Электровоз ЭП1. Руководство по эксплуатации (Книга 6, механическая часть) - 2

 

  Главная      Книги - Электровозы     Электровоз ЭП1. Руководство по эксплуатации (Книга 6. Техническое описание. Механическая часть) - 2006 год

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..      1      2      3      ..

 

 

 

Электровоз ЭП1. Руководство по эксплуатации (Книга 6, механическая часть) - 2

 

 

2.7 Система смазки гребней

Устройство и работа

Гребнесмазывателями оборудованы первая и шестая колесные пары электровоза, при этом на первой и третьей тележках в соответствии с рисунком 6.18 установлены следующие их элементы: бак 1. фильтр 2 с сеткой 6, две форсунки 3, трубопроводы 4, гибкие шланги 5. Остальные элементы греб-несмазывателей: блок управления, электропневматические вентили установлены в кузове и кабине электровоза.

Описание конструкции гребнесмазывателя изложено в Техническом описании и инструкции по эксплуатации АГС 8.00.00.00 ТО.

 

 

Рисунок 6.18 - Система смазки гребней 1 - бак; 2 - фильтр; 3 - форсунка; 4 - трубопроводы; 5 - гибкие шланги; 6 - сетка.

 

 

3 Связи кузова с тележками

Назначение

Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам, как вертикальных так и горизонтальных-про-дольных и поперечных.

Устройство и работа

По конструкции, связи кузова с крайними и средней тележками различны

Связь кузова с крайними тележками в соответствии с рисунком 6.19 состоит из люлечного подвешивания 2, упоров 3, наклонной тяги 1 и установки гасителей колебаний - горизонтальных 5 и вертикальных 6.

Связь кузова со средней тележкой в соответствии с рисунком 6.20 состоит из опоры кузова 2, наклонной тяги 3 и установки гасителей колебаний - вертикальных 8 и антивилятельных 9.



3.1 Люлечное подвешивание

Назначение

Люлечное подвешивание кузова на тележках предназначено для передачи вертикальных и поперечных горизонтальных сил от кузова на раму тележки, понижения уровня ускорений колебаний кузова с оборудованием при прохождении неровностей пути, уменьшения величины вертикального и горизонтального воздействия электровоза на путь.

Техническая характеристика
Статическая нагрузка на пружину, Н (кгс).......................................68700 (7000)

Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм......................................77 *Л

Жесткость пружины люлечной подвески, Н/мм (кгс/мм)........................893 (91)

Жесткость пружины горизонтального упора, Н/мм (кгс/мм).............. 1800 (183)

Упругий ход горизонтального упора, мм...........................................................15

Марка стали пружины люлечной подвески..........................................60С2ХФА


Устройство и работа

Люлечная подвеска в соответствии с рисунком 6.21 представляет собой стержень 7, к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова. Кузов своими кронштейнами 6 через балансир 5 устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опоры 4, прокладки 3 и опоры 2. Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой 1,которая стопорится крюком 16.

Вертикальная нагрузка через съемную шайбу 13 стержня, пружину 12, регулировочные шайбы 11, фланец стакана 10 и верхний шарнир, состоящий из двух опор 4 и прокладки 9, передается на раму тележки (кронштейн 8) .Шарниры люлечной подвески обеспечивают перемещения кузова относительно тележек в горизонтальной плоскости, вызванных относом кузова и поворотом тележки относительно кузова в кривых. Поверхности трения стерши 7 и стакана 10 облицованы износостойкими втулками. Для смазки поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены смазочные отверстия. В центральное смазочное отверстие ввернут штуцер, имеющий отверстие с резьбой под шприц пресс. В качестве смазки используется паста ВНИИ НП-232 ГОСТ 14068-79 и смазка солидол согласно карты смазки. Люлечная подвеска имеет страховочный трос 15, закрепленный болтом 14, который предотвращает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.

 

Рисунок 6.19 - Связи кузова с крайней тележкой 1 - наклонная тяга; 2 - люлечное подвешивание; 3 - упоры; 5, 6 - гидродемпферы

 

 

Рисунок 6.20 - Связи кузова со средней тележкой 2 - опора кузова; 3 - наклонная тяга; 4 - пластина; 5 - шплинт; 6 - гайка; 7 - валик; 8, 9 - гидродемпферы. 

 

Рис. 6.21 - Подвеска люлечная 1 - гайка; 2 - опора; 3 - прокладка; 4 - опора; 5 - балансир; 6 - кронштейн;
7 - стержень; 8 - кронштейн; 9 - прокладка; 10 - стойка;
11 - прокладка; 12 - пружина; 13 - шайба; 14 - болт; 15 - трос; 16 - крюк.

 

 





3.2 Опоры кузова на средней тележке

Назначение

Опоры на средней тележке предназначены для передачи весовой нагрузки от кузова на среднюю тележку и уменьшения динамической составляющей этой нагрузки при прохождении электровозом неровностей пути.

Техническая характеристика

Статическая нагрузка на пружину Н (кгс).......................................63700 (6500)

Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм...........................................114

Марка стали пружины............................................................................60С2ХФА

 

Устройство и работа

Опора представляет собой сжатый упругий стержень, опирающийся на кузов и тележку через сферические шарниры, которые обеспечивают подвижность кузова относительно тележки, в горизонтальном направлении. Опора в соответствии с рисунком 6.22 состоит из нижнего стержня 9, верхнего стакана 8, пружины 7 с регулировочными прокладками 6.

Верхний стакан 8 внутри облицован износостойкими втулками из марганцовистой стали, по которым внутри скользит нижний стержень 9, также облицованный снаружи износостойкими втулками. Для уменьшения износа втулок, они разнесены на максимально возможное расстояние - 670 мм.

