Электровоз ЭП1. Руководство по эксплуатации (Книга 6, механическая часть) - 1

 

  Главная      Книги - Электровозы     Электровоз ЭП1. Руководство по эксплуатации (Книга 6. Техническое описание. Механическая часть) - 2006 год

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..      1       2         ..

 

 

 

Электровоз ЭП1. Руководство по эксплуатации (Книга 6, механическая часть) - 1

 

 

Книга 6
Техническое описание. Механическая часть


ИДМБ.661142.004 РЭ6 

 

1 Механическая часть

Назначение

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных сил от оборудования электровоза к составу поезда, размещения электрической аппаратуры и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий работы и управления электровозом.

Устройство

Механическая часть состоит из кузова и трех двухосных бесшкворневых тележек.

Подвеска тяговых двигателей на раме тележки - опорно-рамная. Вертикальная и поперечная связь кузова с тележками осуществлена - на крайних тележках посредством элементов люлечного подвешивания, на средних - комплектом упругих, качающихся сжатых стержней. Продольная связь тележек с кузовом осуществлена через наклонные тяги. Тележки связаны с кузовом тягами двухстороннего действия, работающими на растяжение-сжатие. Ударнотяговые приборы установлены на кузове.

Механическая часть рассчитана на эксплуатацию электровоза на пути, имеющем следующую характеристику:

тип рельса.......................................................................................................Р65

балласт.............................................................................................щебеночный

количество шпал на 1 км пути, шт................................................................1840

минимальный радиус кривых, м.....................................................................300

При этом состояние пути должно быть не ниже оценки “удовлетворительно” по нормам “Технических указаний по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, оценки отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути, мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении". 

 

2 Тележки


Техническая характеристика

Устройство

Конструкция тележек обеспечивает возможность монтажа и демонтажа вниз тягового двигателя и колесной пары с редуктором, смену тормозных колодок без смотровой канавы.

Основными составными узлами тележки в соответствии с рисунками 6.1 и

6.2 являются: рама тележки 6, рессорное подвешивание 2, колесная пара с редуктором 3, система тормозная 1, гидравлические гасители 5 и тяговый двигатель 7.

На крайних тележках устанавливаются люлечные подвески кузова 8, греб-несмазыватели 9, а на третьей тележке тормозная система имеет рычаги для подсоединения привода ручного тормоза.

На средних тележках имеются накладки для установки опор кузова типа упругих качающихся стержней вместо люлечного подвешивания.



2.1 Рама тележки

Назначение

Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (при помощи рессорного подвешивания) восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при прохождении ими неровностей пути и передачи их на раму кузова. Рама является связующим, несущим элементом всех узлов тележки.

Техническая характеристика

Длина рамы, мм.............................................................................................4700

Ширина рамы, мм..........................................................................................2830

Высота рамы, мм...........................................................................................1092

Масса рамы крайней тележки, кг..................................................................3150

Масса рамы средней тележки, кг.................................................................3000 

 

Рисунок 6.1 - Тележка (крайняя)
1 - система тормозная; 2 - рессорное подвешивание; 3 - колесная пара с редуктором; 5 - гидравлический демпфер; 6 - рама тележки; 7 - тяговый двигатель; 8 - люлечное подвешивание; 9 - гребнесмазыватель.

 

 

Рисунок 6.2 - Тележка (средняя)
1 - система тормозная; 2 - рессорное подвешивание; 3 - колесная пара с редуктором; 5
6 - рама тележки; 7 - тяговый двигатель.

 

 

Устройство

Рама тележки в соответствии с рисунком 6.3 представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы в плане, сваренную из двух боковин 3, связанных между собой средней балкой 4 и двумя концевыми балками 2. Боковины и балки коробчатого типа сварены из четырех листов прокатной стали.

К нижним листам рамы приварены: литые большие 17 и малые 18 буксовые кронштейны, бобышки 21 под установку тормозных цилиндров, кронштейн 10 для закрепления наклонной тяги, кронштейны 19 под тормозную систему и кронштейны 20 для крепления тяговых двигателей на концевых балках. На верхних листах крайних тележек установлены опоры 13 люлечного подвешивания, кронштейны 7 и 8 для установки на них соответственно горизонтальных гидродемпферов и вертикальных ограничителей. На верхних листах средней тележки приварены накладки 22 и 16 под опоры кузова на средней тележке и под установку вертикальных гидродемпферов второй ступени.

На внешних вертикальных листах боковин 3 приварены накладки 9 - места для контакта с горизонтальными ограничителями.

На внутренних вертикальных листах боковин 3 приварены кронштейны 5 под установку тормозной рычажной передачи.

