УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ. УПРАВЛЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ

 

  Главная       Учебники - Тепловозы     

 поиск по сайту           правообладателям

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ. УПРАВЛЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ
 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Тепловозы как тип локомотивов обладают многими достоинства­ми по сравнению с другими типами локомотивов и, в особенности, по сравнению с паровозами. Тепловозы имеют высокие значения ко­эффициента полезного действия — 26—30 %. Более высокие значе­ния КПД локомотива могут быть получены лишь у электровозов при питании их энергией от контактной сети переменного или постоян­ного тока.

Тепловозы могут совершать пробеги на расстояния до 800— 1000 км без пополнения запасов топлива и воды. Тепловозы автоном­ны, т.е. не связаны с контактной сетью, как электровозы, поэтому могут передвигаться практически по всем железнодорожным лини­ям, как магистральным, так и промышленным. Эксплуатация тепло­возов не требует сооружения дорогостоящих устройств энергоснаб­жения (контактной сети и тяговых подстанций), поэтому постройка железной дороги с тепловозной тягой обходится дешевле, чем элект­рифицированной. Более того, даже на электрифицированных линиях оказывается более выгодным эксплуатировать тепловозы на манев­ровой и вывозной работе, чем электрифицировать все пути. Первые проекты тепловозов появились в России еще в начале XX в. Однако серийный выпуск тепловозов был налажен в нашей стране только в 30-е годы XX века, когда Коломенский паровозостроительный завод (в настоящее время Коломенский тепловозостроительный завод) при­ступил к выпуску тепловозов серии Эвп типа 2 — 50-1.

Развитие народного хозяйства страны и рост грузооборота желез­ных дорог вызвали необходимость увеличения и повышения мощно­сти тепловозов. На выпуск тепловозов были переведены крупнейшие предприятия машиностроения: Луганский (ЛТЗ), Брянский (БМЗ) за-

3


 

воды. К тепловозостроению были привлечены Людиновский, Калуж­ский, Муромский и другие заводы. Для выпуска тепловозного элект­рооборудования в Харькове был создан новый завод «Электротяж-маш». Для строительства дизелей построен завод в г. Пензе.

Значительно повысилась мощность выпускаемых магистральных тепловозов, стала более совершенной их конструкция. Если первые серийные тепловозы ТЭЗ имели дизели мощностью 1470 кВт (2000 л.с), то уже в 1960 г. Харьковским заводом были созданы тепло­возы ТЭ10 с двигателями мощностью в 1,5 раза больше — 2210 кВт (3000 л.с.).

В 1977 г. Луганским производственным объединением тепловозо­строения был построен первый опытный образец грузового двухсек­ционного тепловоза 2ТЭ10М мощностью 5884 кВт с дизелем конструкции Коломенского тепловозостроительного завода и электропередачей постоянного тока конструкции Харьковского заво­да «Электротяжмаш». На тепловозе применены новые конструктив­ные решения: опорно-осевое подвешивание тяговых электродвига­телей, централизованное воздухоснабжение системы охлаждения электрических машин, кузов вагонного типа, двухступенчатое рес­сорное подвешивание, блочная аппаратура регулирования и автома­тики на полупроводниковых элементах.

Магистральный двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ116 мощ­ностью 2x3060 л.с. сконструирован ПО «Лугансктепловоз» в содру­жестве с ПО «Коломенский тепловозостроительный завод», НИИ за­вода «Электротяжмаш» (г. Харьков), ВНИТИ (г. Коломна), ВНИИЖТ (г. Москва) и другими организациями.

На этих тепловозах применены высокоэкономичные четырех­тактные дизели, электрическая передача переменно-постоянного тока, полупроводниковая система автоматического регулирования возбуж­дения, электрический привод вентиляторов холодильника тепловоза, охлаждения выпрямительной установки и тяговых электродвигателей, система вентиляции электрических машин со степенью очистки воз­духа до 80 %; тяговая передача с упругой ведомой шестерней; бесче­люстная тележка с повышенным коэффициентом использования сцеп­ного веса; электродинамический тормоз, устройство кондициониро-


 

вания воздуха в кабине машиниста и ряд других новшеств, обеспе­чивающих высокие технико-экономические и эргономические пока­затели.

Эксплуатируемые в настоящее время тепловозы 2ТЭ116 обору­дованы дизель-генераторами 1 А-9ДГ исполнения 1 и 2. Программой модернизации эксплуатирующихся тепловозов предусмотрена заме­на дизель-генераторов 1А-9ДГ исполнения 1 на более надежные и экономичные исполнения 2.

Двухсекционные грузовые тепловозы 2ТЭ116 и 2ТЭ10М являют­ся основой тепловозного парка нашей страны.


 

1. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА ТЕПЛОВОЗАХ

Тепловоз 2ТЭ10М (рис. 1.1) — один из наиболее распространен­ных серийных грузовых тепловозов, имеющий электрическую пере­дачу постоянного тока, и состоит из двух одинаковых секций, соеди­ненных между собой автосцепкой СА-3. Каждая секция с кузовом вагонного типа имеет свою кабину машиниста с пультом управления и в случае необходимости может использоваться в качестве самосто­ятельного локомотива. При совместной работе обе секции управля­ются с поста управления головной секции.

Источником энергии на тепловозе служит двухтактный дизель 10Д100 мощностью 2200 кВт. Основная часть механической энер­гии дизеля передается тяговому генератору, вал якоря которого со­единен при помощи полужесткой пластинчатой муфты с коленча­тым валом дизеля. Тяговый генератор преобразует энергию дизеля в электрическую. Дизель с генератором, установленные на общей поддизельной раме, представляют собой единый силовой агрегат дизель-генератор.

Дизель-генератор, как наиболее тяжелая часть тепловоза, рас­положен в средней части главной рамы. Этим достигается более равномерное распределение нагрузок на колесные пары теплово­за, которые объединены в две одинаковые трехосные тележки. Рама тепловоза опирается на каждую тележку в четырех точках (боко­вых опорах). Центральный шкворень, являющийся осью поворота тележки относительно рамы, передает только горизонтальные уси­лия.

Все оси тепловоза движущие. На оси каждой колесной пары под­вешен тяговый электродвигатель. Тяговые электродвигатели пита­ются током от тягового генератора. Они преобразуют электричес-


 

кую энергию в механическую и через зубчатые передачи приводят во вращение колесные пары тепловоза.

Для привода агрегатов вспомогательного оборудования мощность от вала дизеля отбирается через передний и задний редукторы. В частности с передним редуктором связаны тормозной компрес­сор и двухмашинный агрегат, состоящий из возбудителя, питающе­го обмотку главных полюсов тягового генератора, и вспомогатель­ного генератора, являющегося на тепловозе источником низкого (75 В) напряжения для цепей управления, освещения и т.п.

От заднего редуктора через гидроредуктор приводится в действие вентилятор охлаждающего устройства (холодильника). Вентилятор всасывает воздух через радиаторы, состоящие из отдельных секций, для охлаждения воды. Секции расположены в два яруса с обеих сто­рон шахты холодильника. Нагретый воздух вентилятор выбрасыва­ет вверх через крышу тепловоза. Между кабиной машиниста и ма­шинным помещением по обеим сторонам от центральной двери на­ходятся высоковольтные камеры, в которых размещена большая часть электрических аппаратов тепловоза.

По обеим сторонам дизеля под полом установлены элементы ак­кумуляторной батареи, которая используется для пуска дизеля. Роль пускового двигателя (стартера), раскручивающего вал дизеля, иг­рает при этом тяговый генератор. На его полюсах размещена до­полнительная пусковая обмотка, которая при пуске включается по­следовательно с якорем генератора на напряжение аккумуляторной батареи. Генератор, таким образом, оказывается временно в режи­ме электродвигателя последовательного возбуждения. Когда вал ди­зеля достигнет необходимой частоты вращения и дизель начнет ра­ботать, пусковая цепь размыкается. После этого тяговый генератор, приводимый дизелем, может сам вырабатывать электрическую энер­гию. При работе дизеля аккумуляторная батарея заряжается от вспо­могательного генератора.

Запас топлива хранится в баке, подвешенном к главной раме в средней ее части. Воздух для дизеля засасывается из атмосферы че­рез воздухоочистители, расположенные в боковых стенках кузова с обеих сторон тепловоза, турбокомпрессорами и центробежным на­гнетателем, работающими последовательно, и через воздухоохла­дитель нагнетается в цилиндры дизеля. Отработавшие газы отво-

7


 


 

 


 

Рис. 1.1. Общий вид секции тепловоза 2ТЭ1 ОМ:

— пульт управления; — ручной тормоз; —вентилятор кузова; — вентилятор охлаждения тягового генератора; 5 — редуктор вентилятора; б—тифон; 7—центробежный нагнетатель; 8—холодильник наддувочного воздуха; 9— тяговый генератор; 10 — дизель; 11 —выпускная труба; 12 — турбокомпрессор; 13 — резервуар противопожарного агрегата; 14 — водяной бак; 75 — подпятник вентилятора; 16 — колесо вентилятора; 17— карданный вал; 18 — секции холодильника; 19 — гидропривод вентилятора; 20 — тяговый электродвигатель; 21 — рама; 22 — тележки; 23 — топливный бак; 24 — ящик дешифратора, 25 — скоростемер; 26 — сиденья машиниста и помощника; 27 — высоковольтные камеры; 28, 30 — всасывающие каналы вентиляторов охлаждения электродвигателей и генератора; 29 — вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей; 31 — маслоподкачивающий агрегат; 32 — воздухоочисти­тели дизеля; 33 — распределительные редукторы; 34 — фильтр грубой очистки масла; 55 — синхронный возбудитель; 36 — теплообменник; 37—редуктор подвозбудителя; 38 — гидродинамический привод вентилятора; 39 — фильтр тонкой очистки масла; 40—санузел; 41 — топливоподогреватель; 42 — аккумуляторная батарея; 43 — топливоподка-чивающий агрегат; 44 — выпускной канал охлаждения генератора; 45 — компрессор; 46—двухмашинный агрегат


 

дятся через турбины турбокомпрессоров, глушители, находящиеся на противоположном от генератора торце дизеля, и выпускные пат­рубки на крыше кузова в атмосферу.

Тяговый генератор, в обмотках которого при работе выделяется большое количество тепла, охлаждается воздухом. Специальный вен­тилятор засасывает воздух через воздушный фильтр, размещенный в боковой стенке кузова. Нагретый воздух выбрасывается через улит­ку вентилятора под раму тепловоза. Для охлаждения тяговых элект­родвигателей служат вентиляторы, приводимые во вращение от вала дизеля соответственно через передний и задний редукторы. Каждый вентилятор засасывает воздух через сетчатый фильтр и подает его в три двигателя одной тележки. Воздух подводится к двигателям по каналам в раме тепловоза и затем по гибким брезентовым рукавам.

На привод вспомогательных агрегатов тепловоза затрачивается значительная мощность 160—230 кВт на секцию (вентиляторы ох­лаждения тяговых электродвигателей по 15 кВт, тягового генерато­ра 18 кВт, вентилятора холодильника 88—120 кВт в зависимости от режима, компрессор до 44—59 кВт). С учетом потерь в передаче максимально полезная (так называемая «касательная») мощность тепловоза 2ТЭ10М, имеющего дизели общей мощностью 4400 кВт, составляет примерно 3400 кВт. Наибольшая (конструкционная) ско­рость тепловоза 100 км/ч.

Большинство магистральных тепловозов с электрической пере­дачей имеет в основном такое же, как на тепловозе 2ТЭ10М, распо­ложение силового оборудования.

Тепловоз 2ТЭ116 — грузовой двухсекционный (рис. 1.2). Его главными особенностями являются применение четырехтактного ди­зеля типа Д49 мощностью 2200 кВт и электрической передачи пе­ременно-постоянного тока, которая включает синхронный тяговый генератор трехфазного переменного тока, полупроводниковую вен­тильную установку и тяговые электродвигатели постоянного тока. Несмотря на применение других агрегатов, расположение оборудо­вания на тепловозе 2ТЭ116 мало отличается от тепловоза 2ТЭ10М. На тепловозе применен индивидуальный электрический привод вспомогательных агрегатов, в связи с чем отсутствуют распредели­тельные редукторы и гидроредуктор вентилятора холодильника.

10


 


 

11


 

10


 

27

25

24

Тепловоз 2ТЭ116:

— кабина машиниста; — кузов над высоковольтной камерой; — выпрямительная установка; — вентилятор выпря­мительной установки; 5 — антенна; 6,9 — воздушные фильтры; 7 — дизель; — кузов над дизелем; 10 — вентилятор холодильника; 11 — шахта холодильника; 12 — опора кузова; 13 — шкворень; 14 — топливный бак; 15 — аккумуляторная батарея; 16— букса; 17 — тележка; 18 — пульт управления; 19 — высоковольтная камера; 20— вентилятор генератора; 21 — водомасляный теплообменник; 22 — компрессор; 23 — секция радиатора; 24, 27 — вентиляторы тяговых электродвигателей; 25 — воздухоочиститель; 26 — тяговый генератор


 

Кузов состоит из кабины, кузова над высоковольтной камерой, кузова над дизелем и шахты холодильника. Первые две части име­ют меньшую высоту. Большая часть воздухозаборных отверстий рас­положена на скатах крыши кузова. Секции крыши для возможности выемки из кузова основного оборудования снимаются вместе с раз­мещенными в них воздушными фильтрами.

С техническими характеристиками грузовых и маневровых тепло­возов можно ознакомиться, изучив содержание табл. 1.1 и табл. 1.2.

Таблица 1.1

Технические характеристики грузовых тепловозов

 

 

 

 

Тепловозы

 

Параметры

 

 

 

 

2М62

2ТЭ10М

2ТЭ116

2ТЭ121

Осевая

2(3-3)

2(3-3)

2(3-3)

2(3-3)

характеристика

 

 

 

 

Мощность по

2x1470

2x2206

2x2250

2x2942

дизелю, кВт

 

 

 

 

В продолжительном

 

 

 

 

режиме:

 

 

 

 

касательная

2x1089

2x1614

2x1668

2x2440

мощность, кВт

 

 

 

 

сила тяги, кН

2x200

2x245

2x253

2x300

скорость, км/ч

20

24,6

24,4

27

Конструкционная

100

100

100

100

скорость, км/ч

 

 

 

 

Минимальный

75

125

125

125

радиус проходимых

 

 

 

 

кривых, м

 

 

 

 

Сцепная масса, т

2x119

2x138

2x138

2x150

Габаритные

 

 

 

 

размеры, мм:

 

 

 

 

длина

2x17400

2x16969

2x18150

2x20000

ширина

2950

3250

3080

3200

высота

4615

5252

5104

5110

Запасы, кг:

 

 

 

 

топливо

2x3400

2x6300

2x7000

2x7500

масло

2x800

2x1500

2x1000

1150

вода

2x950

2x1450

2x1250

2x1100

песок

2x600

2x1006

2x1000

2x1000

Тип дизеля

14Д40

10Д100

1А-5Д49

2-5Д49

Тип генератора

ГП-312

ГП-311БУ2

ГС-501А

А-714У2

Тип тягового

ЭД-107А

ЭД-118А(Б)

ЭД-118А(Б)

ЭД-126У

электродвигателя

 

 

 

 

12


 

Таблица 1.2

Технические характеристики маневровых тепловозов

 

 

Параметры

Тепловозы

ТЭМ2

ТЭМ6

чмэз

ТЭМ7

Осевая характеристика

3—3

3—3

3—3

2 + 2 —2 + 2

Мощность по дизелю, кВт

882

1100

994

1470

В продолжительном режиме: касательная мощность, кВт сила тяги, кН скорость, км/ч

630

210 11

725

180

4,5

714

30 11,5

980

344/314 0,5/11,6

Конструкционнаяскорость, км/ч

100

100

90

100

Минимальный радиус проходимых кривых, м

80

80

80

80

Сцепная масса, т

120

99

121

180/168

Габаритные размеры, мм: длина ширина высота

16970 3080 4915

16970 3080 4437

17220 3150 5240

21500 3210 5280

Запасы, кг: топливомасло вода песок

5440 430 1050 2000

5400 2000

5250 440 1100 2000

6000 970 850 2300

Тип дизеля

ПД1М

2-6Д49Т

K6S310DR

2-2Д49

Тип генератора

ГП-ЗООБ

ГП-319А

TD-802

ГС-515У2

Тип тягового электродвигателя

ЭД-118А

ЭД-114Т

ТЕ-006

эд-

120АУ1

13


 

2. МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

2.1. Смазочные материалы

Требования к смазочным материалам и порядок их применения

Масла для дизеля. Для смазывания трущихся деталей дизеля теп­ловоза применяют следующие марки масел: М12Б (ТУ 38-101-264-72); М14Б (ТУ 38-101-264-72); М14В (ТУ 38-101-421-73); М14Г2 (ТУ 38-101-830-80); М12БР (ТУ 32-ЦТ-647-80); МС-20П (ТУ 101-265-72). Чем лучше подобрано масло для каждого конкретного типа двигате­ля, тем меньше износ, а значит, и больше срок службы. Смешение различных марок масел допускается в исключительных случаях по разрешению Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». Допускается смешение регенерированного масла марки М12БР со свежим маслом марки М12Б. Подробнее об этом — в табл. 2.1.