Нижним концом опора через вкладыш 5, запрессованный в нижний стержень, опирается на головку 4, запрессованную в опору тележки 10. Пара-вкладыш 5 и головка 4 образует нижний сферический шарнир опоры кузова.

Верхним концом опора через вкладыш 5, запрессованный в верхний стакан, опирается на головку 4, запрессованную в винт 1; пара-вкладыш 5 и головка 4,образуют верхний сферический шарнир.

Для выравнивания нагрузок между четырьмя опорами средней тележки винт 1 может перемещаться в гайке 2, закрепленной на раме кузова болтами. После регулировки опор, для разгрузки резьбы винта, между винтом 1 и гайкой 2 устанавливается пакет шайб 3 толщиной соответствующей зазору А; шайбы плотно обжимаются винтом 1.

 

 

Рисунок 6.22 - Опора кузова на средней тележке 1 - винт; 2 - гайка; 3 - шайба; 4 - головка; 5 - вкладыш; 6 - прокладка; 7 - пружина;
8 - стакан; 9 - стержень.

 

 

3.3 Установка гидравлических демпферов кузовной ступени

Назначение

Гидравлические демпферы предназначены для гашения колебаний кузова электровоза в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Устройство и работа

На крайних тележках в соответствии о рисунком 6.23 установлены вертикальные 9 по 4 штуки и горизонтальные 1 гидродемпферы по две штуки на одну тележку. Гидродемпферы крепятся посредством валика 7, гайки 8, шайбы 10 и шплинта 11. Пластины 17 служат для регулировки размера Г.

На средней тележке в соответствии с рисунком 6.20 устанавливаются вертикальные 8 и антивилятельные 9 гидродемпферы по 4 штуки каждых.

Вертикальные гидродемпферы разнесены для более эффективного гашения колебаний галопирования и уменьшения нагрузок в наклонных тягах и тяговых передачах.

Антивилятельные гидродемпферы и головки вертикальных гидродемпферов крепятся посредством валика, шайбы, гайки и шплинта.

Пластины 4 служат для обеспечения размера А вертикального гидродемпфера.

Подвижность гидродемпферов в точках крепления при колебаниях электровоза обеспечивается шарнирными подшипниками, находящимися в головках демпферов. Шарнирные подшипники в соответствии с рисунками 6.20 и 6.23 защищены от загрязнения резиновыми кольцами 5, поджатыми втулкой 6.

Основные технические данные приведены в таблице 6.4.
 

Таблица 6.4 - Основные технические данные
 

 

3.4 Горизонтальный упор

Назначение

Горизонтальный упор предназначен для формирования совместно с лю-лечным подвешиванием характеристики поперечной связи кузова с крайними тележками и ограничения поперечных горизонтальных перемещений кузова относительно тележки. Устанавливаются горизонтальные упоры на раме кузова в местах расположения поперечных осей тележек и крепятся при помощи шпилек.

Устройство и работа

Горизонтальный упор в соответствии с рисунком 6.23 состоит из крышки 15, пружины 14, стакана 13 и регулировочных прокладок 12. позволяющих выдерживать зазор Б в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри износостойкими втулками. Крышка упора с внешней стороны имеет вкладыш, выполненный из марганцовистой стали, который непосредственно входит в контакт с термообработанной до твердости HRCa 35-45 накладкой на боковине рамы тележки.

При поперечном перемещении кузова до 30 мм от среднего положения горизонтальные усилия воспринимаются люлечными подвесками, от 30 до 45 мм совместно люлечными подвесками и пружиной 14 упора. При сжатии пружины до соприкосновения крышки с корпусом (отклонение кузова 45 мм) упор работает, как жесткий ограничитель.

3.5 Вертикальный упор

Назначение

Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных перемещений кузова относительно тележки с целью защиты пружин люлечных подвесок от перегрузки и предотвращения соударений кузова и тележки в других местах при изломах пружин.

Устройство и работа

Устанавливаются вертикальные упоры в соответствии с рисунком 6.23 на раме тележки по ее поперечной оси и крепятся при помощи болтов.

Вертикальный упор 16 состоит из фланца с приваренной к нему крышкой. Регулировка зазора В выполняется прокладками 12. 

 

 

 

 

 

Рисунок 6.23 - Установка гидродемпферов и упоров на крайней тележке 1 - гидравлические гидродемпферы; 5 - кольцо резиновое; 6 - втулка; 7 - валик; 8 - гайка; 10 - шайба; 11 - шплинт; 12 - прокладка; 13 - стакан; 14 - пружина; 15 - крышка; 16 - вертикальный упор.

 

 

 

4 Привод скоростемера

Механический привод скоростемера предназначен для приведения в действие установленного в кабине машиниста скоростемера ЗСЛ2М-150Л.

На электровозах ЭП1 до №022 устанавливался механический скоростеметр.

С №060 показания скорости выдает КЛУБ-У 

 

5 Кузов
Назначение изделия

Кузов предназначен для размещения в нем оборудования, передачи тяговых и тормозных сил через автосцепное устройство от электровоза к составу.
Техническая характеристика

Длина по осям автосцепок, мм.................................................................22500

Длина по буферным брусьям, мм............................................................21280

Ширина по раме кузова, мм.......................................................................3232

Ширина по боковым стенкам, мм...............................................................3180

Высота от уровня головки рельса до верха крыши, мм............................4250

Усилие, на которое рассчитан кузов, приложенное

по оси автосцепки, кН (тс)................................................................ 1960 (200)
Устройство и работа

Основными составными узлами кузова являются: рама кузова, боковые стенки, кабины машиниста, крыша, крышки люков, каркасы, задвижные щиты и блокировки, песочницы, путеочистители, прожекторы и буферные фонари, автосцепные устройства, ручной тормоз.