Вертикальные листы средней балки 4 - литые кронштейны для закрепления тяговых двигателей, сваренные между собой и листами проката в продолжении. К последним привариваются кронштейны 6 под подвеску тяговых редукторов и кронштейны 12 под установку тормозной системы. На раме третьей тележки дополнительно устанавливаются кронштейны 24 под установку балансира привода ручного тормоза тормозной системы.

Кронштейны 6, 7, 8, 10, 12, 19, 20, 23, установленные на рамах тележек, выполнены сварными из листового проката.



2.2 Рессорное подвешивание

Назначение

Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохождении колесными парами электровоза неровностей пути.

Техническая характеристика

 

Статическая нагрузка на пружину, Н (кгс).......................................45700 (4650)

Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм......................................60 -4,8 +7.2

Марка стали пружины............................................................................60С2ХФА

Устройство и работа

 

Рессорное подвешивание в соответствии с рисунком 6.4 состоит из пружин 4, втулок 2 и регулировочных прокладок 3, 5. Пружины устанавливаются на приливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку и регулировочные прокладки упирается в кронштейн 1, который в свою очередь крепится к раме тележки тремя болтами М20. Верхняя часть другой пружины опирается непосредственно на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна.

На одном из торцов пружины купоросом нанесены ее параметры: высота в свободном состоянии и прогиб под статической нагрузкой.

Прокладки 3 обеспечивают заданную высоту пакета пружины под статической нагрузкой 304-306 мм; прокладки 5 применяются для развески электровоза, при этом количество прокладок 5 под каждой пружиной на одной буксе должно быть одинаковым.

Планки 6 служат для страховки от выпадания прокладок 5.



2.3 Установка гидродемпферов буксовой ступени подвешивания

Назначение

Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки относительно колесных пар.

Устройство

Гидродемпфер в соответствии с рисунком 6.5 работает параллельно с пружинами рессорного подвешивания. Он установлен вертикально между кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки по одному на каждой буксе.

Гидродемпфер 1 в нижней части имеет хвостовик, которым крепится к кронштейну корпуса буксы через резиновые амортизаторы 2 гайкой 5. Для защиты резиновых амортизаторов 2 от механических повреждений установлены стальные шайбы 3,4. Стопорение гайки 5 осуществляется шплинтом 7. Степень затяжки резиновых амортизаторов 2 ограничивается опиранием стальной шайбы 4 в заплечик хвостовика.

Верхней головкой гидродемпфер закреплен к кронштейну рамы тележки валиком 11 и гайкой 12. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления обеспечивается шарнирным подшипником 8, установленным в головке демпфера. Шарнирный подшипник 8 защищен от загрязнения резиновыми кольцами 9, поджатыми втулкой 10.

Основные технические данные приведены в таблице 6.1.


Таблица 6.1 - Основные технические данные

Режим работы

дроссельный

клапанный

Скорость поршня, м/с

0,06±0,01

0,25±0,05

Сила сопротивления, кН:

 

 

сжатие

3,9±0,7

12±2,0

растяжение

5,7±1,0

12±2,0

Ход поршня, мм

150

150

 

 

Описание конструкции и принцип работы гидравлических демпферов изложены в Инструкции по эксплуатации 677.000РЭ

 

 

 

Рисунок 6.3 - Рама тележки
2 - балка концевая; 3 - боковина; 4 - балка средняя; 5, 12, 19 - кронштейны тормозной системы; 6 - кронштейн подвески тягового редуктора; 7 - кронштейн горизонтального гидродемпфера; 8 - кронштейн вертикального ограничителя; 9 - накладка горизонтального ограничителя; 10 - кронштейн тягового устройства; 13 - опора люлечной подвески; 14,20- кронштейн тягового двигателя; 15 - проушина транспортировки; 16 - фланец вертикального гидродемпфера; 17 - кронштейн буксовый большой; 18 - кронштейн буксовый малый; 21 - бобышка тормозного цилиндра; 22 - накладка опоры кузова на средней тележке; 23 - кронштейн горизонтального гасителя; 24 - кронштейн ручного тормоза.

 

 

 

 

Рисунок 6.4 - Рессорное подвешивание 1 - кронштейн; 2 - втулка; 3 - прокладка; 4 - пружина; 5 - прокладка; 6 - планка. 

 

Рисунок 6.5 - Установка гидродемпферов буксовой ступени 1 - гидродемпфер; 2 - амортизатор; 3, 4, 6 - шайба; 5 - гайка; 7 - шплинт; 8 - шарнирный подшипник;
9 - резиновое кольцо; 10 - втулка; 11 - валик; 12 - гайка. 

