверить одинаковость показаний обоих ПНП, ИКУ,

стрелки ”К” и треугольного индекса УШ 3,

— перевести переключатель ”КОРРЕКЦИЯ” в положение

”КОНТР”

— выключить выключатели ”КОРРЕКЦИЯ БГМК № 1 и № 2”

(снова включить их после набора Нэш зад)

4.3.13.5.5

Перевод ТКС на меридиан а/п посадки (на удалении 350

450 км до него).

(1)

Выключить автоматический режим работы бокового канала

АБСУ выключателем ”ПОДГ НАВИГАЦИИ” или нажатием на лам

пу кнопку ”СБРОС ПРОГР”.

(2)

С помощью задатчика курса на ПУ 11 в режиме ГПК пере

вести контрольный ГА на значение ”вилки”. Если ”вилка”

положительная, курс увеличивается (задатчик вправо),

если отрицательная, уменьшается (задатчик влево).

Убедиться, что ”вилка” введена правильно, сравнив раз

ность показаний стрелки ”К” и треугольного индекса на

УШ 3, а так же разность показаний правого и левого

ПНП.

(3)

Совместить стрелку ”К” с треугольным индексом УШ 3 с

помощью задатчика курса на ПУ 11 в положении ”ОСН” пе

реключателя ”КОРРЕКЦИЯ”.

(4)

Согласовать оба канала БГМК нажатием на КБС в обоих

положениях переключателя ”КОРРЕКЦИЯ” на ПУ 11.

Убедится в правильности действий, подключить к АБСУ ис

пользовавшийся режим работы бокового канала.

(5)

Перед снижением с эшелона выключить выключатели

”КОРРЕКЦИЯ БГМК”

4.3.13.5.6

Действия экипажа при неисправностях ТКС П2.

(1)

Отказ одного из каналов ТКС (ГА осн. Или контр.)

Признаки:

— расхождение треугольного индекса и стрелки К на УШ 3,

расхождение показание левого и правого ПНП.

Действия:

— установить переключатель ”ПОТРЕБИТЕЛИ” в положение

исправного ГА,

— переключатель ЗПУ на ПН 5 в положение правильно

показывающего прибора.

— Установить переключатель ”СТАБ ГА ПО КРЕНУ” в положе

ние ”АРРЕТИР ГА”

(2)

Полный отказ ТКС.

Признаки:

— на лицевой панели обоих ПКП выпал бленкер поперечного

канала и вертикальная командная стрелка установилась в

разведенное положение,

— на лицевую панель ПНП выпал бленкер ”КС”,

— на ПУ 11 загорелись лампы ”ОТКАЗ О”, ”ОТКАЗ К”, на

средней приборной доске загорелись табло ”ОТКАЗ ГА

ОСН”, ”ОТКАЗ ГА КОНТР”.

Действия:

— отключить АП, заход на посадку выполнять в режиме

ПСП, уход в штурвальном режиме,

— установить выключатели ”СТАБ ГА ПО КРЕНУ” в положение

”АРРЕТИР ГА”,

— на 1 2 сек выключить и включить АЗС ”ТКС СИГНАЛ” на

левой панели АЗС (на некоторых самолетах нажать кнопку

”ТКС СНЯТИЕ БЛОКИРОВКИ”). При этом если погасли табло

”ОТКАЗ ГА ОСН” и ”ОТКАЗ ГА КОНТР” погасли, продолжить

нормальный полет. Если одно из табло загорелось опять,

действовать, как при частичном отказе ТКС. Если оба

табло загорелись вновь, то выключить НВУ, СВЖ осуществ

лять с использованием КУРС МП 2, АРК, РЛС ”Гроза 154”.

— для отсчета курса использовать КМ 5 и КИ 13

4.3.14.2

Дальномер СД 67

4.3.14.2.1. Самолетный дальномер СД 67 предназначен для определения

наклонной дальности от наземных маяков ДМЕ.

Состав оборудования:

— Приемо передатчик,

— Пульт управления,

— Индикатор дальности ИДР 1

— Антенна АМ 001

Расположение:

Приемо передатчики под полом шп. 47 49, антенны внизу

фюзеляжа шп. 55 57 и 60 61

Дальность действия в пределах прямой видимости.

Погрешность определения дальности 260+0.05 %D м

4.3.14.2.2. Проверка:

Нажать кнопку ”КОНТРОЛЬ”, при этом ИДР 1 должен отрабо

тать D=206,7+/ 0.8 км.