Кузов электровоза представляет собой цельнометаллическую конструкцию полуобтекаемой формы. Конструкция кузова полунесущая; большую часть нагрузок воспринимает рама кузова, часть нагрузок несут боковые стенки. Конструкция кузова обеспечивает возможность монтажа и демонтажа оборудования через крышевые люки. Подъем кузова осуществляется домкратами или краном с помощью тросов за специальные места.





5.1 Рама кузова

Устройство и работа

Рама кузова включает в себя продольные балки, изготовленные из прокатных профилей (швеллеров), связанных между собой листом толщиной 8 мм. Продольные балки скреплены между собой по концам, буферными брусьями, в средней части между тележками двумя фермами, тремя поперечными балками коробчатого сечения над тележками и трансформаторными балками. В буферном брусе имеется коробка для размещения поглощающего аппарата. К нижней части буферных брусьев приварены тяговые кронштейны крайних тележек. Тяговый кронштейн средней тележки установлен на нижней плоскости промежуточной балки ферменного типа.

Все несущие элементы рамы и ее узлы варятся сплошными швами. Наиболее ответственные сварные швы подвергаются контролю ультразвуком. Для обеспечения замены корпуса автосцепки без отнятия тягового кронштейна предусмотрена установка и выемка клина автосцепки сверху через окно в  верхнем листе буферного бруса и через люк в лобовой обшивке кузова.

Кабина машиниста и боковые стенки кузова представляют собой каркас из прокатных и гнутых профилей, обшитый листами. Для повышения жесткос-i ти обшивка имеет продольные гофры.

 

 

5.2 Крыша кузова

Устройство и работа

Крыша кузова включает, в себя два боковых гнутых профиля, связанных каркасом из двух продольных зетобразных профилей и поперечных балок. Продольные и поперечные балки образуют люки, закрываемые крышками. Места соединения крышек с каркасом крыши имеют уплотнения, исключающие попадание влаги в кузов. Выход на крышу предусмотрен по лестнице, расположенной в высоковольтной камере через люк в одной из крышек.

5.3 Каркасы

Назначение

Каркасы предназначены для установки и крепления электрического и пневматического оборудования и представляют собой отдельные функциональные блоки.

Устройство л работа

Каркасы прикреплены к раме кузова сваркой. Со стороны прохода в каркасах имеются проемы для установки задвижных щитов, предотвращающих вход в высоковольтную камеру при поднятом токоприемнике. Все задвижные щиты со стороны прохода в закрытом положении блокируются. На электровозе выполнена пневматическая и механическая система блокирования высоковольтных камер. Система блокирования исключает открытие любого из задвижных щитов при поднятом токоприемнике. В свою очередь токоприемник может быть поднят только при закрытом положении всех блокирующихся щитов.



5.4 Песочницы

Устройство и работа

В электровозе установлены 4 емкости для песка (песочницы), общий объем песка на электровоз составляет 780 литров. Все песочницы заполняют песком с крыши через люки, закрываемые крышками. Во избежание засорения песочниц при засыпке в засыпных горловинах установлены сетки. В нижней части песочниц имеются закрытые крышками люки для прочистки патрубка, ведущего к форсунке.



5.5 Кабина машиниста

Устройство и работа

В кабине машиниста стены, пол и потолок теплоизолируются полисти-рольным пенопластом толщиной от 50 до 100 мм. Облицовка потолка, стен выполнена декоративным бумажнослоистым пластиком. Пол оклеен поливинилхлоридным линолеумом. Стыки всех элементов облицовки закрыты декоративными накладками. Лобовые стекла кабины имеют повышенную прочность. Толщина лобового стекла 15 мм.



5.6 Прожектор и буферные фонари

Устройство и работа

Электровоз оборудован осветительными прожекторами и буферными сигнальными фонарями. Осветительный прожектор расположен на лобовой части каждой кабины выше оконных проемов, а сигнальные фонари расположены на лобовых частях электровоза примерно на уровне пола. Смену ламп и регулиров-у направления света осветительного прожектора осуществляют из кабины машиниста, а смену ламп в буферных сигнальных фонарях снаружи электровоза.

Фокусировка осветительного прожектора производится следующим образом:

- установить прожектор на расстоянии 10 м от белого экрана, на котором должен быть нанесен круг диаметром 800 мм. К лампе необходимо подвести напряжение 50 В от источника мощностью не менее 500 Вт. Экран должен быть установлен перпендикулярно оптической оси отражателя. Перемещением стойки с патроном и самого патрона необходимо обеспечить наименьший возможный диаметр светового пятна на экране. Яркое световое пятно диаметром более 800 мм не допускается.



5.7 Путеочиститель

Назначение

Путеочиститель предназначен для исключения попадания под колеса крупных предметов.

Устройство и работа

Он установлен с каждого конца электровоза. Конструкции путеочистителя рассчитана на продольное усилие от 12 до 14 тс (от 118 до 137 кН), приложенное к нижней кромке балки. Регулировка положения кромки путеочистителя по отношению к рельсам, по мере износа бандажей, производится при помощи козырька, в котором для этой цели имеется несколько рядов отверстий.



5.8. Ручной стояночный тормоз

Назначение

Ручной стояночный тормоз предназначен для предотвращения самопроизвольного движения электровоза при стоянке на площадке и уклонах до 30%.

Устройство и работа

Ручной тормоз включает в себя колонку с маховиком, цепь и систему рычагов и тяг, соединенных с рычажной тормозной системой тележки. Усилие на рукоятке маховика колонки при его вращении по часовой стрелке, усиленное редуктором колонки и рычагом, передается на балансир и далее распределяется поровну на две стороны тормозной системы тележки. Для исключения свободных перемещений элементов ручного тормоза при включении пневматического тормоза, соединение тяг с балансиром выполнено в виде накидной петли. Для предохранения элементов ручного тормоза от повреждений в случае перемещения кузова от внешнего случайного толчка в электровоз на тягах установлены пружинные компенсаторы.