Для контроля качества масла химическая лаборатория депо пе­ред постановкой тепловозов на техническое обслуживание ТО-3 и в текущие ремонты отбирает пробы масла из дизеля. Дополнитель­ный отбор для лабораторного анализа производят после смены мас­ла по браковочным показателям по истечении 3—5 сут работы теп­ловоза. Температура масла перед отбором пробы должна быть не ниже 50—60 °С. При отборе пробы следить, чтобы в масло не попа­ла грязь.

Плановую смену моторного масла в дизелях производят на тепло­возах:

ТЭ10 — не более чем через 100—120 тыс. км пробега;

ТЭ7,2М62, ТЭП60 — на текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3;

2ТЭ116,2ТЭ121 — через 100 тыс. км пробега на очередных теку­щих ремонтах и техническом обслуживании ТО-3;

14


 

Таблица 2.1 Смазочные материалы, применяемые в узлах трения тепловозов

 

Наименование масла

Порядок заправки узлов

Контроль за качеством

(ГОСТ или ТУ)

смазочным материалом

и сроки замены масла

Регулятор частоты

 

 

вращения дизеля

 

 

Авиационное масло

Залить в подогретом

При замене промы-

марки МС-20 (ГОСТ

состоянии в масляную

вать ванну керосином

21743-76). Заменитель:

ванну, предварительно

или дизельным топли-

компрессорное масло

профильтровав через

вом. Заменять через

марки КС-19 (ГОСТ

полотняную безворсо-

одно техническое об-

9243-75). Масла с при-

вую салфетку. Уровень в

служивание ТО-3.

садками не допускаются

пределах отметок мас-

Внеочередная замена

 

лоизмерителя

при неудовлетвори-

 

 

тельной работе регу-

 

 

лятора. Шарниры ры-

 

 

чажной передачи сма-

 

 

зывают маслом для

 

 

регулятора по мере

 

 

необходимости

Компрессоры

 

 

Компрессорное масло

 

 

марки КС-19 (ГОСТ

Перед заправкой про-

Пробу масла (0,3 л)

9243-75)

мыть картер керосином

берут через 25—30

 

и отчистить фильтр.

тыс. км пробега у по-

 

Заливать до верхней

ездных и через 55—65

 

отметки масломерной

сут у маневровых теп-

 

рейки

ловозов при очеред-

 

 

ном техническом об-

 

 

служивании ТО-3 или

 

 

текущем ремонте

 

 

ТР-1. Анализируют на

 

 

кислотное число и

 

 

содержание механиче-

 

 

ских примесей. Пол-

 

 

ную смену масла про-

 

 

изводят при текущих

 

 

ремонтах ТР-2 и ТР-3,

 

 

внеочередную — при

 

 

браковочных показа-

 

 

телях. После ремонта

 

 

компрессора — при

 

 

первом ТО-3

15


 

Продолжение таблицы 2.1


 

Наименование масла (ГОСТ или ТУ)


 

Порядок заправки узлов смазочным материалом


 

Контроль за качеством и сроки замены масла


 

 


 

Масляные ванны воз-

духоотчистителя Дизельное масло лю­бой марки (разрешает­ся отработавшим)

Гидрообъемный при­вод вентилятора Масло турбинное марки Тп-22 (ГОСТ 9972-74). Масло трансформаторное (ГОСТ 982-80), масло веретенное АУ

Тяговые редукторы Смазка СТП марки 3 (ТУ 38-УССР-2-01-23-2-80)

Моторно-осевые под­шипники

Осевые масла марок Л — летом, 3 — зи­мой, С — при темпера­туре ниже -30 °С. Зимой добавлять анти-облединительные жидкости (антифриз)


 

Заправку производить до верхней контрольной от­метки. Воздушные фильт­ры перед пропиткой от­чистить от грязи, промыть и высушить сухим сжа­тым воздухом. Проверку уровня масла в поддонах производить при всех ремонтах и обслуживании

Уровень масла поддержи­вать в пределах, указан­ных на масломерном стекле бака-фильтра

В кожух редуктора с ниж­ним заливочным окном заправлять смазку по нижнюю кромку окна: у тепловозов типа 2ТЭ10М, 2ТЭ116 заправлять 5 кг смазки

Норма на одну масляную ванну 6 кг. Контроль по щупу. Зимой добавлять подогретое до температу­ры 50—80 °С. Антифриз добавлять в соответствии с инструкцией ВФ-39-76


 

Отчистку поддонов и пол­ную смену масла в масло-пленочных фильтрах произ­водить при текущих ремон­тах, отчистку масляных ванн фильтров непрерывного действия — при текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3, на дорогах с большой запылен­ностью воздуха — не ниже чем на каждом ТР-1

Полную смену масла произ­водить при текущем ремон­те ТР-3 согласно руко­водству по эксплуатации гидромашин

Полную замену производить при текущих ремонтах ТР-2, ТР-3, добавлять при очеред­ных технических обслужи-ваниях ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 через 7—10 тыс. км пробега (поездные тепловозы) и 30—35 сут (маневровые) в количестве 1—1,5 кг; при ТО-2 через заправочную горловину проверять наличие смазки на зубьях

Полную смену производить при текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 и сезонных сменах масла. Отбор проб — через 25—45 тыс. км пробега (поездные тепловозы), через 60—90 сут (маневровые)


 

16


 

Продолжение таблицы 2.1

 

Наименование масла

Порядок заправки узлов

Контроль за качеством

(ГОСТ или ТУ)

смазочным материалом

и сроки замены масла

Шкворневое устройство,

 

 

опорно-возвращающие

 

 

устройства, буксовые

 

 

направляющие, шарниры

 

 

опоры рессор

 

 

Осевое масло марок Л, 3,

Уровень масла по указателю.

При переходе в зиму

С или дизельное любой

На каждую опору и шкворне-

сменить на зимнее. При

марки

вое устройство по 7-8 кг. Сма-

текущем ремонте ТР-3

 

зочные фитили буксовых на-

ванны промыть кероси-

 

правляющих периодически

ном и полностью запра-

 

промывать. Добавлять масло

вить свежим маслом

 

по необходимости

 

Узлы трения, приспособ-

 

 

ленные под использова-

 

 

ние пластичных смазок

 

 

Солидолы: жировые

Наносить при сборке на чис-

При сборке узлов после

(ГОСТ 1033-79), синте-

тую поверхность валиков, вту-

ремонта

тические (ГОСТ 4366-

лок шарниров, тормозной ры-

 

76), смазка графитная

чажной передачи и рессорного

 

УССР (ГОСТ 3333-80),

подвешивания, привода ручно-

 

паста ВНИИНП-232

го тормоза и на другие детали

 

(ГОСТ 14068-79)

(ступенчатые валики смазке не

 

 

подлежат)

 

Подшипники и шестерни

 

 

редукторов

 

 

Дизельное масло, соот-

Уровень по маслоуказателю.

Полная смена при те-

ветствующее марке мас-

Добавлять в процессе эксплуа-

кущих ремонтах ТР-2 и

ла дизеля

тации по мере необходимости

ТР-3

Первичный редуктор,

 

 

приводы скоростемера,

 

 

конические шестерни и

 

 

подшипники качения осе-

 

 

вого вентилятора ЦВС

 

 

Масло трансмиссионное:

Уровень по маслоуказателю

Полную замену произ-

ТСп-10 зимой, ТСп-14

 

водить при сезонных

летом (ГОСТ 23652-79)

 

сменах и при текущем

 

 

ремонте ТР-3

17


 

Продолжение таблицы 2.1


 

Наименование масла (ГОСТ или ТУ)


 

Порядок заправки узлов смазочным материалом


 

Контроль за качеством и сроки замены масла


 

 


 

Подшипники и шестерни промежуточных редукто­ров скоростемера и иголь­чатые подшипники, шлице-вые соединения крестови­ны карданных валов Смазка «Буксол»

Манжеты и рабочие по­верхности цилиндров пнев­мопривода жалюзи и дру­гих механизмов Смазка ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-546-83), при температуре ниже ми­нус 40 °С, смазка ЖТ-79Л (ТУ 32-ЦТ-1176-83)


 

Добавление при каждом техническом обслужива­нии ТО-3 запрессовкой до выдавления старой смазки (15—20 г)

Смазать тонким слоем манжеты из кожи, прожи-ровать составом 12 (ТУ 32-ЦТ-547-83). Через одно техническое обслужива­ние ТО-3 добавлять 2—3 г смазки, а зимой — при­борного масла МВП (ГОСТ 1805-76)


 

Полную замену произ­водить при текущем ремонте ТР-3

При ревизии приводов при текущих ремонтах


 

 


 

Пальцы и сегменты ревер­сора, перемычки и нако­нечники кабелей аккуму­ляторных батарей Технический вазелин (ОСТ 38.1.56-79)

Оси барабана реверсора Солидол


 

По мере необходимости смазывать пропитанной салфеткой

Через пресс-масленку при техническом обслужива­нии ТО-3 завинчивать на два оборота для выдавли­вания смазки в подшип-


 

При техническом об­служивании ТО-3 и текущих ремонтах

Смена смазки при текущих ремонтах


 

 


 

Сегменты кнопочных вы­ключателей, пальцы и сег­менты контроллера

Приборное масло МВП

(ГОСТ 1805-76)

Резиновые и резинотканные уплотнителъные детали автотормозных приводов Смазка ЖТ-79Л (ТУ 32-ЦТ-1176-83), ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-546-83) при температу­ре ниже минус 30 °С


 

Смазать поверхности слегка пропитанной мас­лом салфеткой

Смазывать чистой сал­феткой, пропитанной смазкой. Фетровые сма­зочные кольца пропитать до полного насыщения маслом


 

При текущих ремонтах

Смена при текущих ремонтах ТР-2, ТР-3. Закладывать смазку между бортами манжет и ручьями поршня запрещается


 

18


 

Окончание таблицы 2.1

Наименование масла

Порядок заправки узлов

Контроль за качеством

(ГОСТ или ТУ)

смазочным материалом

и сроки замены масла

Разобщительные и пере-

 

 

ключательные пробковые

 

 

краны

 

 

Смазка ЖТКЗ-65 (ТУ 32-

Смазать тонким слоем

При текущих ремон-

ЦТ-546-83)

 

тах ТР-2 и ТР-3

Уплотнителъные резьбовые

 

 

соединения тормозных

 

 

приборов и заглушки

 

 

Твердые паровозные

Тонким слоем

При сборке

смазки ЖД (ТУ 32-ЦТ-

 

 

548-83)

 

 

ТЭП70 — через 50 тыс. км пробега при очередных текущих ре­монтах и ТО-3;

ТЭМ7, ТЭ2, ТЭМ2, ТЭМ2А, ТЭМ2У, ТЭМЗ, ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, типа ТГМ, ТГ16 — на текущих ремонтах;

гарантийных — в соответствии с заводской инструкцией.

«Освежение», т.е. частичная замена масла, не допускается, так как это ведет только к излишнему его расходу и длительной работе дизе­ля при качестве масла, близком к браковочному, снижающем ресурс дизеля.

2.2. Рама, кузов и кабина тепловозов

Рама и кузов тепловоза 2ТЭ116

В настоящее время на отечественных тепловозах применяются две основные конструкции кузовов: с несущей рамой и цельнонесущие. В кузовах с несущей рамой расчет главной рамы ведется на все на­грузки, т.е. не учитывается частичное восприятие этих нагрузок стен­ками кузова. У цельнонесущих кузовов необходимая несущая спо­собность для восприятия нагрузок достигается совместной работой всех его элементов, включая и раму, как его составную часть.

19


 

Кузов тепловоза 2ТЭ116 (рис. 2.1) выполнен с несущей рамой и состоит из главной (несущей) рамы, кабины машиниста с простав-кой, кузова над дизелем и охлаждающего устройства.

Главная рама. Предназначена для восприятия веса оборудования, находящегося в кузове тепловоза, передачи тягового усилия, тормоз­ных сил, динамических и ударных нагрузок, возникающих при дви­жении тепловоза (рис. 2.2).

Основными несущими элементами рамы являются две хребтовые балки 9, выполненные из двутавров, усиленных приваренными к ниж­ним и верхним полкам усиливающими полосами толщиной 18 мм и скрепленные стяжными ящиками и 6, прикрепленными к нижним усиливающим полосам с помощью заклепок и прерывистого сварно­го шва.

К задним и передним торцам хребтовых балок приварены ло­бовые листы толщиной 14 мм, в которые стяжные ящики упираются своими буртами. Стяжные ящики представляют собой литые пусто­телые конструкции. Для увеличения жесткости рамы хребтовые бал­ки соединены между собой поперечными диафрагмами толщиной 8 мм. С левой и правой сторон в средней части рамы для увеличе­ния ее несущей способности в месте ее наибольшего нагружения (установка дизеля, бака для топлива, аккумуляторных батарей) в раму вварены две фермы 4. Каждая ферма представляет собой ко­робчатую сварную конструкцию трапециевидной формы, разделен­ную четырьмя диафрагмами на три отсека, в которых выполнены ниши для аккумуляторных батарей. Ниши закрываются крышками. Фермы приварены сплошным швом к хребтовым балкам по диа­фрагмам, продольным листам и откосам и составляют со всеми дру­гими несущими элементами рамы единую сварную конструкцию. По периметру рамы (по трем ее сторонам — боковым и лобовым) к кронштейнам, хребтовым балкам, а также к фермам приварен об-носной швеллер 3.

Снизу на специальные, имеющие коробчатые сечения усиления во всю высоту хребтовых балок рамы приварены два шкворня 8, на которые установлены и приварены прерывистым швом сменные шкворневые кольца 7, изготовленные из стали 40.

Рама сверху по всей своей поверхности, кроме центральной час­ти, где выполнен поддон для дизеля, зашита настилом. Толщина на-

20


 


 

ED ED ED  ED ED


 

13


 

19


 

12


 

 11   10


 

 


 

Рис. 2.1. Кузов тепловоза 2ТЭ116:

— путеочиститель; — главная рама; — кабина машиниста; — проставка; 5 — кузов над двигателем; б — холодильная камера; 7 — жалюзи забора воздуха дизелем; 8, 10 — боковые и верхние жалюзи охлаждающего устройства; — жалюзи забора воздуха в кузов; 11 — съемная крыша охлаждающего устройства; 12 — крыша над компрессором; 13, 17, 19 — люки; 14 — крыша с глушителем; 75 — крыша над дизелем; 16 — крыша над

выпрямителем; 18 — крыша проставки


 


 

 


 

 

Б-Б

Рис. 2.2. Главная рама кузова тепловоза 2ТЭ116:

1,6 — стяжные ящики; — опоры под домкраты; — обностной швеллер; — ферма; 5 — кронштейн для крепления топливного бака; 7 — шкворневые кольца; — шкворень; — хребтовая балка; 10 — места под установку верхних элементов опорно-возвращающих устройств; 11 — штампованные желоба с крышками


 

стильных листов под кабиной и боковых 4 мм. Снизу настилом заши­та вся средняя часть рамы между хребтовыми балками, по всей дли­не от переднего стяжного ящика до заднего. Толщина нижних настиль­ных листов 8 мм.

В месте установки компрессора и его привода верхний настил уси­лен снизу ребрами жесткости. Снизу вокруг шкворней выполнены по четыре специальных места 10 под установку верхних элементов опорно-возвращающих устройств тепловоза. В этих местах каркас рамы имеет жесткие коробчатые усиления.

В зоне установки передних и задних элементов опорно-возвраща­ющих устройств тепловоза приварены четыре опоры под домкраты для подъемки надтележечного строения тепловоза.

В раме также выполнены (вварены) каналы сварной конструкции для подвода воздуха на наддув к тяговым электродвигателям пере­дней и задней тележек, а также каналы для наддува к высоковольт­ным камерам. На верхнем настиле с правой и левой сторон рамы ус­тановлены штампованные желоба 11 (см. рис. 2.2) с крышками для прокладки в них силовых кабелей из высоковольтных камер к тяго­вым электродвигателям и электродвигателям вспомогательного обо­рудования. Для предотвращения скопления влаги в желобах они под­няты над рамой на плитках высотой 20 мм и в их днище выполнены отверстия.

Все балласты расположены симметрично оси рамы тепловоза. С тепловоза 2ТЭ116—118с целью усовершенствования конструкции и улучшения развески предусмотрены четыре балласта, два передних и два задних: один передний и один задний весом соответственно 1347 и 2721 кгс на переднем и заднем стяжных ящиках симметрично оси рамы и по одному балласту весом 490 кгс впереди и сзади на вертикальном ребре левой хребтовой балки в зоне стяжных ящиков. Балласты представляют собой отливки из чугуна. Они крепятся с по­мощью болтов и дополнительных стальных упоров, приваренных к раме тепловоза.