 

2.4 Тяговый привод

Назначение

Тяговый привод предназначен для преобразования вращающего момента электродвигателя в поступательное движение электровоза.

Устройство

Тяговый привод в соответствии с рисунком 6.6 состоит из двух основных узлов: механизма передаточного 2, тягового редуктора с колесной парой 1.



2.4.1 Механизм передаточный

Назначение

Механизм передаточный предназначен для передачи крутящего момента от двигателя на вал шестерни тягового редуктора и обеспечения компенсации относительных перемещений тягового двигателя и редуктора с колесной парой. Компенсация относительных перемещений тягового двигателя и тягового редуктора с колесной парой осуществляется за счет осевой податливости ре-зино-кордных дисков в муфте, а при превышении сил трения между сферическими зубьями полумуфты относительно цилиндрических зубьев зубчатого венца, запрессованного во втулку якоря тягового двигателя за счет их проскальзывания.

Устройство

Механизм передаточный в соответствии с рисунком 6.7 включает в себя зубчатую полумуфту 1, торсионный вал 2 и резино-кордную муфту.

Зубчатая полумуфта изготовлена из стали 45, имеет 46 сферических зубьев, нарезанных с модулем 6 мм, термообработанных ТВЧ h 1,5...2, 42...51 HRC3.

Торсионный вал, изготовленный из высоколегированной стали, соединяется с зубчатой муфтой и ступицей 3 резино-кордной муфты коническими прессовыми соединениями. Контроль качества посадки определяется по наличию или отсутствию перепада между торцами торсионного вала и торцами охватывающих деталей, который должен находиться в пределах от 0 до 0,3 мм. Средняя часть и переходные поверхности от средней части к коническим повергнуты упрочняющей накатке, а для монтажа и демонтажа сопрягаемых с валом деталей предусмотрены резьбовые отверстия и специальные каналы для подвода масла. Для повышения несущей способности прессовых соединений конические поверхности вала оксидированы.

Напрессовка ступицы на торсионный вал, а также фланца на вал блока шестерни производится по техническому процессу за вода-изготовителя без подогрева охватывающих деталей гидравлическим способом с созданием осевой силы и одновременным созданием распорного усилия путем подачи 

масла в зону сопряжения (для производства монтажных и демонтажных работ может быть использована гидравлическая станция УНГР-2000 производства Уманского опытного завода “Эталон” 258 900 УССР, Черкасская обл., г. Умань, ул. Старицкого, 5).

Рисунок 6.6 - Тяговый привод 1 - тяговый редуктор с колесной парой; 2 - механизм передаточный.

 

 

Рисунок 6.7 - Механизм передаточный 1 - полумуфта зубчатая; 2 - вал торсионный; 3 - ступица; 4 - элемент упругий; 5 - корпус; 6 - втулка; 7 - болт; 8 - гайка. 

 



Уплотнение масляной ванны зубчатой муфты выполнено с применением резиновой манжеты, установленной в якоре тягового двигателя.

В камеру заливают 1,45 кг смазки ОСл ТУ32ЦТ551-73.

Основными несущими элементами резино-кордной муфты являются две резино-кордные оболочки 4, соединенные со ступицей 3 восемью болтами 7 и с корпусом двенадцатью такими же специальными болтами с резьбой М20х1,5. Затяжку гаек 8 производить по кругу в два этапа. На первом этапе все гайки затягиваются моментом 137,3 Нм (14 кгс*м), после этого каждую гайку довернуть до совпадения паза в гайке с ближайшим отверстием под шплинт в хвостовой части болта 7 и соединение зашплинтовать. Осевая деформация оболочек 4 от затяжки гаек 8 ограничивается дистанционными втулкам 6.

Механизм передаточный фланцем корпуса 5 соединяется с фланцем вала шестерни двадцатью четырьмя болтами и гайками с резьбой М16x1,5. Момент затяжки гаек от 88,2 до 107,8 Нм (от 9 до 11 кгс*м).

Стопорение резьбовых соединений производится с помощью стопорных шайб.



2.4.2 Тяговый редуктор

Назначение

Тяговый редуктор предназначен для передачи вращающего момента от передаточного механизма на колесную пару.

Тяговый редуктор одноступенчатый с шевронными зубчатыми колесами и раздельной смазкой опорных подшипников ведущего и ведомого валов и зубчатых колес.

Технические характеристики приведены в таблице 6.2.


Таблица 6.2 - Техническая характеристика

 

 

Устройство

Тяговый редуктор в соответствии с рисунком 6.8 состоит из блока зубчатого колеса, смонтированного на оси колесной пары, блока шестерни, корпуса верхнего 1 и корпуса нижнего 2.