5.9 Автосцепное устройство

Назначение

Автосцепное устройство располагается в буферных брусьях по продольной оси электровоза и предназначено для:

- соединения локомотива с вагоном или друг с другом;

- удержания сцепленных единиц на определенном расстоянии друг от друга;

- передачи растягивающих и сжимающих усилий от локомотива к вагону;

- смягчение действия ударно-тяговых усилий.

 

 

 

6 Пневматическая система

6.1 Системы приготовлении сжатого воздуха


Описание работы пневматической системы выполнено в соответствии с рисунком 6.25. Перечень элементов пневматической схемы приведен в таблице 6.5

Источником сжатого воздуха являются два компрессора КМ1 и КМ2. Предусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одновременно, так и поочередно. Компрессоры подают сжатый воздух в группу резервуаров РС1, РС2 и РСЗ общим объемом 1020 литров и далее в питательную магистраль В. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли в воздухоочистителе, входящем в конструкцию компрессора.

При достижении давления в резервуарах 0,9±0,02 МПа (9±0,2 кгс/см2) компрессор отключается датчиком-реле давления SP9 (SP10). При падении давления в резервуарах до 0,75±0,02 МПа (7,5±0,2 кгс/см2) датчик включает компрессоры. Защита резервуаров от повышения давления выше допустимого в случае неотключения компрессоров из-за неисправности датчика-реле осуществляется предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на давление срабатывания 1,0±0,02 МПа (10±0,2 кгс/см2). Наличие двух клапанов позволяет обеспечить необходимую пропускную способность защитного устройства и исключает превышение допустимого давления в резервуарах при работающих компрессорах. Регулирование предохранительных клапанов КП1 и КП2 производят на электровозе по показаниям манометра ГЛАВНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ, расположенного в кабине на пульте машиниста. После регулирования клапаны должны быть опломбированы. Между компрессорами и резервуарами установлены обратные клапаны К04 и К05, разгружающие клапаны компрессоров от давления сжатого воздуха в главных резервуарах после остановки компрессоров.

Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске установлены разгрузочные клапаны У15 и У16. При остановке электродвигателя катушка клапана получает питание и клапан соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. Время разгрузки указанного участка трубопровода не превышает 7 сек. Этого времени достаточно для выпуска сжатого воздуха до повторного включения компрессора при любых эксплуатационных условиях Повторный пуск электродвигателя происходит при отсутствии противодавления в трубопроводе. При этом клапан, не имея питания на катушке вентиля, закрывается и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.

Для исключения передачи вибрации от работающего компрессора на трубопровод установлены гибкие металлические рукава РУ17 и РУ18.

Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляют в атмосферу путем поочередного включения электропневматических клапанов У21, У22, У23, управление которыми выведено на пульт машиниста в обеих кабинах. Краны КН16, КН17, КН18 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя какого-либо клапана продувки.

Для очистки сжатого воздуха, поступающего в краны машиниста SQ3 и SQ4, под кузовом на трубопроводе перед указанными кранами установлены 

влагомаслосборники ВМ01 и ВМ02. Скапливающийся в них конденсат следует периодически удалять в атмосферу открытием кранов КН43 и КН58. Рабочее положение кранов - закрытое. Ручки расположены перпендикулярно корпусу кранов.

По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1. РУ2, которые могут быть использованы для зарядки электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.

Заполнение тормозной магистрали А происходит из питательной магистрали через кран машиниста SQ3 (SQ4). Давление в тормозной магистрали регулируется редуктором, установленным на кране машиниста. По концам электровоза тормозная магистраль оканчивается рукавами Х137 и Х138.

В случае отсутствия сжатого воздуха в главных резервуарах и в запасном резервуаре РС5 для подъема токоприемника необходимо включить вспомогательный компрессор КМЗ, приводимый во вращение электродвигателем, напряжение к которому подается от аккумуляторной батареи. Перед пуском вспомогательного компрессора КМЗ кран КН75 открыть. Произвести запуск и после набора электродвигателем полных оборотов кран КН75 закрыть. Компрессор КМЗ наполняет сжатым воздухом резервуар РС8 главного выключателя и магистраль пневматических блокировок и токоприемника. Для сокращения наполняемого компрессором объема, а, следовательно, и времени его работы, перекрывают краны КН29 и КН19. При повышении давления в резервуаре РС8 до 0,6 МПа (6,0 кгс/см2) поднимается токоприемник и включаются главный выключатель и главный компрессор КМ1 (КМ2). Когда давление в главных резервуарах поднимается до 0,4 МПа (4,0 кгс/см2), компрессор КМЗ следует отключить и открыть краны КН29 и КН19.

В случае, если компрессор КМЗ не отключен вручную, он автоматически отключается выключателем управления SP7 при повышении давления до 0,75МПа (7,9 кгс/см2).

Магистраль компрессора КМЗ защищена от повышенного давления предохранительным клапаном КП5, срабатывающим при давлении 0.8 МПа (8.0 кгс/см2). Для предохранения клапанов компрессора от противодавления при работе электровоза на трубопроводе перед компрессором КМЗ установлен обратный клапан К01.

Воздух, поступающий от компрессора КМЗ в резервуар РС8. очищается от масла, влаги и механических примесей в маслоотделителе М01 и фильтре тонкой очистки ФТО.



6.2 Пневматические тормоза

Электровоз оборудован электропневматическим, автоматическим пневматическим и неавтоматическим (прямодействующим) пневматическим тормозами.

Исполнительным устройством электропневматического тормоза является электровоздухораспределитель У35.