В местах прохода трубопроводов и электропроводов через настил рамы предусмотрена герметизация отверстий для предотвращения попадания в кузов тепловоза пыли, снега и т.п.

Кабина машиниста. Кабина машиниста (рис. 2.3) является посто­янным рабочим местом локомотивной бригады при управлении теп-

24


 

ловозом. Она должна быть удобной и удовлетворять требованиям санитарных норм. Эти условия и были положены в основу при созда­нии кабины машиниста тепловоза 2ТЭ116.

Ворошиловградским заводом совместно с исследовательскими институтами было проведено большое число испытаний и исследо­ваний по выбору оптимального варианта кабины. В процессе эк­сплуатации первых образцов тепловозов 2ТЭ116 были учтены также пожелания локомотивных депо, в которых тепловозы 2ТЭ116 экс­плуатировались по более рациональному и удобному расположению оборудования в кабине машиниста и ее конструкции.

В лобовой части кабины установлены передние песочные бункеры, которые заправляются песком через горловины, закрытые крышка­ми 8. Расположение окон и их конструкция обеспечивают хороший обзор пути. Для уменьшения воздействия прямых солнечных лучей и бликов лобовые окна имеют отрицательный угол установки. Боко­вые окна раздвижные, имеют поворотные предохранительные щит­ки. Для остекления всех окон и предохранительных щитков приме­нены безосколочные стекла. Для вентиляции кабины вверху в лобо­вой части предусмотрен лючок 14, а также два лючка в задней части крыши. Кроме того, в средней части кабины под пультом управления установлен отопительно-вентиляционный агрегат, который забирает воздух через окно в лобовой стенке кабины. От отопительно-венти­ляционного агрегата предусмотрен также обдув теплым воздухом сте­кол лобовых окон через сопла 7.

В основании пульта управления выполнены: в левой части — шкаф для пищи, а на местах машиниста и помощника — ниши для ног. Имеются два удобных сиденья 26 для машиниста и его помощ­ника, регулируемые по высоте. С целью удобства управления теп­ловозом при подходе к составу предусмотрена кнопка маневровой работы 16.

Полы кабины под пультом стационарные, а в свободной ее час­ти — в виде съемных щитков 3. Под полом установлены дешифратор автоматической локомотивной сигнализации, блок радиостанции, а также оборудование и трубопровод тормозной и пневмосистемы об­служивания тепловоза.

В задней стенке кабины имеется центральная входная дверь 19, имеющая окно с двойным остеклением.

25


 


 

14


 

 


 

Рис. 2.3. Кабина машиниста:

— штурвал привода ручного тормоза; — огнетушитель; —съемные щитки пола; — пульт радиостанции; 5—электроплитка; 6—горловина для заправки бачка установки обмыва лобовых окон; 7—сопло обогрева лобовых стекол; 8— крышка горловины переднего песочного бункера; — буферный фонарь; 10 — полы; 11—прожектор; 12 — графике держатель; 13—локомотивный светофор; 14 — вентиляционный лючок; 75 — боковое раздвижное окно; 16— кнопка ма­невровой работы; 17— клапан тифона и свистка; 18 — привод ручного тормоза; 19 — входная дверь; 20 — штурвал контроллера; 21 — пневматический привод стеклоочистителя; 22 — пульт управления; 23 — скоростемер; 24 — кран маши­ниста; 25 — кран вспомогательного тормоза; 26 — сиденье машиниста; 27 — откидное сиденье; 28 — звукоизоляция

26


 

Крыша кабины, боковые стенки, задняя стенка (включая дверь) и полы имеют хорошую шумоизоляцию. Шумоизоляция выполнена из стеклоплиты в виде отдельных пакетов различных размеров, об­тянутых полиамидной пленкой, склеенной полиамидным клеем, и штапельного волокна из капроновых отходов в виде отдельных ма­тов, обтянутых стекловолокном и простроченных. Маты и пакеты уложены в каркас кабины. По задней стенке от потолка до пола меж­ду стеклоплитой и штапельным волокном уложена фанера толщи­ной 10 мм. Ниже уровня пола шумоизоляция состоит только из стек­лоплиты толщиной 100 мм. Места прохода труб и кабелей через зад­нюю стенку кабины уплотнены штапельным волокном и зашиты ме­таллическими заделками. Внутренняя поверхность наружной об­шивки и каркас кабины покрыты противошумной мастикой толщи­ной 4—6 мм. На опорных поверхностях каркаса под установку лис­тов внутренней обшивки проложены полосы термошумоизоляцион-ного картона ТШ-1.

Внутренняя обшивка кабины машиниста выполнена из алюмини­евых перфорированных листов с диаметром отверстия перфорации 3 мм, шаг 4,5 мм. На перфорированные листы со стороны каркаса клеем на основе смол ЭД5, ЭД6 наклеена стеклоткань.

Благодаря таким конструктивным мероприятиям по шумоизоля-ции кабины, а также тому, что кабина машиниста отделена от дизель­ного помещения проставкой, уровень шума на частотах выше 250 Гц в кабине тепловоза 2ТЭ116 снизился на 5—10 дБ по сравнению с уров­нем шума в кабине машиниста тепловоза 2ТЭ10М. Кабина тепловоза 2ТЭ116 устанавливается на раму без амортизаторов и приваривается сплошным швом к обносному швеллеру главной рамы.

Проставка. Проставка отделяет кабину машиниста от дизельного помещения и имеет заднюю стенку, представляющую собой каркас из гнутых профилей, обшитый с обеих сторон металлическими лис­тами толщиной 1,5 мм. Толщина стенки с учетом толщины обшивоч­ных листов — 68 мм. Между обшивкой стенки по всей площади уложе­на шумоизоляция — пакеты из стеклоплиты, обтянутые полиамид­ной пленкой и склеенные полиамидным клеем. По переднему торцу проставка приварена к кабине машиниста, по заднему — к кузову над дизелем. В левой стенке проставки есть дверь для входа в тепло-

27


 

воз, а в задней стенке с обеих сторон — две двери для сообщения с дизельным помещением. Двери шумоизолированные (аналогично поперечной стенке), в верхней части дверей имеются окна с двой­ным остеклением. В крыше проставки (в передней ее части) выпол­нен люк, открывающийся из кузова.

В проставке расположены три высоковольтные камеры (левая, пра­вая и центральная). Левая и правая крепятся болтами к настилу глав­ной рамы и боковым стенкам проставки, центральная — болтами к настилу рамы, а по отношению к поперечной стенке установлена с зазором не менее 5 мм.

Проставка приваривается швом к обносному швеллеру главной рамы. Кабина машиниста с проставкой устанавливаются на главную раму тепловоза предварительно уже собранными (сваренными) в блок.

Кузов над двигателем. Основой кузова является каркас из гнутых профилей, который снаружи обшит металлическими листами толщи­ной 1,5 мм. Изнутри на каркасе закреплена винтами внутренняя об­шивка из металлических листов толщиной 1 мм. Поверхность листов внутренней обшивки, прилегающая к каркасу, покрыта противошум­ной мастикой толщиной 1—2 мм. На правой и левой стенках кузова имеется по пять оконных проемов и по одному проему для забора воздуха дизелем, а на левой стенке у торца, граничащего с простав­кой, — еще входная дверь. Оконные проемы застеклены безосколоч­ными стеклами, закрепленными резиновой окантовкой. На проемы для забора воздуха дизелем устанавливаются жалюзи.

На тепловозах 2ТЭ116 до № 031 внутренней металлической об­шивки не было, а наружная обшивка покрывалась виброизоляци­онным покрытием, представляющим собой смесь связующего на ос­нове синтетических смол, растворенных в органическом раствори­теле, и органического наполнителя — вермикулита.

Рама и кузов тепловоза 2ТЭ10М

Рама тепловоза. На тепловозе ТЭ10М предусмотрена рама (рис. 2.4) несущей конструкции. Для крайней и средней секций теп­ловоза рамы аналогичны по конструкции и отличаются только фор­мой передней части (для крайней секции она выполнена по наружно-

28


 

му очертанию кабины, т.е. овальной формы, а для средней — по на­ружному очертанию тамбура, т.е. прямоугольной формы, как показа­но на рисунке). На узел устанавливается дополнительный балласт на средней секции, а также делают вырезы в раме, связанные с изме­нением трубопроводов в тамбуре. Рама служит для установки дизель-генератора, вспомогательного оборудования, кузова и топливного бака, а также для передачи на автосцепку от шкворней рамы тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия удар­ных нагрузок при толчках и сжимающих усилиях при торможении. Рама тепловоза сварной конструкции. Ее каркас состоит из двух хреб­товых балок 15, выполненных из двутавра, усиленных полосами 14 толщиной 18 мм, приваренными к нижней и верхней полкам двутав­ра, обносного швеллера и ряда поперечных креплений. По торцам хребтовые балки связаны стяжными ящиками 8. Задний и передний стяжные ящики одинаковы по конструкции и представляют собой фа­сонные отливки, приспособленные не только для связи хребтовых балок, но и для размещения в их внутренних полостях ударно-тяго­вых приборов 1. В отличие от заднего стяжного ящика на переднем снизу приварены два кронштейна 20 для крепления путеочистителя. Для опорных поверхностей поддизельной рамы дизель-генератора на верхних поясах хребтовых балок приварены платики, обрабатывае­мые в одной плоскости, а снизу установлены ребра жесткости, со­единяющие верхнюю и нижнюю полки двутавра. В промежутках меж­ду балками вварены вертикальные поперечные листы-перегородки, которые имеют вырезы для прохода кондуитов и нагнетательных каналов 10 охлаждения тяговых электродвигателей. Обносной швел­лер соединен с хребтовыми балками приварными поперечными крон­штейнами. К наружным вертикальным поверхностям хребтовых ба­лок в средней части рамы с правой и левой стороны приварены по два кронштейна 5, к которым подвешен топливный бак. В районах расположения крайних (передних и задних) опор снизу приварены четыре кронштейна для подъема на домкратах надтележечной час­ти секции тепловоза. Под каждый кронштейн установлен наклонный лист толщиной 10 мм, соединяющий обносной швеллер с нижним поясом хребтовой балки, усиленный сверху двумя ребрами, образу­ющими усиление коробчатого типа. Внутри рамы между хребтовы­ми балками вварены кондуиты, представляющие собой стальные тру-

29


 

о

Рис. 2.4. Рама тепловоза 2ТЭ10М:

7 — ударно-тяговые приборы; 2, 5 — балласты; — кронштейн для подъема на домкратах; 5 — кронштейн для крепления топливного бака; б — ящик для аккумуляторов; 7 — желоб; — стяжной ящик; — кондуиты; 10 — каналы нагнетательные; 11—заглушка; 12—кольцо шкворня; 13 — шкворень; 14 — полоса усиливающая; 75 — хребтовая балка; 16 — швеллер обносной; 17—обечайка; 18 — стакан; 19 — кольцо опорное; 20 — кронштейн для крепления путеочистителя; 21 — балласт дополнительный; — передняя часть рамы средней секции тепловоза


 

бы, внутри которых прокладывают силовые кабели и провода цепей управления тепловозом для предохранения их от механических по­вреждений и попадания на них масла. Между хребтовыми балками также установлены нагнетательные каналы отдельно для передней и задней тележек. Каналы — прямоугольного сечения, выполнены из стального листа толщиной 2 мм, предназначены для подачи охлаж­дающего воздуха от вентилятора по разветвлениям к каждому тяго­вому электродвигателю. Сверху и снизу к раме приварены стальные настильные листы. Верхний настил установлен по всей поверхности рамы, кроме средней части между хребтовыми балками (там нахо­дится поддон для установки дизель-генератора). Толщина настиль­ных листов 4 мм, за исключением мест установки редукторов и тепло­обменника, где установлены более толстые листы. Снизу рама зак­рыта настильными листами только между хребтовыми балками. Тол­щина листов 8 мм, а в местах приварки шкворней 13—18 мм. Для стока воды и масла, попавших на настил рамы из систем дизеля, в поддоне дизеля предусмотрено два желоба 7 с патрубками для под­соединения сливных труб. В местах установки редукторов и комп­рессора настильные листы снизу усилены приваренными швеллера­ми и угольниками. В верхней части рамы приварены ящики для установки аккумуляторов. Для предотвращения попадания различных загрязнений и снега под кабину машиниста и в кузов через отверстия в настиле рамы для прохода трубопроводов и кондуитов эти отвер­стия закрывают заделками и герметизируют. Конструкция рамы ис­ключает попадание в тяговые двигатели топлива и масла, просо­чившихся из систем дизеля.

Масса главной рамы со всем размещенным на ней оборудованием передается на две тележки через восемь резинометаллических опор (по четыре на каждую тележку). Места под опоры на раме тепловоза расположены симметрично относительно продольной оси рамы на расстоянии от нее 1067 мм.

К нижним листам сварных кронштейнов коробчатого типа прива­рены стальные опорные кольца 19, у которых поверхности Г для каж­дой группы из четырех опор обрабатывают с одной установки, что обеспечивает расположение опор в одной плоскости. К поверхности Г кольца 19 приварен стакан 18, у которого внутренняя поверхность дна служит опорой для резинометаллических элементов опор, и обе-

31


 

чайка 17, к которой крепится верхняя часть брезентового чехла, пре­дохраняющего опору от попадания загрязнений.

В нижней части рамы на листах толщиной 18 мм, усиленных сверху перегородками, приварены два шкворня 13 на расстоянии 8600 мм друг от друга по продольной оси тепловоза. Шкворни вертикальных нагру­зок не воспринимают и служат только для передачи горизонтальных сил (силы тяги, торможения, боковых давлений и др.). Для уменьше­ния износа на шкворни установлены и приварены прерывистым швом сменные стальные кольца 12 с наружным диаметром 230 мм. Шкво­рень литой, внутри полый, снизу закрыт приварной заглушкой 11.

При изготовлении рамы используют следующие материалы. Все ли­тые детали рамы тепловоза: стяжные ящики, шкворни, стаканы под опоры, кронштейны под домкраты—выполнены из стальной отливки 20ЛП ГОСТ 977—75; сменные шкворневые кольца выполнены из ста­ли 40 ГОСТ 1050—74 с термообработкой до твердости НВ 255 — 305; двутавровые балки и усиливающие полосы — из стали ВСтЗспб ГОСТ 380—71; остальные детали — из стали БСтЗкп2 ГОСТ 380 — 71.

Кузов тепловоза. На тепловозе применен кузов (рис. 2.5) ненесу­щей конструкции, в котором размещено все оборудование. Он состо­ит из следующих основных соединенных между собой частей: каби­ны машиниста (вместо нее на средней секции тепловоза установ­лен тамбур), проставки (часть кузова над высоковольтными каме­рами), кузова над дизель-генератором 5, холодильной камеры 6.

Перед установкой на раму тепловоза кабину соединяют сварными швами с проставкой, образуя блок кабины с проставкой. Блок каби­ны с проставкой приварен по наружному контуру к обносному швел­леру 13 рамы тепловоза (сечение А-А), аналогично приварена холо­дильная камера.

Кузов над дизель-генератором установлен на специальных про­кладках 16 (сечение Б-Б), набором которых обеспечивается высота кузова по верхнему очертанию крыши, одинаковая с высотой про­ставки и холодильной камеры. Прокладки приварены к раме тепло­воза и кузову. Для компенсации разницы длин (с учетом допусков) рамы и частей кузова, устанавливаемых на ней, в местах стыковки кузова с холодильной камерой предусмотрена установка шайб регу­лировочных 22 (сечение Г-Г) по разъему съемной части кузова, а в нижней части зазор устраняют приваркой угольника 28 внутри и план-

32


 

ки 26 снаружи. Внутри кузова эти стыки закрыты облицовками 29, а снаружи планками 27. Причем в верхней съемной части кузова под планки 2 7 установлены прокладки парусиновые 23 для обеспечения герметизации кузова. Для устранения зазоров между нижней частью кузова и обносным швеллером рамы приварена стальная лента 17. При окончательной сборке тепловоза места стыков закрывают обли­цовочными листами. Эти листы с левой стороны по ходу тепловоза приварены к угольникам 11, а. с правой листы 12 (съемные) прикреп­лены болтами 14 для обеспечения доступа к тормозным трубам, смон­тированным в обносном швеллере.