Корпус редуктора, состоящий из нижней и верхней половин, предназначен для кинематической связи блока шестерни и зубчатого колеса, восприятия сил в зацеплении, размещения гнезд для подшипников, а также для защиты зубчатой передачи от воздействия внешней среды, жесткого обеспечения централи и передачи реакций от действия моментов в тяговом приводе. Одновременно нижний корпус является емкостью для смазки, смазывающей зубчатую передачу.

Верхний и нижний корпусы коробчатого типа сварены из листового проката. Размеры горловин корпусов и расстояние между ними обеспечиваются совместной обработкой.

Верхний корпус состоит из двух боковых листов толщиной 12 мм, обводных листов толщиной 6 мм, фланцев и планок, образующих в хвостовой части корпуса кронштейн для подвески редуктора. Боковые стенки для повышения жесткости связаны двумя толстостенными трубками диаметром 40 мм. На верхнем листе установлен сапун для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферным.

Нижний корпус состоит из двух боковых листов толщиной 6 мм, обводных листов, фланцев и других монтажных деталей. С внутренней стороны на корпусе устанавливаются две пробки - нижняя - для полного слива смазки, верхняя - для контроля уровня смазки при ее заливке или добавлении.

Верхняя пробка при заливке или добавлении смазки должна быть открыта. При достижении смазкой уровня нижней кромки резьбового отверстия устанавливают и стопорят верхнюю пробку.

Блок шестерни в соответствии с рисунком 6.8 включает в себя вал 9, две шестерни 8 с встречными углами наклона зубьев, составляющие в сборе шевронную шестерню, опоры подшипников 3, 6, два подшипника 5, 7, лабиринтные кольца 10, 12 и крышки 4,11.

Вал блока шестерни выполнен из стали 20ХНЗА. Фланец блока шестерни сварной и состоит из ступицы, изготовленной из стали 20ХНЗА и диска, изготовленного из листового проката. Качество сварного шва проверяется рентгенографическим методом. Для гидродемонтажа сопрягаемых с валом деталей в валу выполнены резьбовые отверстия со специальными каналами для подачи масла при производстве монтажных и демонтажных работ.

Вал шестерни опирается на два роликовых подшипника 80-42326М-1У Радиальный зазор в подшипниках 5, 7 в свободном состоянии должен быть от 0,135 до 0,160 мм.

Сопрягаемые с валом шестерни детали установлены на нем тепловым способом путем нагрева охватывающих деталей.

Наружные кольца подшипников установлены в гнезда опор 3, 6 по переходной посадке. Между внутренними кольцами подшипников 5, 7 и шестерней установлены лабиринтные кольца 10, 12.

Установленный в верхнем корпусе редуктора блок шестерни имеет общий разбег блока между буртами внутренних колец подшипников, достаточный обеспечить собираемость редуктора и исключить нагружение подшипников блока шестерни осевыми силами.

При сборке подшипниковых узлов пространство между роликами подшипников, лабиринтные уплотнения, а также камеры Г, Д заполняются смазкой Буксол. Подшипниковые камеры от сообщения с внешней средой и полостью редуктора защищены многощелевыми лабиринтными уплотнениями. В обоих подшипниковых узлах при работе тягового двигателя лишняя смазка попадает в камеру Г, рисунок 8 и выбрасывается через специальные каналы в опорах 3 и 6 наружу. Пополнение смазкой осуществляется через специальные масленки.

Шестерни-полушевроны изготавливаются из поковок легированной стали 20ХНЗА с последующей цементацией или нитроцементацией и закалкой зубьев по контуру до твердости HRCa 59±3. Твердость сердцевины зуба не менее НRСэ 30. Шестерни 8 с натягом от 0,185 до 0,230 мм тепловым способом устанавливаются на вал и образуют после сборки шевронную шестерню. Допуск на несовпадение одноименных поверхностей зубьев шевронной шестерни не более 0,2 мм.

Блок зубчатого колеса в соответствии с рисунком 6.8 состоит из центра зубчатого колеса 20, двух зубчатых венцов 13, корпусов подшипников 14, 15, подшипников 16, 17, лабиринтных крышек 18, 19 и монтажных деталей. Установленные на центр два зубчатых венца образуют шевронное колесо, при этом несовпадение одноименных рабочих поверхностей зубьев в колесе не более 0,2 мм. Венцы для шевронного колеса подбираются с разницей величины радиального биения зубчатого венца относительно базовой поверхности и разницей толщин зубьев венцов с левым и правым углом наклона зубьев не более 0,05 мм. Подобранные по радиальному биению венцы устанавливают на центр синфазно. Венцы крепятся к центру призонными болтами с моментом затяжки от 490,5 до 569 Нм (от 50 до 58 кгс м), стопорятся стопорными шайбами.