4.3.14.8

Навигационно посадочная система КУРС МП 2

4.3.14.8.1

Навигационно посадочная система КУРС МП 2 используется

для захода на посадку по системам СП 50 и ILS, и для

полетов по маякам VOR.

Состав оборудования:

— Курсовой приемник КРП 200,

— Глиссадный радиоприемник ГРП 20,

— Блок управления,

— Селектор азимута,

— Блок усилителей БУП 3 (это оборудование одного полу

комплекта)

Общее оборудование:

— Пульт управления ПУП 154,

— Блок баланса СП 50,

— Антенны (курса, глиссады и маркерная),

— Сигнальные табло ”МАРКЕР” (6 шт) и ”РЕЗЕРВА НЕТ”.

Расположение:

Моноблоки, блоки коммутации и БУП в первом техотсеке,

Антенны курса и глиссады под обтекателем РЛС,

Маркерная антенна внизу фюзеляжа шп. 6 7

Дальность действия по маякам VOR в пределах прямой ви

димости, КРМ на Н=1000 м в секторе +/ 10 о от оси ВПП

70 км (устойчивое закрытие бленкера ”К”)

Погрешность нуль вождения 0.5*, МПР маяка VOR 1о

Глиссадный канал работает на частотах 329 335 МГц (час

тоты строго соответствуют частотам курсовых маяков).

Дальность действия на Н=1000 м в секторе +/ 8 о от оси

ВПП 20 км

Маркерный канал f=75 МГц, Частоты модуляции в режиме

СП 50 3000 Гц, в режиме ИЛС 400, 1300, 3000 Гц.

4.3.14.8.2

Проверка:

Настроить на частоту наземного оборудования, убедится в

правильности показаний.

При установке радиала на селекторе азимутов переключа

тель ”ОТ НА” должен находится в нижнем положении.

4.3.14.12

Радиотехническая система ближней навигации РСБН 2СА

4.3.14.12.1

Радиотехническая система ближней навигации РСБН 2СА

обеспечивает:

— Измерение полярных координат ВС относительно наземно

го маяка,

— Отклонение от курса и глиссады в режиме ”ПОСАДКА”

— Измерение наклонной дальности от посадочного ретранс

лятора,

— Коррекцию счисленных координат совместно с НВУ,

— Индикацию отметки ВС на выносном ИКО, с возможностью

опознавания.

Состав бортового оборудования:

— Передатчик запросчика дальности СЗД,

— Блок дальности БД,

— Самолетный приемник азимута и дальности СПАД,

— Блок измерения азимута БИА,

— Блок коррекции БК,

— прямопоказывающий прибор дальности и азимута ППДА Ш

— Табло ”АЗИМУТ АВТОНОМНО”, ”ДАЛЬНОСТЬ АВТОНОМНО”,

”КОРРЕКЦИЯ ВКЛЮЧЕНА”,

— Блок суммирования,

— Пульт управления ПУШ,

— Передний антенный блок,

задний антенный блок,

— Переключатели РСБН ”ПИТАНИЕ”, ”ОПОЗНАВАНИЕ”.

Расположение:

— основные блоки в 1 ом техотсеке,

— передний антенный блок под обтекателем РЛС,

— задний антенный блок в задней законцовке киля,

— выключатели и ПУШ на верхнем электрощитке,

— ППДА Ш на средней приборной доске.

Характеристики:

- 40 рабочих каналов,

- время перехода с канала на канал <10 сек.

- Время поиска ответного сигнала дальности <1 мин.

Погрешности:

Канал дальности 200м+/ 0.03%D

Канал азимута (0.25+4/D)о

Коррекции +/ 3.5 км

При работе в режиме посадки совместно с маяками ”КАТЕТ

С” (ПРМГ 4) обеспечивает ICAO CAT I, а с маяками

”КАТЕТ СП2” ICAO CAT II.

4.3.14.12.2

Предполетная проверка:

— Включить питание системы,

— Настроить канал наземного маяка,

— Убедиться в правильности показаний на ППДА Ш,

— Нажать кнопку ”КОНТРОЛЬ А” на ПУШ, при этом узкая

стрелка азимута должна установится на отметке ”1” внут

ренней шкалы ППДА Ш,

Если этого не произошло, вращая кнопку, не отпуская ее,

установить стрелку на значение ”1”.