Кузов представляет собой каркас, сваренный из стальных гнутых и катаных профилей (уголков, швеллеров и др.), обшитый снаружи приварными стальными листами 25 толщиной 1,5—2,5 мм, а внутри съемными стальными листами 18 толщиной 1 мм, которые прикреп­лены к каркасу кузова самонарезающими шурупами 19. Для наибо­лее удобного демонтажа и монтажа дизель-генератора при установ­ленном кузове верхняя часть его, включая крышу и часть боковых стенок, выполнена съемной. Горизонтальный разъем боковых стенок расположен на высоте 1010 мм от рамы тепловоза. Съемная часть кузова прикреплена болтовыми соединениями 20. В крыше кузова предусмотрены люки, закрытые снаружи крышками люков 8,10 и др. Между крышками люков 8,10 балочки съемные, поэтому общий про­ем в крыше обеспечивает демонтаж и монтаж дизель-генератора че­рез крышу. В крышках 8 и 10 имеются четыре люка с крышками 9, открывающимися из дизельного помещения, для демонтажа аккуму­ляторных батарей. Люки снизу оборудованы съемными решетками, не допускающими выход обслуживающего персонала на крышу. Ре­шетки снимаются при ремонтах для монтажных и демонтажных ра­бот. На крыше проставки имеется люк для выемки компрессора и других агрегатов, на крышке которого подвешен резервуар противо­пожарной установки и установлен вентилятор для кузова. На крыше перед холодильной камерой имеется люк для выемки теплообменни­ка и другого оборудования, расположенного в этом районе кузова. Крышки люков оборудованы резиновыми уплотнениями, которые пос­ле затяжки болтов обеспечивают плотность. Герметичность крыши и плотность по люкам проверяются дождеванием (поливом воды), про­текание воды не допускается.

33


 

Рис. 2.5. Кузов тепловоза 2ТЭ10М:

— кабина машиниста; — проставка; 3,8,9,10 — крышки люков; — дверь; 5 — кузов над дизель-генератором; б — холодильная камера; 7—тамбур переходной; 11—угольник; 12,15—облицовочные листы; 13—обносной швеллер рамы; 14—болт; 16—прокладка; 17—лента; 18—лист внутренней обшивки; 19—шуруп самонарезающий; 20,24—болтовые соединения; 21—зиг продольный; 22—шайба регулировочная; 23—прокладка парусиновая; 25—лист наружной обшивки; 26 — планка; 27— планка облицовочная; 28—угольник; 29—облицовка


 

Для естественного освещения оборудования внутри тепловоза в стенках кузова и в дверях предусмотрены окна, застекленные плос­ким закаленным стеклом.

Кабина машиниста. Общее устройство кабины. Кабина машини­ста предназначена для размещения бригады, а также приборов и обо­рудования, необходимых для управления тепловозом и поездом. Ка­бина выполнена удобной для обслуживающего персонала и соответ­ствующей требованиям безопасной работы.

Внешне кабина (рис. 2.6) имеет красивые очертания с учетом тре­бований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной оси сим­метрии расположен прожектор 4, прикреплены четыре стальные поло­сы 8, покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2 м2, предусмотрены поручни 3, ступеньки, а также ниши 7 для ног, позволяющие обслуживающему персоналу заправлять песком передние бункеры через горловины и ухаживать за лобовой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалю­зи 5 для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный накладной номер 6тепловоза. Внутренние размеры кабины и размещенное оборудование обеспечивают одновременное присутствие машиниста, помощника машиниста и машиниста-инст­руктора. Имеются два удобных кресла для машиниста и его помощни­ка и ниши для ног. На задней стенке закреплено откидное сиденье для машиниста-инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования, путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах вставлены безосколочные многослойные повышенной проч­ности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21. 54.01 -76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства для обмыва сте­кол. Изнутри по всей ширине окна установлены шторки, регулируемые по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимос­ти лобовые стекла могут обогреваться теплым воздухом от отопитель­но-вентиляционного агрегата.

Боковые окна в кабине машиниста как со стороны машиниста, так и со стороны его помощника выполнены таким образом, что они могут быть открыты перемещением вперед подвижной сек­ции окна за рукоятку, и, кроме того, на подвижной секции окна может быть открыта примерно на 90° наружу тепловоза поворот­ная часть окна, которая защищает машиниста (или его помощника)

35


 

от встречного ветра. В закрытом положении поворотная часть удерживается двумя фиксаторами сверху и снизу, а открытое по­ложение фиксируется откидным подлокотником, который крепит­ся на планках. Закрытое положение (крайнее заднее) подвижной секции окна предохраняется от самопроизвольного открывания защелкой. Движение осуществляется по двум направляющим план­кам, приваренным к каркасу окна снизу и сверху. По контуру стек­ла герметизируются резиновым специальным профилем с уплот­няющим профилем, а также в отдельных местах резиновой П-об-разной лентой оконной. В боковых окнах стекла плоские закален­ные толщиной 5 мм по ГОСТ 5727—75. Изнутри по нижнему краю открывающегося окна устанавливаются мягкие подлокотники, от­кидывающиеся внутрь кабины.

Каркас кабины изготовлен из стальных катаных и гнутых про­филей, сваренных между собой электросваркой. Снаружи кабина об­шита приваренными к каркасу стальными листами толщиной 2,5 мм, а внутри — алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм, прикрепленными к каркасу самонарезающими шурупами. Для обеспечения хорошей шумоизоляции и теплоизоляции кабины ма­шиниста внутренние поверхности листов наружной обшивки и кар­каса покрыты мастикой противошумной № 579 ТУ6.10.1268-72 сло­ем толщиной не менее 3 мм, а между листами наружной и внутрен­ней обшивки в каркас устанавливаются пакеты из стеклоплиты ПТО-75 ГОСТ 10499—78, обтянутой полиамидной пленкой ПК-4 ТУ6.05.1775—76, а также маты тканевые из стекловолокна марки ТСТ2 или ТСТЗ по ТУ6.11.118—7 5 с помещенной внутри синтети­ческой ватой по ТУ 17.УССР. 2726—74. Эти материалы негорючи, имеют небольшую объемную массу и удовлетворяют требованиям по шумо- и теплоизоляционным свойствам при заданных для теп­ловоза температурах от +40° до -50 °С. К перфорированным лис­там со стороны шумоизоляционных наполнителей приклеена стек­лоткань, а на каркас под эти листы прямо на мастику уложены по­лосы термошумоизоляционного картона. Для обслуживания трубо­проводов и оборудования, расположенных под полом кабины ма­шиниста, не закрытая пультом и столиком помощника машиниста часть пола выполнена съемной, отдельными щитками. Щитки тол­щиной 100 мм с шумоизоляцией внутри, причем верхний лист щит-

36


 


 

А-А


 

Рис. 2.6. Кабина машиниста тепловоза 2ТЭ10М:

— лобовое окно; — горловина песочного бункера; — поручень; 4—прожектор; 5 — жалюзи всасывающего канала; б — накладной номер тепловоза; 7— ниша для ног; — полоса; — пол кабины; 10 — боковое окно;

11 — дверь


 

ка изготовлен из фанеры толщиной 20 мм. Полы под пультом и сто­ликом несъемные.

Установка оборудования в кабине машиниста. В кабине (рис. 2.7) размещено только самое необходимое оборудование для управления тепловозом и поездом, а также для создания комфортных условий локомотивной бригаде. Для управления установлены пульт управле­ния с необходимыми органами управления и контрольными прибо­рами, скоростемер 11, кран машиниста 12 и другое тормозное обору­дование, пульт 4 радиостанции и переговорного устройства и др. Для создания комфортных условий работы бригады установлены отопи-тельно-вентиляционный агрегат, бытовой холодильник 1, держатели для термосов, шторки для защиты от солнечных лучей, на панели приборов имеется розетка с табличкой «75 В» для включения элект­робытовых приборов (электробритвы или электроплитки) и другое оборудование. По требованию безопасности труда для тепловозов средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых ок­нах и двери в осенний, зимний и весенний периоды должна быть не ниже 20 °С, при этом разница температур воздуха на высотах 150 и 1500 мм от пола не более 5 °С. Кроме того, вентиляция должна огра­ничить содержание вредных веществ в воздухе кабины и обеспечить подачу не менее 100 м3/ч наружного воздуха.

 

А-А


 

Рис. 2.7. Расположение оборудования в кабине машиниста тепловоза 2ТЭ10М:

— бытовой холодильник; — панель приборов; — держатель для термоса; — пульт радиостанции и перего­ворного устройства; 5 — зеркало обзора состава; б — шторка; 7 — дверка корпуса прожектора; —графикодер-жатель; — пульт управления; 10 — лампа подсветки шкалы скоростемера; 11 — скоростемер; 12 — кран маши­ниста; 13 — панель сигнальных ламп; 14 — пепельница; 15 — сиденье откидное; 16 — кресло машиниста

 

2.3. Типы тележек и их устройство

Тележки тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10М идентичны, поэтому рас­смотрим их устройство на примере тележки тепловоза 2ТЭ10М.

Конструктивные особенности тележки

Конструкция тележек в значительной степени определяет переда­чу и реализацию силы тяги, плавность хода и взаимодействие эки­пажной части и пути, безопасность движения и динамические харак­теристики тепловоза. Унифицированная бесчелюстная тележка раз­работана и изготавливается серийно ПО «Ворошиловградтепловоз» для отечественных магистральных грузовых тепловозов ТЭ10М, 2ТЭ116,2ТЭ10В, 2М62, маневровых ТЭМ2 и экспортных грузо-пас­сажирских—ТЭ109 (модификаций 130, 131, 132, 142),ТЭ114,М62с конструкционной скоростью 100—140 км/ч.

38


 

Для удовлетворения требований тепловозов всех модификаций конструкция унифицированной бесчелюстной тележки предусмат­ривает: возможность изменения передаточного числа тягового ре­дуктора с 4,41 (75/17) до 3,04 (70/23) при одном и том же тяговом электродвигателе (ТЭД), т. е. обеспечивается постоянство межцен­трового расстояния тягового редуктора; изменение ширины колеи с 1520 до 1435 мм с вписыванием в габарит 0-2Т ГОСТ 9238—83 за счет изменения дисков колесных центров или их смещения на оси колесной пары; установку тормозного оборудования системы тор­моза типа Матросова для грузовых тепловозов, а для тепловозов с конструкционной скоростью 120 км/ч и выше — со ступенчатым нажатием типа «Кнорр» и др. Тягово-прочностные качества тележ­ки допускают максимальную нагрузку от колесной пары на рельсы 226 кН (23 тс).

Тележка (рис. 2.8) — трехосная с индивидуальным приводом каж­дой колесной пары через односторонний и одноступенчатый тяго­вый редуктор от тягового электродвигателя постоянного тока ЭД-118 А с польстерной системой смазывания или электродвигателя ЭД-118Б с циркуляционной принудительной системой смазывания моторно-осевых подшипников (МОП). Установка ТЭД на тележке выполнена опорно-осевой с рядным их расположением. Такое расположение ТЭД позволяет улучшить использование сцепной массы (на 10—12 %) за счет однозначного распределения нагрузок по осям от силы тяги при движении тепловоза.

Рама тележки связана с колесными парами через поводковые бесчелюстные буксы с жесткими осевыми упорами качения односто­роннего действия. Такая связь позволяет передавать от колесных пар на раму тележки упруго без трения скольжения и зазоров силы тяги и торможения, поперечные силы при набегании на рельс, а также обес­печивать симметричность и параллельность осей колесных пар в раме тележки и относительные вертикальные ее колебания. Жесткость по­водков буксы в поперечном направлении составляет 35105 Н/м, в продольном — 240-105 — 280-105 Н/м. Кроме того, для уменьшения воздействия тепловоза на путь увеличена поперечная подвижность средней колесной пары за счет установки ее в буксах со свободным осевым разбегом ±14 мм.

39


 
 

 

Рессорное подвешивание тележки индивидуальное с пружинными комплектами на каждый буксовый узел. Оно без учета поводков обеспе­чивает статический прогиб 126 мм и под статической нагрузкой зазор 40—50 мм между корпусом буксы и боковиной рамы тележки, необхо­димый во избежание ударов при колебаниях надрессорного строения, возникающих при движении тепловоза и зависящих от состояния пути. Каждый пружинный комплект установлен с прокладками, которые слу­жат для регулирования распределения нагрузок по осям тепловоза.

Параллельно индивидуальному буксовому рессорному подвеши­ванию включены фрикционные гасители колебаний сухого трения, которые способны одновременно гасить все три вида колебаний: под­прыгивание, галопирование и поперечную качку. Демпфирование ко­лебаний регулируется изменением силы трения и на основании ис­пытаний тепловоза обеспечивается в диапазоне 5—6 % к подрессо­ренной массе, что соответствует коэффициенту демпфирования 4—5, представляющему собой отношение работы сил трения фрикцион­ных гасителей к работе упругих сил системы рессорного подвешива­ния при изменении прогиба от нуля до статического.

В конструкции тележки применен пневматический индивидуаль­ный (для каждого колеса) колодочный тормоз с двусторонним на­жатием чугунных гребневых тормозных колодок на колеса тепло­воза. Каждое колесо обслуживается одним тормозным цилиндром через рычажную передачу с общим передаточным числом, рав­ным 7,8. Рычажная передача имеет между тормозными колодками поперечные триангели, что обеспечивает более надежное удержа­ние колодок от сползания с бандажей и возможность применения безгребневых секционных тормозных колодок (экспортные тепло­возы типа ТЭ109). Установочный выход штока тормозного цилинд­ра 55 мм при зазоре 7 мм между колодкой и бандажом. Эксплуата­ционный размер выхода штока в пределах 55—120 мм. Для его ре­гулировки на продольных тягах рычажной передачи установлены регуляторы выхода штока тормозного цилиндра типа «винт— гай­ка». Проводятся опытно-конструкторские работы по внедрению тор­мозных цилиндров «ТЦР-10» со встроенными регуляторами выхо­да штока, позволяющих без ручных регулировок поддерживать по­стоянный зазор между бандажом и колодкой до полного предельно­го износа тормозных колодок.

41


 

Рис. 2.8. Тележка тепловоза:

— рама тележки; — колесно-моторный блок; — пружинный комплект рессорного подвешивания; — опорно-возвращающее устройство; 5 — ры­чажная передача тормоза; б — тормозной воздухопровод; 7— песочный тру­бопровод тележки; — шкворневая балка; — возвращающее устройство; 10 — кронштейн крепления буксовых поводков

Нагрузка от надтележечного строения тепловоза передается на че­тыре комбинированные с резинометаллическими элементами ролико­вые опоры, которые размещены на боковинах рам тележек. Каждая опо­ра по отношению к центру поворота тележки установлена так, что роли­ковой частью обеспечивается поворот тележки и возвращающий момент, а поперечное перемещение кузова (относ) достигается за счет попереч­ной свободно-упругой подвижности шкворня и сдвига каждого комп­лекта из семи резинометаллических элементов, установленных на верх-

42


 

ней плите роликовой опоры. Как возвращающий момент, так и момент упругих сил опор обеспечивают гашение относительных колебаний ку­зова и тележек в горизонтальной плоскости (без установки дополнитель­ных демпферов) при движении тепловоза со скоростью до 120 км/ч. При таком опорно-возвращающем устройстве возможен устойчивый макси­мальный поворот тележки (с учетом относа) относительно кузова до 5°, а упругое опирание кузова позволяет получить дополнительный прогиб до 20 мм в рессорном подвешивании тепловоза.

Сила тяги от рамы тележки на кузов передается шкворневым уз­лом, обеспечивающим поперечную свободно-упругую подвижность шкворня кузова +40 мм. Шкворень также является осью поворота тележки в горизонтальной плоскости. Вследствие минимального оди­накового значения колесной базы тележки (1850 х 2 мм) и рядного расположения ТЭД шкворневой узел размещен на продольной балке со смещением на 185 мм от оси средней колесной пары.

Конструкция тележки, тяговый привод, система связи ее с кузовом обеспечивают максимально возможный коэффициент сцепления, а так­же расчетный коэффициент использования сцепной массы, равный 0,90, что значительно выше по сравнению с тепловозами на челюстных те­лежках. Тележка тепловоза прошла всесторонние испытания по своим динамико-прочностным качествам и воздействию на путь с участием ведущих институтов — Всероссийского научно-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ) и Всероссийского научно-исследо­вательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).

По результатам испытаний были проведены конструктивные из­менения, позволившие довести прочностные качества корпусов букс, рамы тележки до обеспечения коэффициентов запаса прочности не менее 2; показатели надежности и долговечности тягового редуктора до 1,2—1,8 млн км пробега за счет замены жесткой зубчатой переда­чи с модулем 11 мм на передачу с модулем 10 мм и упругим зубчатым колесом (УЗК); показатели вертикальной и горизонтальной динами­ки, обеспечивающие без ограничения по ходовой части экипажа про­хождения тепловозом прямых, крутых кривых участков пути и стре­лочных переводов в результате замены жестких опор кузова на комбинированные с резинометаллическими элементами.

Обе тележки (передняя и задняя) тепловоза по своей конструкции одинаковы, за исключением наличия на передней тележке рычажной

43


 

передачи ручного тормоза, подножек для входа в тепловоз и привода скоростемера.