Расточку отверстия в собранном зубчатом колесе под установку на ось производят относительно делительных диаметров установленных зубчатых венцов. Обработку поверхностей центра зубчатого колеса под установку подшипников производить после его напрессовки на ось.

На центре зубчатого колеса монтируется два роликовых подшипника 20-32 160 ЛМ и 20-62 160 ЛМ, внутренние кольца которых установлены с натягом. Посадка колеса тепловая. Наружные кольца подшипников установлены в опоры подшипников и в осевом направлении поджаты крышками лабиринтными 18, 19. Перед сборкой подшипниковых узлов пространство между роликами подшипников и лабиринтные уплотнения, камеры Б, В заполняются смазкой Буксол.



 

 

 

 

Рисунок 6.8 - Тяговый редуктор
1 - верхний корпус; 2 - нижний корпус; 3, 6 - опора подшипника; 4, 11, 18, 19 - крышка; 5, 7, 16, 17 - подшипники; 8 - шестерни; 9 - вал; 10,12 - кольцо лабиринтное; 13 - венец зубчатого колеса; 14, 15 - корпус подшипника; 20 - центр зубчатого колеса.

 

 

 

2.4.3 Подвеска тягового редуктора

Назначение

Подвеска тягового редуктора предназначена для крепления редуктора к раме тележки, восприятия реактивных сил от действия моментов в тяговом приводе и передачи их на раму тележки, снижения динамической составляющей на подвеске и для компенсации изменения взаимного положения тягового редуктора и рамы тележки.

Устройство

Тяговый редуктор одним концом опирается через блок зубчатого колеса на ось колесной пары, а другим концом на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами и резинометаллическим амортизатором.

Подвеска тягового редуктора в соответствии с рисунком 6.9 состоит из подвески 4, двух резиновых шайб 2, резинометаллического амортизатора 7, валика 5, дисков 1, 3 и деталей монтажа. Подвеска 4 выполнена из поковки с последующей механической обработкой и имеет головку, которой крепится в верхнем корпусе тягового редуктора посредством валика 5 и амортизатора 7.

Удержание головки подвески в среднем положении на валике осуществляется путем установки дистанционных колец 6.

Резиновые шайбы 2, обеспечивающие упругость подвески, установлены по обе стороны фланца кронштейна среднего бруса рамы тележки и между дисками 1, 3, выполненными из листовой стали.

Усилия от корпуса редуктора на кронштейн среднего бруса рамы тележки передаются через валик 5, резинометаллический амортизатор 7, подвеску 4, резиновые шайбы 2, уложенные по обе стороны фланца кронштейна и закрепленные гайкой, через диски 1, 3.

На боковине верхнего корпуса редуктора имеется выступ, который входит в прямоугольное отверстие планки, прикрепляемой к среднему брусу двумя болтами М20 с гайками и служат для удержания редуктора от падения на путь в случае обрыва его подвески.



2.4.4 Подвеска тягового двигателя

Назначение

Подвеска тягового двигателя предназначена для закрепления тягового двигателя на раме тележки и восприятия его веса и реактивной силы от вращающего момента двигателя.

Устройство

Тяговый двигатель одним концом опирается через валики 1 на средний брус, а вторым концом, посредством опоры 4 на концевой брус рамы тележки.

Подвеска тягового двигателя в соответствии с рисунком 6.11 состоит из двух валиков 1, опоры 4, деталей крепежа и регулировочных прокладок. Каждый валик крепится болтами М20 к кронштейну рамы тележки и двумя болтами к кронштейну тягового двигателя с моментом затяжки от 196 до 244 Нм (от 20 до 25 кгсм). К концевому брусу рамы тележки тяговый двигатель крепится через шайбу 5 и опору 4 со сферическими поверхностями. Опора к концевому брусу рамы тележки крепится двумя болтами М30, а к кронштейну тягового двигателя болтом М36 поз.6.

 

 

 

Рисунок 6.9 - Подвеска тягового редуктора 1,3- диск; 2 - шайба; 4 - подвеска; 5 - валик; 6 - кольцо дистанционное; 7 - амортизатор; 8 - гайка.

 

 

Рисунок 6.10 - Установка взаимного положения тягового двигателя и фланцы вала шестерни редуктора 

 

Рисунок 6.11 - Подвеска тягового двигателя 1 - валик; 2 - кронштейн; 3 - кронштейн; 4 - опора; 5 - шайба; 6 - болт; 7 - шайба. 