Управление электропневматическими тормозами осуществляется системным возбуждением катушек тормозного и отпускного вентилей. При возбуждении тормозного вентиля электровоздухораспределителя У35 сжатый

 

воздух из запасного резервуара РС6 без разрядки тормозной магистрали поступает через переключательные клапаны КПР1, КПР2 и КПР5 в управляющую полость реле давления РД1-РДЗ и далее в тормозные цилиндры Ц1-Ц6. Каждому положению ручки крана машиниста SQ3 (SQ4) соответствует определенное положение контактов микропереключателей контроллера, установленного на кране машиниста, что обеспечивает тот или иной режим работы схемы в системе электропневматического тормоза. Отпуск тормоза происходит при возбуждении отпускного вентиля электровоздухораспределителя У35. Величина давления в тормозных цилиндрах при торможении и отпуске определяется длительностью возбуждения вентилей. Более подробное описание работы электрической части электропневматического тормоза приводится в книге 1, раздел “Цепи электропневматического тормоза".

Для передачи электрического сигнала на срабатывание во всех вагонах электровоздухорасп.зеделителей установлены соединительные рукава Х137, Х138 с электроконтактом, обеспечивающие соединение тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогичными магистралями пассажирского поезда.

В случае выхода из строя электропневматического тормоза в работу необходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом рукоятки крана машиниста в положение V. Исполнительным устройством автоматического пневматического тормоза служит воздухораспределитель ВРП, смонтированный в одном блоке с электровоздухораспределителем У35.

Автоматический пневматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом рукоятки крана машиниста SQ3 (SQ4) в тормозное положение, при разрыве поезда, или при срабатывании автостопа и предназначен для торможения поезда. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от степени разрядки тормозной магистрали. Для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя ВРП в импульсной магистрали установлен резервуар РС11.

Зарядное давление в тормозной магистрали должно быть в пределах от 0,48 до 0,52 МПа (от 4,8 до 5,2 кгс/см2).

С целью ускорения подготовки электрической схемы электровоза к торможению при экстренной разрядке тормозной магистрали краном машиниста на нем имеется микровыключатель, обеспечивающий при постановке рукоятки крана машиниста в положение VI разбор схемы тягового режима и автоматическую подсыпку песка под колесные пары.

Неавтоматический (вспомогательный) тормоз, приводимый в действие краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2), применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе и сжатии состава. При переводе рукоятки крана сжатый воздух из питательной магистрали через КВТ1 (КВТ2) поступает в переключательный клапан КПР2 и КПР5 далее в томозные цилиндры описанным выше путем. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от положения рукоятки крана.

На постах управления в обеих кабинах установлено устройство блокировки тормозов SQ1 и SQ2, предназначенное для правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение локомотива

 

 из нерабочей кабины. В нерабочей кабине устройство блокировки тормозов должно быть отключено.

На электровоз выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормозов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в кабине, из которой ведется управление электровозом.

Для того, чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматический тормоз с полной разрядкой тормозной магистрали и перевести устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. При этом происходит разрыв электрической цепи управления электровоза, что исключает возможность приведения его в движение. При смене кабины управления необходимо снять ручку блокировки в покидаемой кабине и установить её на хвостовик вала в управляемой кабине и включить блокировку. При этом электрические цепи управления замыкаются и заряжается тормозная магистраль.

В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК1 (КК2), позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей кабины, для чего рукоятку крана необходимо повернуть вправо.

Для контроля давления сжатого воздуха в питательной, тормозной магистралях, уравнительных резервуарах и тормозных цилиндрах крайних тележек на пульте машиниста установлены двухстрелочные манометры МН1. МН2, МНЗ, МН4.

Для контроля остаточного давления в тормозных цилиндрах в дополнение к манометру на трубопроводе к тормозным цилиндрам каждой тележки установлены пневматические выключатели управления SP11. SP12. SP13. которые обеспечивают подачу светового сигнала на пульт машиниста при давлении в тормозных цилиндрах от 0,11 до 0,13 МПа (от 1,1 до 1.3 кгс/см2) и более. Световой сигнал выключается при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) и менее.

Схема предусматривает возможность аварийно-экстренного торможения ! электровоза и состава с поста помощника машиниста. Для этого под пультом помощника машиниста в каждой кабине установлены разобщительные краны КН7 и КН8 с электрической блокировкой SQ7 и SQ8. Нормальное положение разобщительного крана КН7 (КН8) закрытое, ручка расположена перпендикулярно трубе и опломбирована. При выполнении экстренного торможения кран КН7 (КН8) необходимо открыть. В этом случае блокировка SQ7 (SQ8), установленная на кране, подает импульс на снятие тяги и подсыпку песка под колесные пары. Одновременно воздух из тормозной магистрали выходит через кран в атмосферу, происходит экстренное торможение.

Схема обеспечивает автоматическое пневматическое торможение электровоза в случае его отрыва от состава.

При отрыве электровоза от состава происходит разрыв рукавов, соединяющих тормозные магистрали электровоза и вагонов. Этот случай равнозначен экстренному торможению, когда тормозная магистраль сообщается с атмосферой. При этом срабатывает воздухораспределитель ВРП и далее происходит процесс торможения, описанный ранее.

 

 

С целью обеспечения отпуска тормозов электровоза, независимо от состава, установлен клапан электропневматический УЗ. Отпуск тормозов производят подачей напряжения на вентиль устройства УЗ с помощью кнопки, установленной на пульте машиниста. Этой же кнопкой снимается напряжение с вентилей электровоздухораспределителя У35.

Электровоз оборудован системой автоматического управления тормозами (САУТ), в которую кроме электронной аппаратуры входят электропневма-тические аппараты. На кранах машиниста SQ3 и SQ4 устанавливаются элек-тропневматические приставки У27 и У28, а на импульсной магистрали от воздухораспределителя - датчики давления ВРЗ и ВР4.