Рама тележки

Предназначена для размещения колесно-моторных блоков (КМБ) с рессорным подвешиванием, тормозного исполнительного оборудова­ния, опорных устройств надтележечного строения и механизма пере­дачи силы тяги на кузов тепловоза. При эксплуатации рама тележки, кроме статических нагрузок от массы кузова с оборудованием, силы тяги (торможения) и реакций от ТЭД, подвергается большим динами­ческим вертикальным и горизонтальным нагрузкам. Поэтому конст­рукция рамы тележки по основным элементам должна иметь на осно­вании эксплуатации тележечных локомотивов и принятой ВНИИЖТ методике расчета коэффициент запаса прочности не менее двух и 1,2 по пределу текучести материала при проверке ее на возможное соуда­рение с продольным ускорением до 3g.

Техническая характеристика тележки

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН...................................................... 226

Скорость, км/ч:

конструкционная.......................................................................................... 100

транспортируемая........................................................................................ 120

Тип тяговых электродвигателей.............................................. ЭД-118А/ЭД-118Б

Число тяговых электродвигателей........................................................................ 3

Жесткость рессорного подвешивания, Н/м............................................. 4435-103

Статический прогиб рессорного подвешивания, мм....................................... 126

Тяговый привод................................................. односторонний, с опорно-осе­
вой подвеской ТЭД

Зубчатая передача.............................................. одноступенчатая, прямозубая, с

модулем 10 мм, сУЗК

Передаточное число зубчатой передачи.......................................................... 4,41

Тип и диаметр тормозных цилиндров.................................................... № 553; 8"

Число тормозных цилиндров................................................................................. 6

Передаточное число рычажной передачи тормоза......................................... 7,78

Передаточное число рычажной передачи ручного тормоза.......................... 4,14

44


 

Расчетное нажатие тормозных колодок на ось при давлении

воздуха 0,38 МПа.кН......................................................................................... 140

Система опор кузова......................................... четырехточечная, опоры роли­
ковые с резинометаллически-
ми элементами

Поперечный разбег шкворня кузова, м:

общий........................................................................................................... 0,04

первоначальный свободный....................................................................... 0,02

последующий упругий............................................................................... 0,02

Тяговые свойства:

коэффициент использования сцепной массы............................................. 0,90

коэффициент тяги (отношение силы тяги к нагрузке от

колесной пары на рельсы).......................................................................... 0,18

Рама тележки (рис. 2.9) сварной конструкции. Основу рамы обра­зуют две боковины 12 и 15, жестко связанные поперечными балками 7, 8 и 10, переднее концевое крепление 14 и шкворневая балка 9. Бо­ковина представляет собой замкнутый профиль коробчатого сечения, сварена из стальных листов толщиной: боковых 10 мм, верхнего 14 мм, нижнего 22 мм. Сверху на боковины установлены платики 13 опор, снизу приварены подкладки 16 под пружины, литые кронштейны и с трапециевидными пазами для крепления буксовых поводков и ус­тановки опор пружин. Для повышения усталостной прочности (сни­жения коэффициентов концентрации) к нижнему несущему листу боковины кронштейны приварены внахлестку фланцами, имеющи­ми минимальную толщину и параболическую форму поперечных гра­ней. Кроме того, после приварки кронштейнов зоны основания свар­ных швов подвергаются механическому упрочнению с помощью на­клепа. Внутри боковин установлены диафрагмы, приваренные к бо­ковым листам для увеличения жесткости сечения в местах примыка­ния поперечных балок междурамного крепления. Снаружи на верти­кальные листы боковин через подкладки приварены корпусы фрикционных гасителей колебаний, кронштейны тормозных цилин­дров. В боковинах по центральной оси имеются сквозные овальные отверстия, усиленные полыми вставками для прохода горизонталь­ных рычагов рычажной передачи тормоза.

45


 

 


 

4

ON


 

4   5


 

Рис. 2.9. Рама тележки:

7, 5, 4, 5 — кронштейны; — корпус гасителя; 6— полые вставки боковин; 7, 8, 10 — поперечные балки; — шкворневая балка; 11 — проставочные листы; 12, 15—боковины; 13 — платики опор; 14 — концевое крепление;

16 — прокладки под пружины


 

Поперечные балки 7, 8 и 10 междурамного крепления сварной конструкции также замкнутой коробчатой формы выполнены из стальных листов толщиной 14 мм и жестко связывают между собой боковины. Своими вертикальными ребрами поперечные балки при­варены к внутренним боковым листам и специальным выступам нижних листов боковин. Сверху приварены проставочные листы 11, которые связывают поперечные балки с верхними листами боковин, образуя замкнутое сварное междурамное крепление. К нижним ли­стам поперечных балок приварены литые кронштейны для опор

тэд.

На средние балки междурамного крепления сверху строго на про­дольной оси рамы установлена и закреплена с помощью электросварки продольная шкворневая балка 9, литая из стали 20ЛП ГОСТ 977—75. Шкворневая балка имеет в средней части массивное шкворневое гнез­до и развитые горизонтальные полки по концам для повышения жест­кости ее крепления, так как через нее и шкворень передается сила тяги на раму тепловоза.

В шкворневом гнезде монтируется подвижной в поперечном на­правлении шкворневой узел тележки, а в боковых стенках гнезда выполнены отверстия для установки пружинных комплектов упру­гих упоров шкворневого узла.

Передняя концевая балка 14 выполнена сварной, коробчатого се­чения, неотъемной, но изогнутой в средней части для удобства де­монтажа фрикционного аппарата автосцепки. Она своими торцами при помощи электросварки сопрягается с боковинами, связывая их для придания жесткости, и несет на себе кронштейны тормозной ры­чажной передачи тележки.

Основные составные сборочные единицы рамы тележки: бокови­ны, межрамные крепления, концевые балки изготовлены из стали ВСтЗсп5 ГОСТ 380—71 и термообработаны, отожжены для снятия напряжений, возникающих при сварке.

На каждую окончательно готовую раму тележки составляют пас­порт, где отражено качество металла, сварных швов и их структура, выполнение монтажно-установочных размеров. Качество изготовле­ния контролируют по ГОСТ 15467—79 и ТУ 24-4-419—70 на изго­товление сварных конструкций тепловозов. Основные сварные соеди­нения подвергаются дефектоскопии (ультразвуковой, рентгеновской).

47


 

Сварочные дефекты — трещины, непровары, кратеры, неполный шов — не допускаются как весьма опасные при эксплуатации рамы тележки, которая работает в условиях высокой динамической нагру-женности и должна оставаться надежной в течение всего срока служ­бы тепловоза.

2.4. Колесные пары и их устройство

Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы массу кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственную массу с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах (неподрессоренную). Направляют движение локомотива по рельсовой колее. При движении тепловоза каждая колесная пара, вза­имодействуя с рельсовой колеей, воспринимает удары от неровнос­тей пути и направляющей силы и в свою очередь сама жестко воздей­ствует на путь. Кроме того, колесной парой передается вращающий момент тягового электродвигателя, а в месте контакта колес с рель­сами реализуется сила тяги и торможения. Значение и характер воз­действия статических и динамических сил зависят от условий дви­жения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров хо­довой части тепловоза.

От состояния колесной пары зависит безопасность движения по­ездов, поэтому к выбору материала, изготовлению отдельных элемен­тов и формированию колесной пары предъявляются особые требова­ния. В условиях эксплуатации за состоянием колесных пар необхо­дим тщательный уход, своевременные осмотры и ремонт.

Унифицированная колесная пара тепловозов (ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ10В с бесчелюстными тележками) представлена на рис. 2.10, а. Ось колесной пары изготовлена из осевой стали. Механические свой­ства ее после термообработки должны соответствовать ГОСТ 3281—81. На поверхности оси различают: буксовые шейки А для установки подшипников букс; предподступичные части Б, слу­жащие для установки лабиринтных колец уплотнения букс; подсту-пичные части В, на которые напрессовывают колесные центры и зубчатое колесо 3; шейки /"моторно-осевых подшипников и среднюю часть Д. Все переходы с одного диаметра оси на другой выполнены

48


 

Рис. 2.10. Колесные пары тепло­возов с тяговыми электродвига­телями:

я —ЭД-118А; б —ЭД-118Б; в — профиль бандажа колесной пары: — ось; — колесный центр; — зубчатое колесо; — бандажное кольцо; 5 — бандаж; 6 — втулка; 7—разъемный венец колеса приво­да насоса; 8—лабиринтное кольцо


 

49


 

плавными переходными галтелями радиусом 20—60 мм с шерохова­тостью Ra 0,63 во избежание концентрации напряжений.

Все наружные поверхности оси упрочняют накаткой стальны­ми роликами, создавая в поверхностном слое высокие остаточные напряжения сжатия, которые в 1,5—2 раза повышают предел вы­носливости оси в зонах неподвижных посадок и делают ось менее чувствительной к концентрации напряжений. Глубина упрочнен­ного слоя после накатки достигает 6—7 мм, поверхностная твер­дость металла повышается на 25—30 %. Шейки осей накатывают сферическими роликами, затем шлифуют или подвергают обработ­ке цилиндрическим роликом для сглаживания поверхности. На концах оси выполнены: кольцевая канавка Е для установки сто­порного кольца, предохраняющего внутреннее кольцо роликового буксового подшипника от сползания с шейки; проточка Ж, на ко­торую напрессовывают кольцо подшипника типа 8320 осевого упо­ра буксы. В торцах оси выполнены центрирующие отверстия, по­зволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колес для восстановления профиля бандажей колесных пар и устанавли­вать вкладыши-втулки привода скоростемера (сечение С-С). На по­яске торца оси между проточкой Ж и фаской центрового отвер­стия наносят знаки маркировки и клейма приемки колесных пар согласно ГОСТ 11018—76.

Зубчатое колесо тягового привода насажено на ось в нагретом состоянии до температуры ступицы не более 170 °С с натягом 0,16—0,22 мм.

Для предупреждения коррозии посадочных поверхностей их по­крывают лаком марки ВД 4-3 или ГЭН-150.

Оси колесных пар под тяговые электродвигатели ЭД-118Б, с цир­куляционной системой смазки моторно-осевых подшипников (рис. 2.10, б) в средней части имеют утолщение И для крепления вен­ца зубчатого колеса привода насоса смазки МОП. Шейки под мотор-но-осевые подшипники выполнены диаметром 210 мм вместо 215 мм у колесных пар под тяговые электродвигатели ЭД-118А. На выходах шеек напрессованы лабиринтные кольца уплотнения системы смазки моторно-осевых подшипников.

Колесные центры унифицированной колесной пары изготовлены из отливки 20Л-Ш или 25Л-Ш по ГОСТ 977—75 и состоят из ступи-

50


 

цы, обода и диска. Материал и технические данные центров отвеча­ют ГОСТ 4491—75. Отлитые центры для получения однородной и мелкозернистой структуры металла и снятия внутренних напряже­ний подвергают отжигу.

Колесные центры на ось напрессовывают с усилием 1100—1500 кН при насаженных и 950—1400 кН при ненасаженных бандажах. Натяг между посадочными поверхностями составляет 0,18—0,30 мм. Дей­ствительный натяг и качество прессового соединения определяют по диаграмме усилий, снимаемой при запрессовке. Катаные колесные центры, как опытные, изготавливаются из специальной стали. Изго­товленные раскаткой колесные центры подвергаются термической об­работке. Применение катаных колесных центров, как показал опыт, позволяет снизить массу до 45 кг (неподрессоренную) на каждом центре и в свою очередь уменьшить динамическое воздействие на рельсовый путь.

Бандажи являются той частью колес, которая непосредственно взаимодействует с рельсами. На контактную площадку бандажа пере­даются вертикальные силы до 150 кН, продольные силы сцепления до 45 кН и поперечные до 30 кН на поверхности катания и до 60—80 кН на гребень. Материал бандажа подвергается растяжению, сжатию, сдви­гу и смятию, а при скольжении колес — усиленному износу. В связи с этим материал бандажа должен обладать высокой прочностью, чтобы сопротивляться износу и смятию, и быть достаточно вязким, чтобы сопротивляться ударным нагрузкам. Технические данные и материал бандажей отвечают ГОСТ 398—81. Для унифицированной колесной пары применяются бандажи толщиной 75 мм, которые изготавливают из раскисленной мартеновской стали 60 марки 2. Химический состав стали следующий: углерод 0,57—0,65 %; кремний—0,20—0,42 %; мар­ганец —0,60—0,90 %; сера и фосфор — не более 0,04 % и 0,035 % соответственно; никеля и хрома — не более 0,25 % и 0,20 % каждого; ванадия — не более 0,10 %; меди — не более 0,30 %.

Бандажи подвергают термической обработке путем закалки с от­дельного нагрева и последующего отпуска. Механические свойства термически обработанных бандажей: временное сопротивление раз­рыву 950—ИЗО МПа; относительное удлинение 10,0 %; относитель­ное сужение 14 %; твердость НВ 269; ударная вязкость при 20 °С — 0,25 МДж/м2. Для бандажей из стали 60 марки 2 оговаривается твер-

51


 

дость на гребне — НВ < 317, чтобы исключить трещинообразование при взаимодействии с гребневыми колодками при пользовании вспо­могательным (локомотивным) тормозом, приведение в действие ко­торого должно производиться с повышением давления в тормозном цилиндре за один прием не более чем до 147 кПа.

На наружные диаметры колесных центров насаживают бандажи с натягом 1,1—1,45 мм тепловым способом. Температура нагрева бан­дажа 250 — 320 °С. Разность температур различных участков банда­жа при нагреве не должна превышать 50 °С. Бандажи на колесных центрах от возможных сползаний закрепляют бандажными кольца­ми. Бандажные кольца заводят в специальную выточку, когда темпе­ратура бандажа не ниже 200 °С, и внутреннюю кромку бандажа зака­тывают роликом на специальном станке до плотного крепления коль­ца. На собранной колесной паре разность твердостей бандажей не должна превышать 20 единиц по Бринеллю.

После остывания бандажа проверяют по звуку плотность его по­садки на колесный центр. Для контроля отсутствия проворачивания бандажей колесной пары относительно колесных центров при эксп­луатации тепловоза на бандажах и колесных центрах наносят конт­рольные риски и кернение.

Окончательная обточка бандажей по профилю производится пос­ле их насадки. Профиль и технические требования на колесные пары тепловоза выполняются в соответствии с ГОСТ 11018—76. Для од­ной колесной пары разность диаметров колес по кругу катания не должна превышать 0,5 мм. Овальность круга катания и эксцентриси­тет относительно шейки оси не должны превышать 0,5 мм.

Для обеспечения безопасности движения и стабильных качеств хо­довой части тепловоза допускается предельный прокат поверхности катания не выше 7 мм, износ гребня — 8 мм (толщина 25 мм) и мини­мальная толщина бандажей колесных пар по кругу катания 36 мм. Интенсивность образования проката характеризуется износом (в мил­лиметрах) на 104 км пробега тепловоза и зависит от степени использо­вания мощности, профиля пути, нагрузки от колесной пары на рельсы и других факторов.

Опыт эксплуатации показал, что интенсивность проката колес теп­ловозов для среднесетевых условий составляет 0,38 мм на 104 км про­бега. Интенсивность износа гребня при протяженности кривых на учас-

52


 

тке эксплуатации около 50 % составляет 0,8 мм на 104 км пробега. Это вызывает необходимость преждевременной обточки колес для восста­новления профиля бандажей по износу гребней. Толщина слоя снимае­мого металла, определяемая по износу гребня, значительно больше, чем это требуется для восстановления профиля поверхности катания.

Для уменьшения износа гребней бандажей и увеличения срока их службы ВНИИЖТом предложен новый профиль одноточечного каса­ния между колесом и рельсом при любом расположении колесной пары в рельсовой колее. Профиль с одноточечным контактом отлича­ется от стандартного прямолинейным участком 20 мм с конусностью 1:50, который соединяется с выкружкой гребня переходной кривой радиусом 70 мм, обеспечивающей одноточечный контакт и относи­тельное свободное поперечное перемещение колесной пары в колее. Выкружка гребня выполнена радиусом 15 мм, согласованным с ра­диусом скругления рельсовой головки для среднесетевых условий, чтобы обеспечить меньшее контактное давление на выкружке греб­ня. Угол наклона гребня принят 65°, что соответствует профилю го­ловки среднесетевого рельса и обеспечивает с ним облегающий кон­такт на участках пути с крутыми кривыми. Испытания показали, что бандажи с одноточечным контактом будут иметь меньший на 20 % износ гребней, уменьшится на 15—20 % количество колесных пар с односторонним износом и смещенным прокатом. Кроме того, этот профиль уменьшит возможность образования ступенчатого проката.

В эксплуатации возможны следующие неисправности колесных пар: износ бандажей по кругу катания и гребня, выщербины и раковины на поверхности катания бандажей, ослабление посадки бандажа на ко­лесном центре, ослабление бандажного кольца в пазу бандажа, трещи­ны и излом бандажей, трещины в оси, износ моторно-осевых шеек, повреждение зубчатого колеса, ослабление пальцев привода на колес­ном центре, ослабление посадки фланцев привода на полом валу и тре­щины по сварке, забоины и наклеп оси полым валом из-за нарушения его центровки и некоторые другие.