 

Установкой регулировочных прокладок 7 между опорой и поверхностями кронштейна на концевом брусе рамы тележки осуществляется регулировка соосности торсионного вала передаточного механизма и расточки в якоре тягового двигателя. Регулировка осуществляется на ровном горизонтальном пути при полностью отпущенных болтах крепления валиков 1 к среднему брусу.

Путем изменения положения тягового двигателя монтажным болтом, который ввинчивается в кронштейн концевого бруса под опору 4 и который упирается в специальный прилив на ней, добиваются соосности указанных выше элементов.

Затем замеряют образовавшиеся зазоры между поверхностями опоры и кронштейна на концевом брусе слева и справа, заполняют эти зазоры регулировочными прокладками 7. Производят замер соосности, затяжку и стопоре-ние крепежа.

Соосность контролируется по взаимному расположению наружного диаметра корпуса муфты и специальным механически обработанным приливом на щите тягового двигателя в соответствии с рисунком 6.10.


2.4.5 Пара колесная

Назначение

Пара колесная предназначена нести на себе все узлы электровоза, направлять движение электровоза по рельсовому пути, передавать силу тяги, развиваемую электровозом и тормозную силу при торможении, воспринимать статические и динамические нагрузки возникающие между рельсом и движущим колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.

Техническая характеристика

Устройство

Пара колесная в соответствии с рисунком 6.12 состоит из оси с зубчатым колесом 3, ходовых колес, состоящих из колесных центров 1, бандажей 2, бандажных колец 4.

Ось колёсной пары - кованая из специальной осевой стали. Для монтажа на ней колес, блока зубчатого колеса и букс имеются специально обработанные участки: буксовые, предподступичные, подступичные шейки и шейка под центр зубчатого колеса. Все поверхности оси, за исключением торцов, подвергнуты шлифовке и упрочняющей накатке роликом На буксовых шейках имеется резьба M170x3-6q для гаек, закрепляющих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси нарезано по два отверстия М16-6Н для крепления планок, предохраняющих гайки от отвинчивания. После окончательной механической обработки ось проверяется дефектоскопом на отсутствие трещин.

Колесные центры 1 коробчатого сечения отлиты из стали 25J1.

Бандаж 2 изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398-96. Размеры его выполняются по ГОСТ 52660-2005. Профиль бандажа изготавливается по ГОСТ 11018-2000. Правильность профиля проверяется специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре от 250 до 320 С. Перед насадкой бандаж проверяется магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорится кольцом 4 из стали специального профиля по ГОСТ 5267.10-90. Собранное колесо напрессовывается на ось с усилием 1005 кН.,.1465 кН (102тс...148тс).

Величина натяга не должна превышать 0,28 мм. Формирование пар колесных производится в соответствии с инструкцией № ЦТ/329.
 

Рисунок 6.12 - Пара колесная 1 - центр колесный; 2 - бандаж; 3 - ось с зубчатым колесом; 4 - кольцо бандажное. 




2.4.6 Буксовый узел

Назначение

Буксы предназначены для связи колесной пары с рамой тележки и передачи вертикальной нагрузки от подрессоренной массы электровоза на колесные пары, а также передачи силы тяги, торможения и боковых горизонтальных сил от колесной пары на раму тележки.

Устройство

Буксы в соответствии с рисунком 6.13 двухповодковые с роликовыми подшипниками качения. Конструктивно букса выполнена в виде корпуса 6, отлитого из стали 25Л, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двух тарельчатых приливов для установки на них первичного рессорного подвешивания. На одном тарельчатом приливе приварен кронштейн для установки гидродемпфера.

В нижней части корпуса буксы предусмотрена площадка для опирания стоек или домкратов при вывешивании колесных пар. На электровозах, где корпуса букс не имеют такой площадки, вывешивание производить через пластины, опирающиеся на ребра жесткости корпуса, или деревянные бруски, исключающие деформацию и повреждения корпуса, при этом масленка должна быть вывернута.

Внутри корпуса размещаются два роликовых подшипника 3, 7 типа 30 52 536ЛМ и 3042536ЛМ с размерами 180x320x86 мм.

Внутренние кольца роликовых подшипников устанавливаются на шейку оси в горячем состоянии при температуре от 100° до 120°С. с натягом от 0,04 до 0,06 мм.

Кольцо лабиринтное 1 нагревают до температуры от 120 до 130°С. Нагрев внутренних колец и кольца лабиринтного 1 производится способом, исключающим их намагничивание. 

 

Наружные, кольца подшипников с роликами и сепараторами вставляются в корпус буксы с гарантированным зазором.

Внутренние и наружные кольца подшипников разделены дистанционными кольцами 4 и 5. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо стягиваются гайкой 9, которая стопорится планкой 10, закрепленной двумя болтами М16 в специальном пазу в оси.

