Привод вентилятора холодильника, установленный на
специальной чугунной опоре, состоит из корпуса вентилятора, кронштейна с
выжимным подшипником, диафрагменной камеры, фрикционной муфты сцепления,
размещенной внутри ведомого шкива, клиноременной передачи с натяжным
роликом и ведущего шкива. Последний насажен на валик, соединенный
шлицевой рессорной с носком коленчатого вала дизеля. Наличие фрикционных
элементов на ведущем шкиве устраняет возможность поломки шлицевой
рессорки дизеля, которая может произойти вследствие значительных масс
ведущего шкива и колеса вентилятора. Клиновые ремни передачи
кордшнуровые типа Б2240 (ГССТ 1284—57). При постановке ремней их следует
подбирать так, чтобы они отличались друг от друга по длине не более 2
мм. Натяжение ремней регулируется натяжным роликом, закрепляемым на
кронштейне, и проверяется динамометром. Приложение усилия 3 кгс
посередине расстояния между ведущим и натяжным шкивами должно вызывать
стрелу прогиба ремней не более 10— 13 мм для новых ремней и 14—15 мм для
ремней, бывших в употреблении. Несовпадение в одной плоскости торцов
ведущего, ведомого и натяжного шкивов допускается не более 1 мм. Для
регулировки положения натяжного шкива разрешается постановка под
кронштейн прокладки толщиной не более 5 мм. После совмещения торцов
шкивов производится сверление двух отверстий диаметром 10А4 под штифты в
опоре вентилятора и постановка их.
Ведомый шкив 6 привода вентилятора (рис. 25) закреплен винтами на фланце
полого промежуточного вала 2, в полости которого на шариковых
подшипниках вращается вал 3 вентилятора. На его шлицевой хвостовик
насажена ступица 12, на которой укреплен ведомый диск сцепления 4,
имеющий с обеих сторон фрикционные накладки. В качестве ведущего
элемента сцепления служит одна из сторон ведомого шкива. За счет трения
между фрикционным диском сцепления и поверхностью ведомого шкива
передается крутящий момент на вал вентиляторного колеса. Вентилятор
может быть выключен при помощи диафрагменной камеры 11, если в воздушной
системе тепловоза имеется воздух. В этом случае при включении
выключателя «Вентилятор» на пульте управления срабатывает
электропневматический клапан и воздух, поступая в рабочую камеру, давит
на диафрагму со штоком. Шток перемещается в осевом направлении и,
преодолевая сопротивление пружины, подводит выжимной подшипник 10 к
коромыслам 9 механизма сцепления и отжимает их нижние концы. Коромысла
поворачиваются и отводят нажимной диск 5 от ведомого шкива. Сцепление
между ведомым и фрикционными дисками нарушается, и вал вентилятора
перестает вращаться — вентилятор выключается. При выключении выключателя
«Вентилятор» электропневматический клапан выпустит воздух из-под
диафрагмы и выжимной подшипник под действием пружины будет отведен от
коромысел, которые возвращаются в первоначальное положение, а нажимной
диск под действием пружин прижимает фрикционные диски к ведомому шкиву.
Вентилятор включается.
Регулировка муфты сцепления производится перемещением гаек 8 на болтах
7, крепящих коромысла муфты. При этом необходимо выдержать следующее
условие: при включенной муфте между торцом обоймы выжимного подшипника и
концами коромысел муфты должен быть обеспечен зазор 2—3 мм, который дает
возможность от руки свободно проворачивать шарикоподшипник. Этот зазор
должен быть равномерным по всей окружности. Если зазор велик, гайки 8
следует подтянуть, а в случае малого зазора — отпустить. Муфта считается
отрегулированной, если при номинальной частоте вращения вала дизеля и
при выключенном вентиляторе вентиляторное колесо вращается со скоростью
не более 60—80 об/мин. Начиная с 1965 г. этот недостаток устранен, так
как вентиляторное колесо при запуске дизеля отключено и может быть
включено по желанию машиниста только при наличии в тормозной системе
воздуха. Конструкция привода вентилятора осталась без изменений,
изменилась только конструкция диафрагменной камеры.