САУТ управляет тормозами поезда посредством электропневматичес-ких вентилей приставки к крану машиниста У27 или У28. Датчики давления преобразовывают давление срабатывания воздухораспределителя в электрический сигнал, который через систему электронных блоков передается на приставку к крану машиниста.

Подробное описание системы САУТ приводится в книге 1 “Электрические схемы”.

Электровоз оборудован двухступенчатой системой автоматического торможения. Система работает следующим образом. При скоростях движения от 140 до 55 км/ч при экстренном торможении пневматическим тормозом переводом ручки контроллера крана машиниста в положение 6, либо при срабатывании ЭПК, либо при открытии крана с электроблокировкой у помощника машиниста происходит подача напряжения на вентиль пневматического устройства У5 и сжатый воздух давлением 0,7 МПа (7,0 кгс/см ) через редуктор КР5 и переключательные клапаны КПР1, КПР2, КПР5 поступает в реле давления РД1, РД2, РДЗ и далее в тормозные цилиндры описанным выше путем.

При снижении скорости движения ниже 55 км/ч указанная система отключается и сжатый воздух повышенного давления выпускается из тормозных цилиндров через вентиль У5, а торможение через воздухораспределитель продолжает действовать по линии КПР1, КПР2, КПР5, РД1, РД2. РДЗ.

Примечание: на электровозах ЭП1 №№293—382 высокая ступень торможения отсутствует.

С целью подачи предупредительного звукового сигнала и осуществления экстренной разрядки тормозной магистрали в случае проезда закрытого сигнала установлен электропневматический клапан автостопа У25 (У26). Электрическая часть клапана У25 (У26) включена в схему автоматической локомотивной сигнализации, пневматическая часть - в систему автоматического пневматического тормоза.



6.3 Взаимодействие электрического и пневматического тормоза

Совместное действие электрического и автоматического пневматического торможения недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия, передаваемого на них. Поэтому схема предусматривает блокирование электрического и электропневматического и автоматического пневматического торможения, осуществляемое электропневматичес-ким клапаном УЗ и пневматическим выключателем SP6. При действии электропневматического и пневматического торможения на катушке вентиля клапана УЗ отсутствует напряжение и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРП к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля клапана УЗ подается напряжение, он перекрывает проход воздуха к реле давления тормозных цилиндров и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давлений, что создает условия для отпуска пневматического тормоза. Возможность торможения состава электропневматическим или автоматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магис-трали снизится до величины от 0,29 до 0,27 МПа (от 2,9 до 2,7 кгс/см2), электрическое торможение автоматически отключается выключателем SP4, который снимает напряжение с катушки вентиля клапана УЗ, в результате чего клапан УЗ пропускает сжатый воздух через себя к реле давления. Происходит процесс торможения, описанный выше. Возможность восстановления электрического торможения достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины от 0,45 до 0,48 МПа (от 4,5 до 4,8 кгс/см2) и более.

Одновременно, при снижении давления в тормозной магистрали до величины, указанной выше, пневматический выключатель управления SP4 производит разбор схемы тягового режима. Схема, тягового режима восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 0,45 МПа (4,5 кгс/см2) и более.

При срыве электрического торможения, если рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического торможения пневматическим. В этом случае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 0,15, до 0,18 МПа (от 1,5 до 1,8 кгс/см2) через клапан КПР2 к реле давлений. Далее идет процесс торможения, описанный выше Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР1. Одновременно при срыве электрического торможения срабатывает свисток НА1 (НА2), установленный в обеих кабинах машиниста.

Схема допускает возможность одновременного действия электрического и пневматического торможения, осуществляемого краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2). Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины от 0,13 до 0,15 МПа (от

1,3 до 1,5 кгс/см2). При указанном давлении и выше пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Возможность восстановления электрического торможения достигается при понижении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) и менее.

6.4 Движение электровоза “холодным резервом”

При следовании электровоза в недействующем состоянии (“холодным резервом”) пневматическая система электровоза наполняется через тормозную магистраль, соединенную рукавом Х137 (Х138) с тормозной магистралью ведущего локомотива. Для этого необходимо кран "Холодного резерва" КНЗО открыть. Воздух из тормозной магистрали через открытый кран КНЗО и обратный клапан КОЗ наполняет главные резервуары РС1, РС2, РСЗ и запасный РС4 до давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали ведущего локомотива. Управление тормозами ведется с ведущего локомотива. Действие тормозов на электровозе в состоянии “холодного резерва" аналогично описанному выше. Одновременно для обеспечения отпуска тормозов необходимо открыть кран КН74 на магистрали прямо действующего тормоза. С целью ограничения давления в тормозных цилиндрах, кран КНЗЗ необходимо закрыть, кран КН34 - открыть. В этом случае в тормозных цилиндрах давление должно быть 0,195 МПа (1,95 кгс/см2), что обеспечивается редуктором КР4, отрегулированным на указанное давление. Краны КНЗЗ и КН34 на время транспортировки электровоза должны быть запломбированы.

При запуске электровоза в эксплуатацию кран КНЗЗ необходимо открыть, кран КН34 и КН74 - закрыть, опломбировать. Ручки остальных разобщитель-

 

 

ных кранов должны быть установлены согласно заданным режимам работы электровоза в соответствии с таблицей 6.6.

6.5 Вспомогательные цепи

Вспомогательные цепи электровоза служат для подачи сжатого воздуха к звуковым сигналам, главному воздушному выключателю, токоприемникам, блокировкам высоковольтных камер, электропневматическим контакторам, стеклоочистителям, системе обмывки лобовых окон, гребнесмазывателям и форсункам песочниц.