Осевой разбег двух спаренных подшипников составляет 0,5...1,0 мм и достигается путем подбора толщины дистанционный колец 4, 5.

Радиальный зазор роликоподшипников при подборе их в свободном состоянии должен быть 0,145...0,210 мм. Разность радиальных зазоров двух роликоподшипников на одной буксе не более 0,03 мм.

С внутреннего торца букса закрыта лабиринтным кольцом 1, установленным на предподступичную часть оси и крышкой 2. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы пыли, инородных тел и от вытекания смазки из буксы. С передней и задней стороны букса закрывается крышками 8, 20 уплотняемыми резиновыми кольцами круглого сечения.

Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в самих подшипниках заполнено смазкой Буксол. Общее количество смазки 3,5...4 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Пополнение смазки производится через отверстие в цилиндрической части корпуса буксы, закрытое пробкой.

Передача тяговых и тормозных сил от корпуса буксы на раму тележки производится через тяги 14, которые одним шарниром прикреплены к приливам корпуса буксы, а другим - к кронштейнам рамы тележки болтами М20. Момент затяжки болтов 171,1.. 201,1 Нм (17,5.. 20,5 кгсм). Шарниры тяг выполнены в виде резино-металлических валиков 13 и 16 и резино-металлических шайб 15.

Буксы колесных пар имеют передние крышки с фланцами для установки на каждой колесной паре по одному датчику угла поворота. Передача вращения от оси к датчику угла поворота осуществляется через специальный болт, ввинченный в торец оси и входящий в поводковую вилку на приборах.

На второй, третьей, четвертой, пятой колесных парах на торце оси в буксах устанавливаются токоотводящие устройства.

Конструкция токоотводящего устройства.

 

 

Рисунок 6.13 - Букса
1 - кольцо лабиринтное; 2 - крышка задняя; 3, 7 - роликоподшипник; 4, 5 - кольцо дистанционное; 6 - корпус; 8 - крышка передняя; 9 - гайка; 11 - болт; 12 - датчик угла поворота 13, 16 - валик резинометаллический; 14 - тяга; 15 - шайба резинометаллическая; 17, 26 - болт; 18 - планка; 19 - кольцо лабиринтовое; 20 - крышка передняя; 21 - диск; 22 - корпус; 23 - шайба;
24 - щеткодержатель; 25 - шайба; 27 - втулка; 28 - крышка. 

 

 

К специальной передней крышке 20 через изоляционную шайбу 25 крепится литой корпус 22 шестью болтами 26, изготовленными из стали 35 ХГСА. В местах расположения болтов установлены изоляционные втулки 27. Болты 26 стопорятся пружинными шайбами. В корпусе 22 располагаются три щеткодержателя 24, которые зафиксированы шайбой 23 и закрываются крышкой 28.

Щеткодержатель в соответствии с рисунком 6.14 состоит из латунного корпуса 1, в котором установлена цилиндрическая щетка 2 марки МГС21Н чертеж ИЛЕА.685271.049 (ФЭВ.596.709) ТУ 16-538.375-81. Шунты щетки выведены через овальное отверстие в гайке 4 и закреплены на ней двумя болтами 5 с резьбой М10. От отворачивания гайка стопорится шайбой 6. Нажатие на щетку осуществляется винтовой цилиндрической пружиной 3. Сила давления на новую щетку высотой 57 мм устанавливается в пределах 62...76Н (6,35...7,75 кгс) на щетку изношенную до 26 мм - 45...60 Н (4,6. .6,1 кгс).

Износ щетки в эксплуатации измеряется через отверстие в гайке щеткодержателя с помощью глубиномера штангенциркуля типа ШЦ-1-150 ГОСТ 166-80. Расстояние, измеренное от наружного торца гайки щеткодержателя до щетки, должно быть в пределах от 104 до 136 мм.

2.5 Система тормозная

Назначение

Рычажная тормозная система предназначена для передачи усилий от тормозных цилиндров или привода ручного тормоза, к тормозным колодкам при торможении. Система с двумя ступенями нажатия выполнена с двухсторонним нажатием колодок на колесо, с приводом от индивидуального тормозного цилиндра на каждую сторону тележки.

Основные технические характеристики приведены в таблице 6.3.


Таблица 6.3 - Техническая характеристика

 

 

Рисунок 6.14 - Щеткодержатель узла токосъема 1 - корпус; 2 - щетка; 3 - пружина; 4 - гайка; 5 - болт; 6 - шайба. 