Нередки случаи появления на поверхности катания бандажей пол­зунов и выбоин в результате заклинивания колесных пар при непра­вильном торможении, изломе зубьев тяговой передачи, разрушении якорных и буксовых подшипников. Длительные режимы торможения при большом усилии прижатия колодок разогревают бандажи до

53


 

высокой температуры, а резкое охлаждение приводит к появлению на бандаже мелких закалочных трещин.

2.5. Буксы тепловозов. Их устройство

Назначение

Узлы ходовой части, предназначенные для передачи через подшип­ники вертикальной нагрузки (от веса тягового подвижного состава) на вращающиеся оси колесных пар, а также для передачи продоль­ных горизонтальных (тяговых и тормозных) сил от буксовых шеек колесных пар через раму движущемуся составу, называются букса­ми. В процессе движения буксы должны обеспечивать вращение шеек осей с минимальным сопротивлением. Это обеспечивается только при подшипниках качения. Поэтому на тяговом подвижном составе при­меняют исключительно роликовые буксы. Условия работы букс и их подшипников зависят от способа передачи нагрузки на буксу.

Конструкция

На тепловозах применяются в основном два типа букс: челюст­ные и бесчелюстные. Бесчелюстная букса применяется на теплово­зах 2ТЭ10М,2ТЭ116.

Роликовые буксы всех колесных пар тепловозов с челюстными тележками схожи по конструкции. Имеющиеся отличия обусловле­ны разными разбегами средних и крайних колесных пар и установ­кой на передней крышке буксы первой колесной пары редуктора при­вода скоростемера. К стальному литому корпусу буксы (рис. 2.11, а) приварены наличники из износостойкой стали, воспринимающие дей­ствующие на буксу боковые силы и передающие тяговые усилия че­люсти тележки. В корпусе имеются полости, заполняемые жидкой смазкой, которая подается к наличникам по трубкам с помощью фи­тилей. На предподступичную часть шейки оси насаживают с натягом 0,07—0,145 мм лабиринтное кольцо. Перед напрессовкой кольца на­гревают в индустриальном масле или в электропечи до температуры 100—120 °С. Дистанционное кольцо надевается на ось свободно. По мере остывания напрессованных колец не должна нарушаться плот­ность их прилегания друг к другу. Зазор между ними допускается не более 0,05 мм. Поэтому кольца периодически прижимают к упорам

54


 

легкими ударами монтажной втулки вдоль оси, зазоры проверяют щупом. Кольца, насаженные на ось, фиксируют стопорным кольцом. С внутренней стороны корпус буксы закрыт задней крышкой. Задняя крышка и лабиринтное кольцо образуют четырехкамерное лабиринт­ное уплотнение, исключающее попадание пыли и влаги внутрь бук­сы. В торец крышки ввернут ограничительный болт со стопорной шайбой, предохраняющий буксу от самопроизвольного снятия ее с шейки оси при монтажных работах. Закрывающая корпус буксы спе­реди крышка выполнена съемной. Это дает возможность производить в процессе эксплуатации осмотр наружного подшипника, проверять наличие и качество консистентной смазки подшипников. Передняя крышка и перегородка образуют ванну для жидкой смазки, необхо­димой для питания фитиля осевого упора. Перегородка препятствует смешиванию консистентной и жидкой смазок. Зазор между перего­родкой и внутренним кольцом наружного подшипника должен быть не менее 0,75 мм.

Роликовые подшипники буксы рассчитаны на восприятие радиаль­ных нагрузок. Осевые нагрузки, возникающие при движении теплово­за, особенно в кривых участках пути, воспринимают осевые упоры.

Осевой упор крепится к передней крышке буксы крайней колес­ной пары совместно с корпусом упора пружиной. Торец привалоч-ной поверхности осевого упора до затяжки болтов должен выступать относительно торца привалочной поверхности корпуса на расстоя­ние не менее 2 мм. Пружина при сборке устанавливается с предвари­тельным натягом не менее 7500 Н (750 кг).

Осевые упоры на буксах крайних колесных пар из-за наличия в их конструкции пружин называют упругими. Буксы средней колесной пары тележки не имеют корпуса упора и пружин, поэтому осевой упор называют жестким. Он крепится болтами непосредственно к перед­ней крышке. Установка упругих упоров обусловлена необходимос­тью смягчать удары при движении тележки, которые воспринимают­ся в первую очередь крайними осями. Применение упругих упоров позволило поднять допустимую скорость тепловоза на прямых учас­тках пути и значительно снизить износ рельсов и гребней бандажей колесных пар в кривых участках.

Торцевая поверхность упоров, обращенная к оси колесной пары, армирована бронзой. При движении тепловоза она соприкасается с

55


 

торцевой поверхностью оси, в результате чего могут происходить нагрев и задиры обеих поверхностей. Во избежание задиров в зону трения по войлочному фитилю подается смазка. Фитиль укреплен на пластинчатой пружине, которая присоединена двумя болтами к осевому упору и постоянно поджимает фитиль к торцу оси колес­ной пары. Такое крепление исключает чрезмерное сжатие фитиля в процессе эксплуатации и обеспечивает его хорошую подающую способность.

Консистентную смазку в роликоподшипники добавляют через от­верстие в передней части корпуса буксы, закрытое пробкой. По­полнение жидкой смазкой и контроль за ее уровнем производятся че­рез отверстие в передней крышке буксы, закрытое пробкой.

Вертикальная нагрузка от подрессоренных частей тепловоза пере­дается на буксу через балансиры и арки. Каждая арка опирается на два прилива в корпусе буксы, благодаря чему нагрузка на роликовые подшипники буксы не сосредоточивается в центре, а распределяется равномерно. Это увеличивает срок службы подшипников и их надеж­ность. Для предохранения арки от износа в ней установлены опоры, через которые передается нагрузка от балансиров на буксы. В про­цессе эксплуатации тележек необходимо строго следить за свобод­ными осевыми разбегами колесных пар, регулировать их при необ­ходимости, так как разбеги свыше установленных норм отрицатель­но влияют на плавность хода тепловоза и надежность работы эки­пажной части в целом.

Суммарный свободный осевой разбег для каждой колесной пары в раме тележки определяют как сумму зазоров а + Ъ с (где а, Ъ — зазоры между рабочими поверхностями внутренних налични­ков буксы и боковых наличников рамы тележки соответственно с правой и левой сторон тележки; с, d— зазоры между осевыми упо­рами букс и торцами оси колесной пары соответственно с правой и левой сторон тележки). Значения а и Ъ подсчитывают как среднее арифметическое от результатов двух соответствующих замеров, про­изводимых в средней части рабочих поверхностей наличников. Зна­чения находят из формулы c(d)=M + P12 - Н, где М — расстояние между торцами буксовой крышки и оси колесной пары; Р — сум­марная толщина пакета регулировочных прокладок; Н— высота осе­вого упора.

56


 

При всех проверках и регулировках осевых разбегов без выкатки колесных пар из-под тепловоза на буксах должны быть сохранены меченые прокладки, устанавливаемые на заводе для симметричного расположения колесных пар относительно продольной оси тележки.

Для определения требуемой толщины этих прокладок на буксы, навешенные на колесную пару, устанавливают и затягивают болтами осевые упоры без фитилей, а сами буксы сдвигают до соприкоснове­ния осевых упоров с торцами оси. После этого замеряют с обеих сто­рон колесной пары расстояние К от внутренних граней бандажей до плоскостей боковых наличников букс. Разность между большим и меньшим результатами замеров будет определять толщину прокла­док, которые необходимо установить между передней крышкой и кор­пусом упора (или осевым упором для средней колесной пары) той буксы, размер К для которой оказался большим. Фактическая толщи­на прокладок может отличаться от расчетной не более чем на 0,5 мм. На прокладки наносят специальные метки — два сквозных отвер­стия. Разбег колесной пары регулируют только за счет изменения тол­щины пакета регулировочных прокладок при снятых меченых. Для определения нужной толщины необходимо знать суммарную толщи­ну пакета (вместе с мечеными прокладками), которую находят по вы­ражениям соответственно для крайних и средней осей: РкрLKp-- (а Ъ с d); Рср = Lcp- (а Ъ с d), где LKpLcp—допускаемые значения суммарного свободного осевого разбега крайних и средней осей. От суммарной толщины пакета вычитают толщину меченых прокладок, и остаток делят поровну. Полученное значение соответ­ствует толщине пакета прокладок, которые устанавливают на каж­дую буксу при одинаковом износе осевых упоров. После этого вновь устанавливают меченые прокладки на буксу, с которой они были сня­ты. При неодинаково изношенных осевых упорах толщина пакета ре­гулировочных прокладок (без учета меченых) под более изношенным упором должна быть меньше толщины пакета под менее изношен­ным на разницу в износах, определяемую как разность размеров для осевых упоров букс одной колесной пары.

В случае получения отрицательного значения Ркр или Рср разбеги регулируют снятием регулировочных прокладок соответствующей толщины, а при их отсутствии — восстановлением размера Н осево­го упора.

57


 

Суммарный свободный осевой разбег колесной пары в раме те­лежки установлен для крайних колесных пар до включения пружин осевых упоров 3+1 мм, для средней колесной пары 28+1 мм. Кроме свободного разбега 3+1 мм, крайние колесные пары могут переме­щаться на 11 мм в каждую сторону за счет упругости пружин.

При установке букс на колесную пару проверяют их маркировку. При плохой читаемости маркировки ее восстанавливают, при отсут­ствии наносят. В маркировке указывают номер колесной пары (в верх­нем правом углу корпуса буксы), толщину меченых прокладок (на торце передней крышки буксы).

Поводковые буксы

Конструкция буксового узла показана на (рис. 2.11). Корпус бук­сы двумя кососимметрично расположенными поводками соединен с рамой тележки. Валики поводков крепятся к корпусу буксы и раме тележки посредством клиновых соединений и болтов. Литой корпус буксы имеет два боковых опорных кронштейна (крыла) для установ­ки пружин рессорного подвешивания тележки. В цилиндрическую расточку корпуса буксы установлены по скользящей посадке до упо­ра в заднюю крышку два роликовых подшипника и между ними дис­танционное кольцо. С целью повышения срока службы подшипники устанавливают в одном буксовом узле с разностью радиальных зазо­ров не более 0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы выполнен в виде свода переменного сечения с увеличенной толщиной в верхней части, что приводит не только к более равномерному распределению нагрузки между роликами, но и к увеличению числа роликов, нахо­дящихся в рабочей зоне.

На предподступичную часть оси до упора в галтель надето с натягом лабиринтное кольцо. Температура нагрева кольца перед посадкой 393—423К(120—150 °С). Лабиринтное кольцо образует с задней крышкой четырехкамерное лабиринтное уплотнение бук­сы. Внутренние кольца подшипников имеют натяг 0,035—0,065 мм. Их насаживают на шейку оси вместе с дистанционным кольцом, нагретыми в индустриальном масле до температуры 373—393 К (100—120 °С).

В передней крышке монтируется осевой упор качения односто­роннего действия, содержащий упорный шарикоподшипник, одно

58


 

320


 

А-А 6 78 91011 12 13 1415


 

Осевой упор средней колесной пары

 


 

Приспособление для снятия буксового поводка


 

Рис. 2.11. Поводковая букса: 77 — болт; — поводок; — лабиринтное кольцо; 

 ;                 ц ур

 пружина; 19 — упор;  кая пробка

59


 

кольцо которого установлено на торцевой проточке оси, а другое — на упоре. Натяг колец 0,003—0,016 мм. В целях предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно прижат усилием око­ло 2 кН (200 кгс) к торцу оси колесной пары. Усилие создает пру­жина, действующая на подшипник через упор. При снятии крышки осевой упор удерживается в ней стопорным кольцом. Между упо­ром и крышкой установлен амортизатор, представляющий собой две металлические пластины толщиной 2 мм с привулканизированным к ним резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амор­тизатор не ставится, что обеспечивает свободный осевой разбег + 14 мм (равный толщине амортизатора) этих колесных пар в бук­сах. К передней крышке приварен кронштейн для присоединения гасителя колебаний.

Для того чтобы отличать буксы крайних колесных пар от букс сред­них колесных пар, на крышки букс наносят буквы соответственно КР и СР. На задней крышке установлен стопорный болт, предотвращающий сползание буксы с шейки оси при снятой с тепловоза колесной паре.

Смазка буксового узла единая пластичная. При сборке буксы за­кладывают смазку «Буксол» в лабиринтное уплотнение задней крыш­ки, подшипники и осевой упор передней крышки в количестве 2,5 кг. Дозаправка смазки в буксовый узел в процессе эксплуатации произ­водится запрессовкой ее через отверстие с конической пробкой, рас­положенное в нижней части корпуса буксы.

Ремонт

Профилактические работы (внешний осмотр, смазывание) выпол­няют на ТО-2, ТО-3, ТР-1. Промежуточная ревизия производится на ТР-2 и включает следующие работы: проверку состояния осевых упо­ров и торцов осей колесных пар, наружного роликоподшипника и уплотнений. Выборочно делают лабораторный анализ масла; при не­удовлетворительном анализе проверяют качество масла в остальных буксах. Негодное масло заменяют. В челюстных тележках регулиру­ют поперечный разбег колесных пар. Полная ревизия букс произво­дится при ТР-3 после выкатки колесных пар из-под тепловоза. Буксы разбирают, определяют состояние всех их частей и при необходимо­сти заменяют или ремонтируют.

60


 

В период эксплуатации в буксах встречаются следующие повреж­дения: грение, трещины в корпусе, обрыв и износ наличников, износ сменных опор балансиров и осевых упоров, дефекты роликовых под­шипников.

При трещинах в корпусе буксы, кронштейнах и крышках их за­меняют. Корпус буксы также заменяют, если овальность и конус­ность в месте посадки наружных колец роликоподшипников превы­шают допустимые значения. При меньшем размере выработки из­нос поверхностей восстанавливают осталиванием. Дефекты корпу­са — раковины, трещины в перемычках масляной ванны, выработ­ка пазов под сменные опоры балансиров и по месту посадки кры­шек устраняют сваркой и наплавкой с последующей механической обработкой.

Наиболее изнашиваемыми деталями корпуса буксы челюстной те­лежки являются наличники, особенно узкие, и опоры балансиров. Наличники заменяют новыми, если их толщина, измеренная на сере­дине высоты, менее 4 мм, а сменные опоры балансиров — если из­нос их рабочей поверхности по глубине более 4 мм. Для вос­становления нормального зазора между наличниками буксы и рамы тележки разрешается ставить под наличник стальные прокладки оди­наковой толщины. Негодные наличники удаляют срубанием сварно­го шва, а новые приваривают электросваркой прерывистым швом по контуру и электрозаклепками по отверстиям. Наличники перед при­варкой устанавливают так, чтобы смазочные отверстия в наличнике и корпусе буксы совпали. Непараллельность широких наличников од­ной буксы допускается не более 0,3 мм. Неперпендикулярность ши­роких и узких наличников допускается не более 0,1 мм. Дефекты кор­пуса поводковой буксы устраняют по той же технологии. Изношен­ные поверхности осевого упора восстанавливают наплавкой под сло­ем флюса или осталиванием с последующей механической обработ­кой и проверкой на плите. При трещинах в пружине осевого упора, сколах или оборванных витках ее заменяют.

Ослабление в посадке лабиринтного кольца, а также износ по бо­ковой и торцевой поверхностям восстанавливают наплавкой с после­дующей механической обработкой, а также цинкованием, остали­ванием или нанесением пленки клея ГЭН-150(В) на внутреннюю поверхность кольца. Головки буксового поводка разбирают, сжимают

61


 

торцевой амортизатор и удаляют половинки упорного разъемного кольца. После снятия второго торцевого амортизатора выпрессовы-вают из корпуса стальную наружную втулку вместе с деталями. Пос­ле разборки производят осмотр и обмер деталей, негодные заменяют. Собирают поводок в обратной последовательности.

 

 

2.6. Типы подвесок тяговых электродвигателей

Опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей тепловозов

Траверсное подвешивание двигателей показано на рис. 2.12. Уп­ругими элементами траверсного подвешивания являются пружины 4, размещенные между балочками: верхней и нижней с приварен­ными к ним накладками из износостойкой или закаленной стали. Для обеспечения устойчивости траверсы имеют два стержня 11 и направ­ляющие упоры. Для пропуска монтажных болтов, создающих пред­варительный натяг, на концах балочек сделано отверстие 9. Траверсу в сборе, сжатую под прессом и стянутую болтами, устанавливают сбо­ку в пространстве между двумя кронштейнами и 7 тягового элект­родвигателя и четырьмя кронштейнами рамы тележки 70 с прилива­ми так, чтобы отверстия в кронштейнах и балочках совпадали. Затем снизу ставят стержни 19 и поддерживающие пластины 20. При изло­ме пружины или обрыве носика тягового электродвигателя он будет опираться предохранительными приливами на кронштейнах 6,8 рамы тележки. К недостаткам конструкции относится износ направляющих стержней 11 в местах соприкосновения с втулками, накладок верх­ней нижней балочек и кронштейнов, износ трущихся поверхностей кронштейнов и 7.

