Реверс-режимный редуктор Фойт тепловоза ТГМ1

  Главная      Учебники - Тепловозы     Тепловоз ТГМ1 (издание второе) Бибиков Ю.С. - 1974 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

  

 

 

содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   .. 

 

 

Реверс-режимный редуктор Фойт тепловоза ТГМ1



УСТРОЙСТВО РЕДУКТОРА


Реверс-режимный редуктор гидравлической передачи Фойт (рис. 66, см. вклейку в конце книги), как и реверс-режимный редуктор гидравлической передачи Муромского завода, представляет собой многоступенчатый редуктор с цилиндрическим режимным редуктором, коническим реверсивным редуктором и отбойным валом.
 

 

 

 

 

Рис. 66. Реверс-режимный редуктор гидропередачи Фойт

 

 

 

 


Момент от соединительного вала гидропередачи через шлицевое соединение передается зубчатому колесу 18, которое опирается двумя шарикоподшипниками на расточки в разъеме верхнего И и среднего 23 корпусов редуктора и находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 12. Зубчатые колеса 12 и 7 установлены неподвижно на шлицах режимного вала 14. Зубчатое колесо 5 двумя подшипниками опирается на ведущий вал 19 реверса и находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 7.

Вал 19 выполнен заодно с ведущей конической шестерней реверса. На его шлицах подвижно установлена шлицевая муфта 24. Перемещение муфты в осевом направлении ограничивается кольцами 6 и 20. Передней опорой ведущего вала реверса служат два подшипника: шариковый и роликовый. Шариковый подшипник 4 установлен в кольцах 29 и 31 с гарантированным радиальным зазором, вследствие чего он освобожден от радиальной нагрузки и воспринимает только осевую, возникающую в зацеплении конических зубчатых колес. Радиальную нагрузку воспринимает роликовый подшипник. Кольца 29 и 31 соединены друг с другом заклепками и фиксируются винтом 32.

Задней опорой вала служит двухрядный сферический роликоподшипник, опирающийся на зубчатое колесо 18.

В зависимости от положения шлицевой муфты 24 момент от ведущего зубчатого колеса 18 может передаваться валу 19 двумя путями: непосредственно через муфту 24 при правом ее положении и через зубчатые колеса 18, 12, 7 и 5 при левом положении муфты.

В первом случае имеем прямую передачу — поездной режим; во втором случае через редуктор с передаточным отношением 2,06 — маневровый режим.

Перемещение муфты 24 осуществляется приводом, состоящим из цилиндра переключения режимов и рычажной передачи: рычага, оси 10, вилки 9 с двумя пальцами и двумя сухарями.

Конические шестерни 49 и 76 находятся в постоянном зацеплении с конической шестерней ведущего вала реверса и опираются подшипниками на поперечный ведомый вал 58 реверса. На их ступицах нарезаны шлицы. Такие же шлицы имеют две звездочки 52 и 74, установленные неподвижно на шлицах вала 58. Сблокированные муфты 75 и 51, перемещаясь по шлицам, могут соединять с валом 58 правое или левое коническое колесо. За счет этогр осуществляется изменение направления вращения вала 58, т. е. реверсирование тепловоза. Перемещение муфт производится приводом, состоящим из цилиндра переключения реверса 3, двух рычагов 1, напрессованных на конусы вилок 44, и двух пальцев 50 и сухарей 45. Вилки 44 устанавливают во втулки 42 и 47, запрессованные соответственно в расточки верхнего и среднего корпусов. Втулки 47 прижаты крышками 48 и ограничивают осевое перемещение вилок.

Вал 58 реверса выполнен заодно с шестерней, передающей вращение шестерне 61 отбойного вала 65. Отбойный вал опирается подшипниками на две неразъемные (в отличие от конструкции Муромского завода) втулки 64. Втулки вставлены в расточки между средним и нижним корпусами реверс-режимного редуктора. Все узлы редуктора монтируют в стальном литом разъемном корпусе. Шейки (расточки под подшипники) в корпусах выполнены по второму классу точности.

Литые крышки 56 и 71 закрывают подшипники и фиксируют вал 58 от осевых смещений. На крышке 71 установлен редуктор 72 скоростемера с датчи-ком 73. Привод датчика осуществляется поводком 67, валиком 68 и конической шестерней 69. Валик вращается в корпусе 70. Поводок входит в отверстие шайбы 66, закрепленной на валу 58. Отверстие в шайбе и сечение поводка прямоугольные. На крышке 56 установлен блокировочный клапан 53.

На верхнем корпусе прикреплены цилиндр 3 переключения реверса с крышкой 2 и цилиндр переключения режимов (на рис. 66 не показан). Люк с крышкой 8 служит для заливки масла в режимный редуктор и осмотра его.

На среднем корпусе укреплена крышка 26 с шестеренчатым масляным насосом. Крышка имеет пробки для слива масла и контроля давления масла в шестеренчатом насосе. Сзади в отверстие на среднем корпусе вставлен щуп 43 для контроля уровня масла в реверсе.

На нижнем корпусе установлен поршневой масляный насос 36, фильтр 38, закрываемый крышкой 39, и змеевик 40 обогрева масла с крышкой 35. Для слива воды в крышке 35 змеевика на приливах под трубы имеются две пробки.

С целью предотвращения утечек масла через отбойный вал, режимный вал

14 и ведущее зубчатое колесо 18 последние уплотнены резиновыми кольцами 63, 13, 17 и 21. Все силовые зубчатые колеса, за исключением пары отбойного вала, выполнены из высоколегированных сталей с цементацией и закалкой зубьев до твердости HRC = 58—62. Вал 58 с зубчатым венцом и шестерня 61 отбойного вала изготовлены из углеродистой высоколегированной стали с закалкой зубьев до твердости HRC = 58—62.

Зазор в зацеплении конических шестерен рекомендуется выполнять равным 0,3—0,4 мм. Требуемые зазоры и пятно контакта устанавливают изменением размеров А поперечного вала реверса и Б и В на крышках, а также подбором толщины регулировочных колец 30 и 33. Размер А и толщину колец определяют при сборке реверса, причем конические шестерни 49 и 76 собирают в корпусе предварительно со специальным монтажным валом для удобства замера размера А и для избежания перепрессовки подшипников.

Реверс-режимный редуктор прифланцовывают к промежуточному корпусу гидравлической передачи. Центровку корпуса осуществляют точно изготовленным кольцом 16.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   ..