 

Устройство

Тормозные цилиндры 14 тормозной рычажной передачи в соответствии с рисунком 6.15 закреплены шестью болтами М16 каждый на бобышках среднего бруса рамы тележки. От штоков тормозных цилиндров усилие передается через балансиры 11,16, планки 18 и тяги 13 на подвески 10 и внутренние тормозные колодки и дальше посредством тяг 4 на подвески 1 и наружные тормозные колодки.

Тормозные колодки 6 при помощи чек 7 крепятся к башмакам 8, которые соединены с подвесками 1 и 10, валиками 9, 21.

Крайние подвески 1 подвешены к кронштейнам концевых брусьев, а средние подвески 10 через валик башмака и подвеску 20 к кронштейнам боковин рамы тележки. Верхние концы подвесок 10 соединены планками 18 с балансирами 11, 16, подвешенными через подвеску 17 к кронштейну среднего бруса рамы тележки и к кронштейну задней крышки цилиндра. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 1 и 10 проходят поперечины 19, соединенные попарно тягами 4, расположенными с внешней стороны каждой колесной пары. Балансиры 11 и 16 внизу соединены тягами 13 постоянной длины. Тяги 4 и поперечины 19 застрахованы от падания на путь при их обрыве тросами 3, 5 и 25, которые закреплены на кронштейнах рамы. Длина тросов выдерживается от 20 до 25 мм больше расстояния между точками их крепления.

Шарнирные соединения рычажной системы выполнены посредством валиков, поверхности которых закалены до твердости от 45 до 62 HRC на глубину от 2 до 4 мм, и втулок из марганцовистой стали, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей.

Величина выхода штока тормозного цилиндра регулируется изменением длины тяг 4 посредством вращения винта. При исчерпании возможности регулировки выхода штока посредством винта осуществляется ступенчатое регулирование перестановкой валиков 2 в последующее отверстие этих тяг.

Болты 22 служат для регулировки равенства зазоров между колодками и бандажами. Предельная величина разности зазоров на каждой стороне тележки не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками по концам каждой колодки регулируется разворотом колодок на валиках 9, 21 при помощи гаек 23 на крюках 24, предельная величина разности зазоров не более 5мм, причем больший зазор должен быть на нижнем конце колодки. Балансир 16 верхним концом упирается в ребро подвески 17, а балансир 11 упирается в головку болта 12, при этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 12 следует пользоваться только лишь при замене тормозного цилиндра 14 и деталей; подвески 17, балансиров 11, 16, тяг 13.
 

2.6 Наклонные тяги

Назначение

Наклонные тяги крайних и средней тележек предназначены для передачи сил тяги и торможения от тележек к кузову. 

 

Рисунок 6.15 - Система тормозная 1, 10, 17, 20 - подвеска; 2, 9, 15, 21 - валик; 3, 5, 25 - трос; 4, 13 - тяга; 6 - колодка; 7 - чека; 8 - башмак; 11, 16 - балансир;
12, 22 - болт; 14 - цилиндр тормозной; 18 - планка; 19 - поперечина; 23 - гайка; 24 - крюк.

 

 

 

 

 

Рисунок 6.17 - Наклонная тяга 1 - трос страховочный; 2 - гайка; 3 - фланец; 4 - шайба; 5 - шайба регулировочная; 6 - вилка; 7 - тяга; 8 - манжета
9 - болт; 10 - валик; 11 - гайка; 12 - подшипник шарнирный. 

 

 

 

 

Устройство и работа

Тяга 7 в соответствии с рисунком 6.17 представляет собой толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками. Одной головкой тяга крепится к вилке 6 буферного устройства кузова, другой головкой - к кронштейну на раме тележки. Крепление тяги осуществляется вилками 10 с гайками 11. Тросики 1 страхуют тягу от возможного падения на путь при поломках. Подвижность тяги в горизонтальной плоскости при относе кузова и разворотах тележки обеспечивают шарнирные подшипники 12, запрессованные в головки тяги. При монтаже наклонной тяги, валики 10 необходимо вставлять в головку тяги со стороны стопорного кольца фиксирующего подшипник 12.

В валиках 10 выполнены осевой и радиальный каналы, по которым подается смазка к шарнирному подшипнику 12; после смазки осевой канал глушится болтом 9.

Для защиты шарнирного подшипника 12 от пыли и грязи с обеих сторон подшипника в головках устанавливаются манжеты 8. Наклонные тяги крайней и средней тележек по длине одинаковые.

Буферное устройство кузова состоит из двух резиновых шайб 4, охваченных фланцами 3 и предварительно стянутых вилкой 6 и гайкой 2 до обеспечения зазора А=18±2 мм. Положение вилки относительно тяги 7 регулируется установкой необходимого количества шайб 5.

 

 

 

 

содержание      ..      1       2         ..

 

 

///////////////////////////////////////