На ось колесной пары тяговый двигатель опирается в двух местах через моторно-осевые подшипники, размещенные в приливах остова электродвигателя.

Зубчатые передачи двухсторонние: прямозубые с упругой связью (рис. 2.13, б) и жесткие косозубые (рис. 2.13, в). Зубчатое колесо со­стоит из центра 17, венца 13, листовых пружин с прокладками 18, боковых шайб и заклепок 14. Венец изготовлен из поковки углероди­стой стали 37ХНЗА. Центр отливается из стали 25Л-П. Пружины из-

62


 

А-А

Рис. 2.12. Траверсное опорно-осевое подвешивание тяговых электродвига­телей:

1,7— кронштейны; — направляющий упор; 3, 5 — опорные балки; — пружина; 6,8 — предохранительные кронштейны; 9,15 — отверстия; 10 — крон­штейн рамы тележки; 11 — направляющий стержень; 12 — зубчатое колесо; 13 — венец зубчатого колеса; 14 — заклепка; 16 — шайба; 17 — центр зубчатого колеса; 18 — прокладка; 19 — стержень; 20 — пластина

готавливаются из хромованадиевой стали 50ХФА, а затем подверга­ются термической обработке. Прокладки пакетов изготавливают штамповкой или протягиванием из стали СтЗ, цементируют и зака­ливают.

Моторно-осевые подшипники (МОП). Подшипники тягового электродвигателя ЭД 118 А (рис. 2.13) имеют разъемные вкладыши и 4, изготовленные из бронзы ОЦС 4-4-17. Положение вкладышей в корпусе ТЭД фиксировано шпонкой 2.

Верхние вкладыши вложены в корпус двигателя, нижние 4 с вырезом 180 х 60 мм для подвода смазки прижаты корпусами под­шипников 12, которые имеют камеры для размещения смазывающе­го польстерного устройства, четырьмя болтами 75 каждый, момент затяжки болтов 1250—1420 Нм. Вкладыши МОП левой и правой сто­роны ТЭД взаимозаменяемы.

Чтобы избежать повышенных краевых по вкладышам давлений от прогиба оси колесной пары, расточка внутренней поверхности вкла-

63


 

дышей выполняется по гиперболе. Разность диаметров гиперболичес­кой расточки на краях рабочей поверхности вкладышей и в средней части составляет 1 мм. Строительный диаметральный зазор в МОП по вершине гиперболы составляет 0,5—0,89 мм. В процессе эксплуата­ции допускается увеличение этого зазора до 1,8 мм, после чего должна производиться замена вкладышей. Моторно-опорные подшипники смазываются польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипника 12. Элементом, подающим смазку к узлу трения, являет­ся польстерный пакет 13. Он собран из двух войлочных пластин 8 х 157 х 190 мм (ГОСТ 288—72) и 12 хлопчатобумажных фитилей, шириной 80 мм и длиной 200 мм, уложенных между ними в два ряда.


 


 

1 2


 

14


 

 


 

Рис. 2.13. Моторно-осевой подшипник электродвигателя ЭД-118А: — верхний вкладыш; — шпонка; — подвижная коробка; — нижний вкладыш; 5 — корпус польстерного устройства; 6,7— оси; — рычаг; — пружина винтовая; 10 — пружинный фиксатор; 11 — крышка; 12 — корпус подшипника; 13 — польстерный пакет; 14 — сливная пробка; 15 — болт

64


 

В качестве заменителя возможно польстерный пакет собирать из трех пластин каркасного войлока размером 13x157x190 мм. Каждая плас­тина должна состоять из четырех спрессованных слоев тонкошерстно­го войлока, между которыми проложены шерстяная ткань, состоящая из 50 % шерсти и 50 % штапельно-вискозного полотна. Польстерный пакет 13 закреплен в подвижной коробке с выступанием рабочего торца пакета на 16 ± 1 мм относительно кромки коробки. Коробка для обеспечения ее перемещения без перекосов и заеданий в направляю­щих корпуса подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом при­креплена к коробке и имеет возможность свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом в направляющих корпуса постоянно поджимается усилием 40—60 Н винтовыми пружинами посредством рычага через окно во вклады­ше к шейке оси колесной пары. Рычаг и пружины закреплены осями 7 и на корпусе 5. Для удержания рычага в поднятом положе­нии при проведении работ, связанных с выемкой польстерного пакета, на ось /установлен пружинный фиксатор 10, свободный конец кото­рого выполнен такой длины и конфигурации, что при не опущенном в рабочее положение рычаге он не дает возможности установить крыш­ку 11 на корпус подшипника 12.

Масляная ванна корпуса подшипника в нижней части имеет от­стойник для конденсата с предохранительной планкой от опускания в него конца фитиля и сливной пробкой 14, а сверху она закрыта че­рез паронитовую прокладку крышкой 11. Заполняется масляная ван­на через отверстие в боковой стенке корпуса подшипника осевым мас­лом Л, 3 и С в зависимости от времени года и местности эксплуата­ции тепловоза. Чтобы не допустить переполнения маслом корпуса подшипника и перетекания его в кожух тягового редуктора, кромка заправочного отверстия определяет максимальный уровень смазки, соответствующий 6 л. Минимальный допустимый уровень смазки контролируется риской на маслоуказателе, закрывающем заправоч­ное отверстие польстерной камеры осевого подшипника. Для даль­нейшего совершенствования системы смазывания и повышения ра­ботоспособности МОП особенно при эксплуатации локомотивов в районах с низкой окружающей температурой тепловозы оборудова­ны тяговыми электродвигателями ЭД-118Б, отличающимися от

65


 

ЭД-118А вкладышами, имеющими заливку баббитом и расточку не 215 мм, а 210 мм, смазкой МОП, колесной парой с осью, оборудован­ной приводом циркуляционного масляного насоса и уплотнительным устройством повышенной герметичности. В целом КМБ с ЭД-118Б и ЭД-118А взаимозаменяемы на тележках тепловоза.

Система смазывания МОП электродвигателя ЭД-118Б. Систе­ма (рис. 2.14) представляет собой замкнутый круг циркуляции масла через вкладыши МОП при помощи реверсивного масляного насоса 11.


 


 

Б-Б


 

14


 

 


 

Рис. 2.14. Система смазывания МОП электродвигателя ЭД-118Б: — тяговый электродвигатель; — заправочное отверстие; — осевой под­шипник; — контрольная пробка; 5 — тяговый редуктор; б — сливные проб­ки с польстерных камер; 7 — крышка; 8— канал подачи смазки в польстер-ные камеры; — шестерня; 10 — зубчатое колесо; 11 — насос; 12, 20 — бол­ты; 13 — маслосборник; 14 — прокладки; 75 — польстерные камеры; 16 — польстерное смазывающее устройство; 17— вкладыш с окном для подачи смазки; 18 — канал отвода смазки из МОП; 19 — корпус польстера

66


 

Круг циркуляции масла образован установкой на тяговом электро­двигателе 7 единого осевого подшипника 3, который включает в себя две польстерные камеры 75 (по одной для каждого МОП) и в нижней средней части маслосборник 13 вместимостью 35 л, соединенные через МОП системой каналов. В маслосборник на крышке установ­лен шестеренный насос 77, который приводится в действие от оси колесной пары через шестерню 9, выполненную разъемной для мон­тажа и демонтажа на ось без расформирования колесной пары, и зуб­чатое колесо 10, установленное на валу насоса. Зацепление зубчатой передачи привода насоса регулируется прокладками 14 крышки 7 и устанавливается с увеличенным боковым зазором до 1,0 мм на ком­пенсацию износа вкладышей МОП в процессе эксплуатации.

Шестеренный насос (рис. 2.15). Имеет корпус 4, изготовленный из отливки чугуна СЧ-20, в который вставлены шестерни Зи2с чис­лом зубьев 14 каждая, модулем, равным 2 мм, и шириной венца 14 мм, являющихся рабочими органами подачи масла в систему смазки МОП. Шестерни насоса изготовлены из стали 40Х и термообработаны до твердости HRC 36. К корпусу насоса через штифты и болты 12 при­креплена клапанная коробка 7, также изготовленная из отливки чугу­на СЧ-20, в которой размещены обратные шариковые клапаны 77 на всасывание и нагнетание для каждого направления вращения насоса. Всасывание масла насосом из маслосборника осевого подшипника производится через сетку 10. На хвостовик вала-шестерни уста­новлено приводное зубчатое колесо 16, которое находится в зацепле­нии с шестерней, установленной на оси колесной пары. Приводное зубчатое колесо снизу ограждено кожухом 7 7для уменьшения барбо-тажных (вспенивания) потерь, повышения стойкости масла и подачи насоса.

Насос шестеренный, реверсивный с приводом от оси колесной пары через зубчатую передачу с соотношением зубьев 48/34. Объем­ный КПД насоса 0,85, подача 0,133 м3/ч при 745 об/мин и температу­ре осевого масла 15—30 °С.

В польстерные камеры вместимостью 5 л каждая установлены польстерные смазывающие устройства 16, полностью унифицирован­ные с двигателем ЭД-118А. Камеры левой и правой стороны сообща­ются между собой каналом на уровне нижних кромок окон вклады­шей 7 7. При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом по си-

67


 

С|


 

А-А


 

Рис. 2.15. Схема опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей

тепловозов:

я — с полым валом и шарнирно-поводковой муфтой; б—с карданным валом и рычажно-шарнирной муфтой; 1,10,14— точки крепления ТЭД; — пальцы колесных центров; — шарнирно-поводковая муфта, — пальцы; 5 — отвер­стия в колесных центрах; б — цапфы; 7,17— большое зубчатое колесо; 8— тяговый редуктор; — полый вал; 11 — моторные подшипники ТЭД; 12,22 — приводные фланцы; 13 — тяговый электродвигатель; 75 — ступица; 16, 25 — поводки; 18 — редуктор; 19—подшипники; 20—полая опора; 21 — карданный вал; 23 — пальцы приводного фланца; 24 — пальцы колесных центров

стеме каналов в осевом подшипнике, поступает в польстерные каме­ры, откуда самотеком через окна во вкладышах проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем и по каналам 18 сли­вается в маслосборник, замыкая круг циркуляции. В момент трога-ния и движения до скорости примерно 25 км/ч, когда насос не обес-


 

печивает подачу достаточного количества масла, смазка МОП в ос­новном осуществляется польстерным смазывающим устройством, как на тяговых электродвигателях ЭД-118 А.

Для уменьшения потерь масла из круга циркуляции и исключения возможности попадания в него смазки тяговой зубчатой передачи, а также влаги и пыли из атмосферы вкладыши выполнены за одно целое с комбинированным контактно-лабиринтным уплотнением. Кроме того, в отличие от ЭД-118А вкладыши выполнены биметаллическими с баб­битовой заливкой на бронзовой основе для лучшей приработки и во избежание задиров шеек осей колесных пар. Расточка внутренней по­верхности вкладышей также производится по гиперболе, но под шей­ки осей диаметром 210 мм, чтобы сохранить жесткость биметалличес­ких вкладышей на уровне бронзовых вкладышей ЭД-118А.

Систему смазывания КМБ заправляют осевым маслом марки Л, 3 или С в зависимости от времени года (примерно 35 л в один КМБ). В северных районах при температуре менее -35 °С заливается мас­лом марки С. Масло заливается в польстерные камеры по нижнюю кромку окна вкладыша, а в маслосборник — по кромку заправочного отверстия 2. В процессе эксплуатации работа насоса проверяется че­рез контрольную пробку 4, установленную на польстерной камере.

Опорно-рамное подвешивание тягового электродвигателя

Опорно-рамное подвешивание тягового электродвигателя применя­ют в основном на пассажирских тепловозах. На тепловозах ТЭП60 и ТЭП70 тяговый электродвигатель закрепляется на раме тележки в трех точках (рис. 2.15). Вращающий момент от двигателя на колесную пару передается через тяговый редуктор, большое зубчатое колесо, которое вращает полый вал. На концах полого вала, закреплены приводные фланцы с цапфами. Пальцы, вставленные в отверстия в колесных цен­трах, выступают на наружных сторонах колесных пар. Пальцы при­водного фланца соединяются с пальцами колесных центров с помо­щью шарнирно-поводковых муфт с траверсами и резинометалличес-кими шарнирами. Полый вал охватывает ось колесной пары с зазором, позволяющим валу перемещаться относительно оси. Центровка вала обеспечивается моторными подшипниками электродвигателя.

69


 

На тепловозах ТЭП60 и ТЭП70 последних выпусков вращающий момент передается через редуктор, большая шестерня которого вра­щается в подшипниках на полой опоре. Ступица большой шестерни соединена с помощью поводков с фланцем полого карданного вала. На противоположном конце вала укреплен приводной фланец. Паль­цы приводного фланца соединяются поводками с пальцами колесных центров. Поводки образуют шарнирно-рычажную муфту с резиноме-таллическими шарнирами, соединяющую карданный вал с колесной парой.

Тяговый редуктор тепловоза 2ТЭ10М и 2ТЭ116

Вращающий момент от тягового электродвигателя к колесной паре при индивидуальном приводе передается при помощи одноступен­чатого тягового редуктора (рис. 2.16), состоящего из цилиндричес­кой зубчатой пары: ведущей шестерни на валу тягового двигателя и ведомого зубчатого колеса на оси колесной пары. В тепловозострое­нии зубчатая передача из-за ограниченных габаритов пространства для размещения тягового электродвигателя выполняется, как прави­ло, односторонней, несимметричной относительно продольной оси тепловоза и поэтому состоит из прямозубых колес.

При односторонней передаче неизбежны некоторые смещения осей шестерен и перекосы зубьев в зацеплении, которые приводят к их неравномерному износу. Для устранения вредного влияния переко­сов у зубьев ведущей шестерни одна из сторон выполняется с не­большим скосом (на 0,20—0,24 мм). Таким образом, зубья оказыва­ются заранее скошенными на угол 5—6 градусов в сторону, противо­положную перекосу.

На тепловозах 2ТЭ10М, 2ТЭ116 применяются колесные пары с уп­ругими зубчатыми колесами (рис. 2.17). Зубчатое колесо имеет зубча­тый венец 9, который через упругие элементы 14 и 20 посредством та­релок 3, втулок 4, болтов и гаек 13 соединен со ступицей 10 и жестко центрирован через ролики по ее сферической поверхности. Собран­ное зубчатое колесо устанавливается на ось колесной пары с натягом 0,16—0,22 мм.

На зубчатом колесе установлены упругие комплекты двух типов: с тремя (I) и с двумя (II) резиновыми амортизаторами. Тройной комп­лект состоит из пальца и насаженных на него резиновых аморти-

70


 


 

А-А


 

 


 

Рис. 2.16. Тяговый редуктор:

— кожух передачи; — зубчатое колесо ведомое; — ось колесной пары; — сапун; 5 — тяговый двигатель; б — шестерня ведущая; 7 — уплотнение между верхней и нижней половинами кожуха; — крепление кожуха к элек­тродвигателю; — горловина заправочная; 10— ступица; 11 — втулка; 12 — гайка; 13 — тарелка; 14, 20 — упругие элементы; 75 — зубчатый венец; 16, 19 — стопорные кольца; 17—болт; 18 — кольцо отражательное

заторов 7 и 10, предварительно вставленных в металлические втул­ки 4. Втулки имеют ограничительные бурты, которые препятствуют одностороннему свободному осевому перемещению по ним венца. По­этому на каждой стороне зубчатого венца устанавливают по четыре упругих элемента I. Упругие элементы в тарелках и венце закрепля­ются стопорными кольцами 8. Двойной комплект II состоит из про­фильного пальца 75 и напрессованных на его концы резиновых амор­тизаторов, предварительно вставленных в металлические втулки. Для предотвращения сползания втулки имеют ограничительный бурт и

71


 


 

А-А


 

 


 

Рис. 2.17. Упругое зубчатое колесо:

— болт; 2 — ролик; 3— тарелка; — втулка; 5 — палец; 6, 11 — кольца; 7— амортизатор; — пружинное стопорное кольцо; — зубчатый венец; 10 — средний амортизатор; 12 — втулка; 13 — гайка; 14 — диск ступицы;

15 — палец; и II — амортизаторы

проточки для установки стопорных пружинных колец. Посадка вту­лок скользящая.

Передача вращающего момента осуществляется как бы в два этапа: сначала при малом вращающем моменте в работу вступают упругие элементы с меньшей жесткостью (125—135)-10 Н/м (125—135 кгс/мм), а затем с увеличением вращающего момента (при трогании) венец по­ворачивается, и при угле поворота вступают в работу восемь двой­ных комплектов с более жесткими элементами (47—50)-10^ Н/м (470— 500 кгс/мм). Таким образом, благодаря различной упругости амортизаторов и IIзубчатое колесо имеет требуемую нелинейную ха­рактеристику тангенциальной жесткости.