— Нажать кнопку ”КОНТРОЛЬ СТРОБА” на ПУШ, при этом ши

рокая стрелка должна отработать значение от 0 до 10 на

внешней шкале, а узкая от 4 до 5 на внутренней шкале,

Если этого не произошло, аналогичным способом добиться

этих показаний,

— Нажать кнопку ”КОНТРОЛЬ НУЛЯ ДАЛЬНОСТИ” на ПУШ, при

этом счетчик дальности установится на значении 2.0, в

противном случае, вращением кнопки установить его на

это значение.

Система готова к эксплуатации.

4.3.15

Малогабаритная гировертикаль МГВ 1СК

4.3.15.1.

На самолете установлены 3 малогабаритных гировертикали

МГВ 1СК. Они предназначены для определения крена и тан

гажа самолета и выдачи этих сигналов потребителям

(АБСУ, ТКС П2, БРЛС ”Гроза 154”) и на приборы ПКП 1.

4.3.15.2.

Включение и проверка:

Включить выключатели ”ПКПлев”, ПКПправ”, ”МГВ КОНТР” на

верхнем электрощитке.

Через 5 7 мин после включения открыть колпачок

”АРРЕТИР” на ПУ 46 и одновременно нажать обе кнопки.

МГВ приводятся к строительной горизонтали самолета.

После этого убедиться, что риски на кремальере и корпу

се прибора совмещены.

4.3.16.

Блок контроля крена БКК 18.

4.3.16.1.

БКК 18 предназначен для сравнения и осреднения показа

ний МГВ, оценки их работоспособности, определения отка

завшей, выдачу сигнала об отказе МГВ, формирования си

гнала ”КРЕН ЛЕВ ВЕЛИК”, ”КРЕН ПРАВ ВЕЛИК”.

4.3.16.2.

Включение и проверка:

Включить тумблер ”БКК ПИТАНИЕ” на верхнем электрощитке.

Нажать тумблер ”БКК ТЕСТ КОНТРОЛЬ” в положение ”1”. При

этом загорятся табло ”КРЕН ЛЕВ ВЕЛИК”, ”КРЕН ПРАВ

ВЕЛИК”, ”ОТКАЗ МГВ КОНТР”, ”БКК ИСПРАВНА”, на лицевую

панель приборов ПКП выпадут бленкеры ”АГ”.

Нажать тумблер ”БКК ТЕСТ КОНТРОЛЬ” в положение ”2”. При

этом загорятся те же табло, и на ПКП выпадут бленкеры

”АГ”.

Нажать кнопки ”АРРЕТИР” (под колпачком на ПУ 46), при

этом выпадают бленкеры АГ на обоих ПКП и загорается

табло ”ОТКАЗ МГВ КОНТР”.

4.3.17.

Сигнализация нарушения питания СНП 1 предназначена для

сигнализации экипажу об отказах по питанию всех МГВ и

БКК.

4.3.17.1.

Проверка:

После выполнения теста БКК выключить на 4 5 сек выклю

чатель

”БКК ПИТАНИЕ”. При этом загорится табло ”НЕТ КОНТР АГ”.

Выключить на 4 5 сек выключатели ”ПКПлев”, ”ПКПправ”,

”МГВ КОНТР”. При этом на лицевую панель соответствующе

го ПКП выпадает бленкер ”АГ” и загорается табло ”ОТКАЗ

МГВ КОНТР”.

После проделанных операций убедиться во включенном по

ложении всех выключателей, и закрыть их колпачками.

При отсутствии сигналов и бленкеров нажать кнопки

”АРРЕТИР” на ПУ 46 и убедится, что в показаниях обоих

ПКП и АГР 72 нет рассогласований.

4.3.18

Управление стабилизатором на самолетах с задатчиком

стабилизатора

(1)

Перестановка стабилизатора осуществляется электромеха

нической системой с приводом от электромеханизма с дву

мя электродвигателями, каждый из которых имеет незави

симый канал управления.

Продолжительность перестановки стабилизатора из полет

ного положения ”0o” во взлетное ” 3o” -15 с, из полет

ного ”0o” до посадочного ” 5.5o” - 27с.

Управление стабилизатором осуществляется в совмещенном

или ручном режимах. Режим управления определяется поло

жением колпачка переключателя ручного управления стаби

лизатором. При закрытом колпачке включены цепи совме

щенного управления и выключены цепи ручного управления,

см. рис. 4.3.17.1, а при открытом колпачке выключены

цепи совмещенного управления и включены цепи ручного

управления, см. рис. 4.3.17.2.

Согласованные углы установки стабилизатора приведены в

таблице 4.3.17.1

Для перехода на режим ручного управления стабилизатором

необходимо открыть колпачок ручного управления стабили

затором. Для перехода на режим совмещенного управления

стабилизатором необходимо закрыть колпачок.