Схема включает в себя систему гребнесмазывателей 1-й и Vl-й колесных пар. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитные вентили У29 и УЗО. В работу вступает гребнесмазыватель первой по ходу движения электровоза колесной пары. Краны КН66, КН68 и КН67, КН71 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя системы гребнесмазывателей. Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.

Звуковыми сигналами являются тифон и свисток РВИ, установленные на едином кронштейне. Тифон имеет электропневматическое У17 (У18) и пневматическое КПС1 (КПС2) управление, свисток - только электропневматическое У19(У20). При выходе из строя электропневматических клапанов У17, У18, У19, У20 их отключают соответствующими кранами КН27, КН23, КН22, КН28.

В главный воздушный выключатель сжатый воздух поступает из питательной магистрали, очищенный в фильтре с металлокерамической вставкой ФТО. Разобщительный кран КН21 постоянно открыт и опломбирован в этом положении. Перекрывают кран КН21 только в случае выхода из строя выключателя. Перед этим выключатель должен быть отключен. Для спуска конденсата из резервуара РС8 выключателя и фильтра ФТО служат спускные краны КН26 и КН50.

Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления и токоприемника, через фильтр Ф9 попадает в редуктор КР2, где давление воздуха понижается до 0,5 МПа (5,0 кгс/см2). Далее воздух заполняет цепи блокирования задвижных штор высоковольтных камер, токоприемника и электропневматических контакторов.

Токоприемник может быть поднят только в случае полного закрытия задвижных штор высоковольтных камер. Сжатый воздух через вентиль защиты У1 поступает в пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2, которые запирают задвижные шторы, затем проходит через вентиль У9 (У10), и попадает в цилиндр токоприемника ХА1 (ХА2).

Если задвижные шторы и двери высоковольтных камер открыты, пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2 перекрывают проход воздуха к вентилю токоприемника У9 (У10) и подъем токоприемника невозможен.

В случае падения давления сжатого воздуха в цепи токоприемника до величины от 0,29 до 0,27 МПа (от 2,9 до 2,7 кгс/см2) выключатель SP5, связанный электрической цепью с главным выключателем и вентилем токоприемника У9 (У10), подает на них сигнал. Главный выключатель отключается, затем вентиль закрывается, выпускает воздух из цилиндра токоприемника и последний опус- кается. Пропуск воздуха через вентиль У9 (У10) к токоприемнику возможен при давлении в цепи токоприемника 0,45 МПа (4,5 кгс/см2) и выше.

 

 

Таблица 6.6 - Рабочие положения блокировок и кранов

 

 



Если при опускании токоприемника он по какой-либо причине не опустился, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты VI останется под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок. Вход в высоковольтные камеры в этом случае будет невозможен. При выходе из строя вентилей У9 и У10 или токоприемников их отключают кранами КН47 или КН49.

Схема предусматривает хранение запаса сжатого воздуха для ускоренного подъема токоприемника без использования вспомогательного компрессора КМЗ. Для этого служит резервуар РС5 емкостью 150 л, перекрываемый краном КН19. Перед длительным отстоем электровоза кран КН19 необходимо закрыть, убедившись по манометру МН7, что давление в резервуаре РС5 не менее 0,9 МПа (9,0 кгс/см2). При необходимости подъема токоприемника следует перекрыть кран КН29, а кран КН19 открыть. В остальном порядок работы такой же, как описано выше.

Для очистки лобовых окон кабин служат стеклоочистители С0Л1-С0Л4, управляемые запорно-регулировочными кранами КЗР1-КЗР4. Краны КН45 и КН60 должны быть постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя какого-либо стеклоочистителя и запорно-регулировочного крана.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ категорически включать в работу стеклоочистители кранами КН45 или КН60 во избежание выхода их из строя.

Лобовые окна кабин в случае значительного загрязнения обмываются с помощью системы обмывки. В каждой кабине установлен бак для воды емкостью 4,2 л. Вода из бака выдавливается сжатым воздухом под давлением 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и по трубопроводу внутренним диаметром 4 мм подается к форсункам, установленным снаружи у нижней кромки лобовых окон. Воздух подается в бак ручным клапаном КП01 (КП02). Для понижения давления сжатого воздуха до 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) служит редуктор КРЗ (КР6). Для предотвращения нагнетания избыточного давления в системе обмывки кран КН40 (КН54) открывать только для обмыва стекол. Краны КН48, КН51 и КН61 служат для подключения специального резинового шланга, с помощью которого производится уборка внутри и снаружи кузова.

Электропневматические свистки НАЗ и НА4, установленные в кабинах машиниста, предназначены для подачи сигнала в случае возникновения пожара на электровозе.

При следовании электровоза “холодным резервом” все краны вспомогательных цепей должны быть перекрыты.

6.6 Подача песка

Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система пескопо-дачи, осуществляющая подачу песка в точку касания колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1-ФП4. Работой форсунок управляют с помощью элект-ропневматических клапанов У11 и У12. Подсыпка песка производится под первую колесную пару по ходу движения электровоза, поэтому в зависимости от направления движения в работе участвует один из клапанов. 

 

Во избежание вероятности образования ползунов при скорости движения электровоза выше 10 км/ч и при повышении давления в тормозных цилиндрах до величины от 0,28 до 0,32 МПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см2) установлен пневматический выключатель управления SP8, обеспечивающий автоматическую подсыпку песка. Подсыпка песка прекращается при давлении в тормозных цилиндрах 0,18 МПа (1,8 кгс/см2) и менее. Автоматическая подсыпка песка также производится при экстренном торможении, когда ручка крана машиниста SQ3 (SQ4) устанавливается в VI положение.

Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, используются резиновые рукава РУ12-РУ15.

Качество песка должно соответствовать Техническим условиям на песок для песочниц локомотивов М-24706.



6.7 Расположение пневматического оборудования

Пневматическое оборудование и монтаж к нему рассредоточены по кузову, под кузовом, на крыше и тележках электровоза.

В кабине машиниста расположены главные органы управления тормозом

- краны машиниста и вспомогательного тормоза, устройство блокировки тормозов. Со стороны машиниста внизу находится клапан сигнала, на боковой стенке клапан автостопа, клапан системы обмывки лобовых стекол. На пульте машиниста установлены двухстрелочные манометры, контролирующие давление в тормозной и питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах первой по ходу движения тележки. Над лобовыми стеклами установлены стеклоочистители, краны управления ими расположены на стороне машиниста и его помощника в зоне досягаемости руки. Под пультом помощника машиниста установлен кран с электроблокировкой для выполнения аварийно-экстренного торможения.

На поперечных стенках кабин установлены клапаны сигналов, редукторы КРЗ и КР6 и манометры МН9 и МНЮ, по проходному коридору установлены вентили токоприемников, клапаны пескоподачи. В высоковольтных камерах расположены трубопроводы к электропневматическим контакторам и главному воздушному резервуару, фильтр ФТО и разобщительные краны. В районе компрессоров под крышкой люка расположены змеевик, запасные резервуары, клапаны продувки главных резервуаров, предохранительные и обратный клапаны. Главные резервуары расположены на крыше.

Под кузовом электровоза проложены пневматические магистрали, выходящие на лобовые части электровоза, концевые краны и рукава, установлен воздухораспределитель с запасным резервуаром. Рядом с путеочистителями (слева по ходу движения) установлены звуковые сигналы. На тележках расположены трубопроводы, соединяющие тормозные цилиндры, установлены, резиновые подсыпные рукава.

Большая часть тормозного и пневматического оборудования расположена в блоке пневматического оборудования № 10 и соединена трубопроводами с соответствующими пневматическими магистралями, проложенными в кузове и под кузовом. 

 

7 Пневматическое оборудование

7.1 Воздушные резервуары


Назначение изделия

Резервуары предназначены для создания запаса сжатого воздуха, необходимого для нормальной работы пневматических аппаратов всех систем. Кроме того, в резервуарах происходит охлаждение сжатого воздуха с выпадением конденсата и улавливание распыленного масла, попавшего из компрессора.

Техническая характеристика

Техническая характеристика воздушных резервуаров, применяемых на электровозе, приведена в таблице 6.7.
Таблица 6.7 - Техническая характеристика

Рисунок 6.26 - Воздушный резервуар 1 - бобышка; 2 - днище; 3 - кольцо подкладное; 4 - цилиндр. 

 

Устройство и работа

Резервуар в соответствии с рисунком 6.26 представляет собой сварной сосуд, состоящий из цилиндра с двумя выпуклыми днищами. Для присоединения трубопроводов и установки спускных кранов в него вварены специальные бобышки с трубной резьбой.

Главные резервуары установлены на крыше электровоза на специальных кронштейнах. Для предотвращения повреждения поверхности главных резервуаров и попадания прямых солнечных лучей на них установлены ограждения. Остальные резервуары размещены в кузове и под ним на специальных кронштейнах и крепятся хомутами.

На резервуарах объемом более 20 л на приваренной табличке наносят ударным способом глубиной клеймения не менее 0,3мм паспортные данные, содержащие заводской номер, год изготовления резервуара, рабочее давление, емкость в литрах, дату гидравлических испытаний, маркируют по трафарету краской дату очередных гидравлических испытаний. Кроме того, на всех резервуарах на приваренной табличке ударным способом наносят клейма сварщика и ОТК.

Каждый резервуар в зависимости от его назначения рассчитан на соответствующее давление и проходит гидравлические испытания согласно требованиям чертежа.



7.2 Форсунка песочницы

Назначение изделия

Форсунка песочницы предназначена для дозированной подачи песка из бункера песочницы под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с рельсами.

Техническая характеристика

Максимальное давление воздуха, МПа (кгс/см2)...................................0,9 (9,0)

Масса форсунки в сборе, кг............................................................................4,96

Устройство и работа

Форсунка в соответствии с рисунком 6.27 состоит из литого корпуса 1 с двумя широкими горловинами для подвода и отвода песка и с отверстием для подачи сжатого воздуха. Горловина 9 служит для соединения форсунки с трубой песочницы, к горловине 11 присоединяют подсыпную трубу.

На противоположном конце этой горловины в утолщении корпуса имеются отверстия с деталями для распределения сжатого воздуха. Уплотнение этих отверстий осуществляют болтом 3 и пробкой 7. В нижней части корпуса находится отверстие, служащее для прочистки форсунки. Оно закрыто крышкой 10.

Сжатый воздух подают через отверстие 6, откуда он поступает в соседнюю камеру, где и распределяется следующим образом: большая его часть через направляющее сопло 2 устремляется по подсыпному рукаву к колесу, а меньшая часть через разрыхляющий канал 8 внутрь форсунки, разрыхляя песок, поступающий по горловине 9. Разрыхленный песок увлекается выходящим из направляющего сопла воздухом и выбрасывается по подсыпному рукаву под колеса электровоза. Специальным регулировочным болтом 4 с контргайкой 5 регулируют количество сжатого воздуха, идущего на разрыхление и подачу песка.
 

 

 

 

 

Рисунок 6.27 - Форсунка песочницы 1 - литой корпус; 2 - направляющее сопло; 3 - болт;
4 - регулировочный болт; 5 - контргайка; 6 - отверстие; 7 - пробка; 8 - разрыхляющий канал; 9, 11 - горловина; 10 -крышка.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..      1      2      3      ..