(2)

Управление стабилизатором в совмещенном режиме осущест

вляется рукояткой управления закрылками.

Углы установки стабилизатора зависят от положения пере

ключателя ”Задатчик стабилизатора”. В зависимости от

центровки самолета переключатель ”Задатчик стабилизато

ра” устанавливается в одно из трех положений, каждое из

которых имеет цветную маркировку:

”П” - передняя центровка, зеленая метка

”С” - средняя центровка, белая метка

”З” - задняя центровка, желтая метка.

Переключатель ”задатчик стабилизатора” расположен рядом

с переключателем ”Стабилизатор” на козырьке средней

приборной доски пилотов.

(3)

Управление стабилизатором в ручном режиме (колпачок пе

реключателя открыт) производится во всем диапазоне ра

бочих углов от ”0o” до ” 5.5o” независимо от положения

закрылков нажатием переключателя ручного управления в

положение ”Кабрир.” или ”Пикир.”. При нажатии переклю

чателя в положение ”Кабрир.” стабилизатор перекладыва

ется в положение ” 5.5o”, а при нажатии в положение

”Пикир.” - в положение ”0o”. Для остановки стабилизато

ра в любом промежуточном положении устанавливайте пере

(4)

Контроль положения стабилизатора осуществляется по со

вмещенному указателю положения стабилизатора и руля вы

соты.

Совмещенный указатель имеет цветовую маркировку как на

шкале РВ, так и на шкале стабилизатора. Цветная марки

ровка на шкале РВ используется для определения необхо

димого положения переключателя ”Задатчик стабилизатора”

при заходе на посадку. Цветная маркировка шкалы указа

теля стабилизатора соответствует цветной маркировке по

ложений переключателя ”Задатчик стабилизатора”, при

этом это соответствие (т. е. нахождение стрелки указа

теля стабилизатора на соответствующих цветных отметках

шкалы) имеет место только при посадочной конфигурации

самолета (закрылки выпущены на 45о).

Таблица 4.3.17.1

СОГЛАСОВАННЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА

Угол

Центровка

закрылков

"П" (18 28%САХ)

"С" (28 35%САХ)

"З" (35 40%САХ)

1.5

5.5

Раздел V. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

5.1

Скорости на взлете и посадке в зависимости от массы

Таблица 5.1&1

Скорости

VREF

предкрылки

Выпущены

убр

Выпущены

mпол/закрыл.

290

265

247

233

295

268

251

237

300

273

255

240

306

277

259

245

311

280

263

248

222

231

237

246

314

316

284

267

252

225

234

240

250

317

320

289

271

255

229

237

243

253

322

324

293

275

259

232

240

246

256

326

328

297

279

262

236

243

249

259

330

332

301

283

265

240

246

252

262

334

336

304

286

268

244

249

255

266

337

340

308

290

272

247

252

258

269

341

344

313

294

276

251

256

261

272

345

348

317

298

280

254

259

264

275

348

352

321

301

283

258

262

268

279

352

356

325

305

286

261

265

271

282

355

360

329

308

288

264

268

274

285

358

364

333

312

292

268

271

277

288

362

368

337

315

295

270

274

280

292

365

372

341

318

299

5.2

Режимы набора высоты

5.2.0.

Набор высоты - зависимость расстояния, времени и расхо&

да топлива от высоты эшелона и взлетного веса. МСА,

штиль, РН0 = 760 мм. рт. ст.

5.2.1

Режим максимальной дальности (РМД) - на номинальном ре&

жиме двигателей с постоянной приборной скоростью

550 км/ч до высоты 9 450 м, далее с постоянным числом

М=0.8

Таблица 5.2&1

80 тонн

90 тонн

98 тонн

Нэш, м

T, мин

Q, кг

T, мин

Q, кг

T, мин

Q, кг

6 000

4,7

1120

5,5

1310

5,9

1400

7 200

6,3

1370

7,4

1630

1760

8 100

7,7

1590

1880

9,5

2030

8 600

8,6

1720

2020

13,6

2210

9 100

9,6

1850

2170

14,7

2370

9 600

10,6

1980

12,3

2320

2550

10 100

11,7

2120

13,7

2500

17,6

2740

10 600

2280

15,5

2710

2990

11 100

2470

2980

11 600

16,8

2660

5.2.2

Максимальный крейсерский режим (МКР) — на номинальном

режиме двигателей с постоянной приборной скоростью

575 км/ч до высоты 9750 м, далее с постоянным числом

М=0.85

Таблица 5.2&2

80 тонн

90 тонн

98 тонн

Нэш,

Q, кг

S, км

Q, кг

S, км

Q, кг

км

мин

6 000

4,5

1190

1400

5,5

1430

7 200

1460

7,2

1720

7,3

1750

8 100

7,3

1680

100

8,5

1960

108

2040

8 600

100

8,2

1830

117

9,6

2150

124

2210

9 100

116

9,3

1990

134

10,8

2320

145

11,5

2430

9 600

136

10,6

2160

156

12,4

2520

168

2630

10 100

155

2330

184

14,2

2750

198

2880

10 600

181

2540

209

2960

233

17,3

3170

11 100

207

15,5

2730

237

3190

11 600

238

17,2

2910

5.3

Режимы снижения

5.3.0

Снижение — зависимость расстояния, времени и расхода

топлива от высоты эшелона. МСА, штиль, РН0 = 760 мм.

рт. ст.

5.3.1

РМД - на режиме малого газа с постоянным числом

М=0.8 до высоты 10 750 м, далее с постоянной приборной

скоростью 500 км/ч, интерцепторы убраны

5.3.2

МКР — на режиме малого газа с постоянным числом

М=0.85 до высоты 9 750 м, далее с постоянной приборной

скоростью 575 км/ч, на высотах от 7 000 м до 3 000 м

использовать интерцепторы

Таблица 5.3&1

Нэш, м

РМД, 80 тонн

МКР, 80 тонн

S, км

T, мин

Q, кг

S, км

T, мин

Q, кг

11 600

200

18,1

540

150

13,2

320

11 100

186

17,2

510

148

300

10 600

176

16,5

490

126

11,1

290

10 100

167

15,7

470

116

280

9 600

155

14,9

440

106

9,1

270

9 100

145

14,1

420

8,3

250

8 600

136

13,3

400

7,7

240

8 100

127

12,4

380

7,1

230

7 200

113

350

6,1

200

6 000

9,4

300

5,1

160

5.4

Руководство по загрузке и центровке

Загрузка самолета определяется исходя из рассчитанного

на полет топлива с учетом АНЗ и максимальной взлетной

массы самолета.

При расчете загрузки самолета центровка самолета без

рейсового топлива и АНЗ должна располагаться в зоне

”а”. В этом случае в любой момент времени полета цент&

ровка не выйдет за установленные ограничения 18 - 32 %

САХ.

Бак № 4 может быть использован как очередной (при по&

летах на большую дальность), и как балластный для сме&

ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЕЙ

Двери, люки

Закрыты

Насосы подкачки включены,

Топливные насосы

бак №4…т

Положение ("П", "С", "З"),

Задатчик стабилизатора

по центровке

Триммирование

Нейтрально

ПЕРЕД ВЫРУЛИВАНИЕМ

Электросистемы,

Проверены, включены

потребители

КУРС МП, АРК

Включены, частота

Бустера

Включены, крышка закрыта

ТКС

Включена, согласована, режим ГПК

АБСУ

Исправна, режим штурвальный

НА РУЛЕНИИ

Тормоза

Проверены, исправны

Обогрев ППД

Включен

ЭУП

Включен, проверен

НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ

Высота ноль, давление… мм,

Высотомеры

РВ включен

Механизация

Выпущена …, табло горит

Интерцепторы

Убраны, табло не горит

Авиагоризонты

Проверены, риски совмещены

Рули, элероны

Проверены, свободны

ВСУ, топливная система

Выключена, автомат

ПЕРЕД СНИЖЕНИЕМ

Схема

Ознакомлены

Посадочные данные

Вес…т, центровка…%, скорость …

ТКС

Согласована, курс…град.

РВ задатчик

…метров

Топливо

…т

ПОСЛЕ ЭШЕЛОНА ПЕРЕХОДА

Высотомеры

Давление установлено … мм

КУРС МП

Включен, частота…

Посадочный курс

Выставлен …град.

на ПНП

АРК

Первый … второй…

ПНG6, ПНG5

Подготовлены

ПЕРЕД 3 РАЗВОРОТОМ

Интерцепторы

Убраны, табло не горит

Задатчик стабилизатора

Установлен … согласно центровке

Выпущено, три зеленые горят, кран

Шасси

нейтрально

РВ задатчик

…метров

ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ

Механизация

Выпущена, закрылки …град.

Стабилизатор

…град.

Загружатели

Выключены, табло горят

Фары

Выпущены

Самолёт Ту-154Б. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год) - часть 4