72


 

Фрикционный гаситель колебаний

Конструкция и устройство фрикционного гасителя колебаний на тепловозах 2ТЭ10М и 2ТЭ116 аналогичны. Рассмотрим его устрой­ство и конструкцию на примере тепловоза 2ТЭ10М (рис. 2.18).

Колебания надрессорного строения, возникающие при движении тепловоза, гасятся с помощью фрикционных гасителей.

Корпус фрикционного гасителя колебаний установлен на раме те­лежки. Шток одним концом упруго через амортизаторы 1, сухари и обоймы прикреплен к кронштейну буксы, а второй его конец ана­логично соединен со стальной гильзой 5, зажатой пружиной 10 меж­ду двумя вкладышами 7. Вкладыши 7 имеют накладки из фрикци­онного материала — ленты тормозной вальцованной толщиной 6—8 мм с коэффициентом трения по стали не менее 0,39.

Вид А

Рис. 2.18. Фрикционный гаситель колебаний:

— амортизатор; — сухарь; — обойма; 4—шток; 5—гильза; б—наклепан­ные накладки; 7—вкладыши; — полиэтиленовая крышка; — болт; 10—пру­жина; 11—вальцованная лента и крышка; 12 — шпонка; 13 — болт; 14 — гайка

73


 

При колебаниях надрессорного строения происходит перемеще­ние рамы тележки относительно колесной пары с буксой. Это вы­зывает перемещение гильзы 5 между вкладышами 7, которые под воздействием пружины 10, установленной в крышке 11, создают по контактирующим поверхностям гильзы гасителя силу трения, яв­ляющуюся активной силой демпфирующих колебаний. Для предох­ранения от попадания пыли, влаги на рабочие поверхности гасите­ля сверху на корпус установлена быстросъемная полиэтиленовая крышка 8.

Демпфирующие свойства гасителя оцениваются силой трения, ко­торая составляет 4,65—5,2 кН, или 5—5,5 % к подрессорной массе, приходящейся на буксовый узел. На основании динамических испы­таний тепловоза рекомендуется принимать коэффициент демпфиро­вания 4—5, т.е. отношение работы сил трения гасителей к работе уп­ругих сил системы рессорного подвешивания при изменении проги­ба от нуля до статического.

Фрикционный гаситель имеет симметричную характеристику (одинаковую при движении вверх и вниз) практически постоянного трения, не гасит вибрации (колебания с высокой частотой и неболь­шими амплитудами). Применяется гаситель на тепловозе для гаше­ния вертикальных колебаний, которые могут развиваться с ампли­тудой ±30 мм и частотой до 2 Гц, и боковой качки подрессоренных масс. Устанавливается в первой ступени подвешивания между под­рессоренными (рама тележки) и неподрессоренными (букса) элемен­тами ходовых частей экипажа. Гашение колебаний силой сухого трения, естественно, сопровождается интенсивным износом гиль­зы гасителя, фрикционных накладок, линейный износ которых око­ло 0,005 мм/ч. Поэтому эксплуатационного ресурса хватает по этим быстроизнашивающимся элементам гасителя не более чем на 400 тыс. км пробега тепловоза.

Повышение долговечности гасителей колебаний ведется в направ­лении уменьшения силы трения покоя, совершенствования кинема­тики привода гасителей, применения более износостойких фрикци­онных материалов и, наконец, создания гидравлических вязкостного трения гасителей колебаний. В этих гасителях сила сопротивления создается жидкостным трением полиметилсилоксановой жидкости марки ПМС-800000, имеющей кинематическую вязкость 0,8 м2/с,

74


 

в щелевом с радиальным зазором 0,20—0,65 мм четырехкамерном лабиринтном пространстве, образованном ротором и статором га­сителя. Сила сопротивления пропорциональна ширине зазора и из­меняется от скорости нелинейно (регрессивная характеристика). При­вод ротора гасителя осуществляется упругим шатунно-кривошипным механизмом от буксового узла ходовой части тепловоза.

2.7. Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьше­ния динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути и обеспечения плавности хода тепловоза. Если бы вес тепловоза передавался на шейки осей без рессор, то напряжения, как в осях, так и в рельсах были бы чрезвычайно велики.

При индивидуальном подвешивании каждая колесная пара име­ет независимые комплекты подвешивания с каждой стороны те­лежки. Рессорное подвешивание тележки тепловоза 2ТЭ116 и ТЭ10М аналогично, устройство рассмотрим на примере теплово­за 2ТЭ116 (рис. 2.19).

Оно состоит из 12 одинаковых групп (по шесть групп для каждой тележки), имеющих два одинаковых пружинных комплекта 2, уста­новленных в специальных опорных гнездах корпуса буксы и опира­ющихся в обработанные поверхности, а также фрикционный гаси­тель колебаний 1.

Рис. 2.19. Рессорное подвешивание: — фрикционный гаситель колебаний; — пружинный комплект


 

75


 

В пружинный комплект (рис. 2.20) входят три пружины: наруж­ная 2, средняя 4, внутренняя 3, две опорные плиты и и регулиро­вочные шайбы 6. Перед установкой на тележку пружинные комплек-


 

ты собирают и стягивают специальными технологическими болта­ми, которые после окончательной сборки тележки убирают и хранят вместе с технологическими шайбами тепловоза. Пружины рессорно­го подвешивания изготавливают из круглого калиброванного прока­та. Диаметры проката: для наружных пружин—36 мм, для средних — 23 мм, для внутренних — 16 мм.

Усилие, развиваемое пружинами под статической нагрузкой: на­ружной — 3090 кгс, средней 1100 кгс, внутренней — 565 кгс. Макси­мально допустимые усилия при динамическом прогибе: для наруж­ной пружины — 4870 кгс, для средней — 1715 кгс, для внутренней — 880 кгс.

Для получения правильной развески по осям тепловоза пружин­ные комплекты формируют с учетом жесткости пружин в зависимо­сти от их высоты под статической нагрузкой и разграничивают на три группы, номер группы для пружинного комплекта определяет­ся по номеру группы наружной пружины. Формируют комплекты следующим образом: если наружная пружина группы, то внутрен­ние или II; если наружная пружина II группы, то внутренние III

Рис. 2.20. Пружинный комплект:

1,5 — нижняя и верхняя плиты; 2,3,4 — пружины; 6— регулировочная

шайба; 7 — упор на раме тележки; — корпус буксы; — технологическая

шайба; 10 — технологический болт

76


 

или III; если наружная пружина группы III, то внутренние — II или III. На одной тележке устанавливают пружинные комплекты только одной из групп.

Секция тепловоза может иметь тележки с пружинными комплек­тами рессорного подвешивания только одной группы или только и II или II и III. Номер группы жесткости пружинных комплектов ука­зывается в паспорте тепловоза для каждой секции.

Колебания надрессорного строения, возникающие при движении тепловоза, гасятся с помощью фрикционных гасителей, включенных параллельно пружинным комплектам.

Сбалансированное подвешивание применяется на тепловозах 2ТЭ10М и др. (рис. 2.21). При этом подвешивании каждая тележка имеет по две самостоятельные сбалансированные группы листовых рессор и цилиндрических пружин, каждая группа которых располо­жена по сторонам тележки. Балансиры в системе рессорного подве­шивания выравнивают нагрузки между колесными парами при про­езде неровностей пути любой из них, однако при больших скоростях движения и ударных нагрузках вследствие трения в шарнирных со­единениях и сил инерции перераспределения нагрузок практически не происходит.

Распределение нагрузок по осям тепловоза (разность нагрузок между осями допускается не более 1400 кгс) при проверке его раз­вески регулируется регулировочными прокладками над пружинным комплектом. Для установки прокладок пружинный комплект необхо­димо предварительно сжать технологическим болтом. При взвеши-


 


 

7


 

б


 

 


 

Рис. 2.21. Схема сбалансированного рессорного подвешивания:

1,5—тарелка; 2—пружина; 3—подвеска; — балансир; б—предохранительная

скоба; 7—листовая рессора; — серьга; — букса

77


 

вании тепловоза гасители колебаний должны быть отсоединены от кронштейнов крышек букс колесных пар.

Неисправности и ремонт рессорного подвешивания

В рессорном подвешивании челюстных тележек наблюдаются сле­дующие неисправности и дефекты: трещины и изломы в рессорных листах, хомуте и его проушинах; ослабление и сдвиг хомута; выра­ботка втулок под валики; износ и трещины в валиках, балансирах, подвесках; трещины, излом и потеря упругости в спиральных пру­жинах; расслоение и дефекты резиновых шайб. В рессорном подве­шивании бесчелюстных тележек возможны случаи возникновения тре­щин, поломок пружин и потери их упругости. Причинами неисправ­ностей могут быть недостаточная и несвоевременная смазка, пере­кос балансиров при прохождении кривых, заклинивание и схватыва­ние деталей в узлах трения.

В эксплуатации при осмотре рессорного подвешивания во время приемки тепловоза и при техническом обслуживании проверяют, нет ли трещин в подвесках, балансирах и хомутах, перекоса балансиров и задевания их о раму тележки, износа рессорных подвесок, лопнув­ших или сдвинутых листов рессор, ослабления втулок в подвесках и балансирах, имеются ли предохранительные скобы. Все шарниры рес­сорного подвешивания должны быть хорошо смазаны.

При техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3, а также при теку­щих ремонтах ТР-1 и ТР-2 осматривают снаружи детали рессорного подвешивания. При обнаружении трещин в балансирах, подвесках и пружинах их заменяют. Подлежат замене также листовые рессоры, имеющие трещины, ослабление и сдвиг хомута. Смазывают все шар­ниры соединений рессор и балансиров. При текущем ремонте ТР-3 рессорное подвешивание разбирают, очищают и осматривают для определения и устранения износа и дефектов в его деталях.

Для замены дефектной пружины в пружинном комплекте сжима­ют технологическими болтами с шайбами оба пружинных комплекта на буксе колесной пары, с помощью приспособления отсоединяют от буксы поводки, от крышки буксы — тягу гасителя колебаний и вы­двигают его из буксы вверх, предварительно ослабив пружину в пе­редней крышке гасителя, поджимают домкратом через корпус буксы пружины с одной стороны буксы и освобождают поврежденный пру-

78


 

жинный комплект с другой стороны буксы. После замены дефектной пружины стянутый пружинный комплект устанавливают без переко­са на место, опускают домкрат, подсоединяют гаситель колебания и поводки, выворачивают технологические болты. Замену листовых рес­сор и пружин в челюстных тележках, а также смену пружинных ком­плектов, стянутых технологическими болтами, проще делать на ска-тоопускной канаве.

Втулки балансиров, подвесок, стоек и опор рессор заменяют при износе по диаметру более 0,5 мм. Валики рессорного подвешивания подвергают магнитной дефектоскопии, при обнаружении трещин их заменяют.

Выработку валиков устраняют проточкой на станке и шлифовкой с одновременной заменой втулок, при этом разрешается уменьшать диаметр валика до 4 мм. В депо выработку валиков восстанавливают отжигом и наплавкой электродами У-340пб с последующей механи­ческой обработкой. Вновь изготовленные или отремонтированные ва­лики и втулки подвергают цементации и закалке токами высокой ча­стоты до твердости: валики HRC 45—52, втулки HRC 52 на глубину закаленного слоя не менее 1 мм. Для повышения износостойкости валики после ремонта разрешается хромировать толщиной хрома 0,05—0,1мм.

Разработанные отверстия под втулки, а также изношенные боковые поверхности балансиров глубиной более 1,5 мм восстанавливают на­плавкой с последующей обработкой. Выработку отверстий баланси­ров устраняют расточкой с увеличением диаметра против чертежного размера до 2 мм и установкой новой втулки увеличенного диаметра с натягом 0,09—0,15 мм. Отверстия под втулки для парных балансиров одной буксы обрабатывают совместно с одной установки.

Коробление балансира более 1,5 мм, обнаруженное щупом при проверке по плите, устраняют холодной правкой.

Поверхность опорной выемки балансира для ликвидации износа наплавляют электродами, обеспечивающими твердость в пределах HRC 30—45 и обрабатывают на станке с выдержкой по чертежу глу­бины и радиуса опорной выемки. По окончании ремонта размеры балансира проверяют специальным шаблоном. На балансирах одной буксы после ремонта ставят клеймо спаренности. Износ опорных поверхностей рессорной подвески, гнезда пружины и рессорной опо-

79


 

ры глубиной более 2 мм, а также рессорной подвески по толщине до 3 мм восстанавливают наплавкой. Местный износ рессорной подвес­ки глубиной до 1,5 мм при текущем ремонте разрешается оставлять без исправления. Концевые подвески спиральных пружин (состав­ные и цельнокованые) после разборки подвергают магнитной дефек­тоскопии. При обнаружении трещин подвески заменяют. Упругие шайбы с расслоением резины заменяют.

Рессоры, признанные после наружного осмотра и обмера годны­ми, подвергают испытаниям под нагрузкой на остаточную деформа­цию (осадку) под пробной статической нагрузкой в 136-103 Н (оста­точная деформация не допускается) и на прогиб под рабочей стати­ческой нагрузкой в 82-103 Н (прогиб рессоры должен быть 801 мм). Различают две группы жесткости: первая — при стреле от 8 до 12 мм, вторая — при стреле от 12 до 16 мм. Отремонтированные или вновь изготовленные рессоры для защиты от коррозии окрашивают битум­ным лаком или черной эмалью. Пружины, восстановленные, а также признанные наружным осмотром и обмером годными, подвергают испытаниям на осадку трехкратным нагружением, статической на­грузкой и на прогиб под рабочей нагрузкой.

При ремонте рессорного подвешивания запрещается:

  сваривать рессорные стойки и подвески, балансиры, рессорные
листы, а также хомуты в собранной рессоре;

  очищать рессоры обжигом пламенем горелки;

  регулировать положение рессорного подвешивания изменением
длины плеч балансиров;

  устанавливать термически необработанные валики и втулки.

Для получения правильной развески по осям тепловоза пружин­ные комплекты формируют с учетом жесткости пружин в зависимо­сти от их высоты под статической нагрузкой. Забракованные пру­жины рессорного подвешивания заменяют пружинами той же груп­пы. Замену можно производить без выкатки колесной пары. Для этого оба комплекта пружин буксового узла стягивают технологи­ческими болтами и отсоединяют от буксы оба поводка и гаситель колебаний. Затем домкратом поджимают через корпус буксы пру­жины с одной ее стороны и освобождают пружинный комплект с другой.

80


 

2.8. Песочная система

Для увеличения силы сцепления между колесными парами и рель­сами, а следовательно, для реализации увеличенной силы тяги при трогании тепловоза с места и наборе скорости тепловоз оборудован песочной системой. Песок под колесные пары следует подавать и во время торможения для обеспечения более эффективного сцепления колес с рельсами. Автоматическая подача песка под колесные пары происходит после нажатия кнопки «Аварийный стоп», одновремен­но с режимом экстренного торможения поезда, подачей звукового сиг­нала и остановкой дизель-генератора.

Управляют подачей песка из кабины машиниста нажатием педа­ли песочницы или нажатием кнопки подачи песка. При нажатии кнопки подачи песка песок подается только под переднюю колес­ную пару тепловоза при условии, что тумблер «Управление тепло­возом», устройство блокировки тормоза, автомат «Управление об­щее» находятся во включенном положении, ручка реверсора в положе­нии «Вперед», а штурвал контроллера на позиции, не ниже 1-й. При управлении подачей песка педалью песочницы достаточно, чтобы были включены автоматы «Управление общее» и устройство блоки­ровки тормоза, а ручка реверсора находилась в одном из положений «Вперед» или «Назад».

При нажатии кнопки подачи песка (рис. 2.22) срабатывает толь­ко электропневматический вентиль который перепускает воздух из воздухопровода б управления и обслуживания к воздухораспре­делителю 6. Воздухораспределитель, сработав, перепускает воздух из питательной магистрали а через разобщительный кран 7 к фор­сункам и 1.

В эти же форсунки из передних бункеров самотеком попадает пе­сок, который уносится подведенным воздухом по трубопроводу под переднюю колесную пару.

В случае когда ручка реверсора установлена в положение «Назад», при нажатии педали песочницы срабатывают электропневматичес­кие вентили и и подача песка происходит под третью и шестую колесные пары каждой секции. После отпуска педали песочницы или кнопки подачи песка катушки электропневматических вентилей обе­сточиваются, прекращается подача воздуха из воздухопровода управ-

81


 

 


 

rft—мжА


 

7     7 I   «


 

Рис. 2.22. Принципиальная схема песочной системы:

— форсунка; — передний бункер; — наконечник; 4, 5, 10, 11 — шланги; — воздухораспределитель; 7— разобщительный кран; — электропневма­тический вентиль; — задний бункер; а — питательная магистраль; б — воздухопровод управления и обслуживания

ления и обслуживания к воздухораспределителю песочниц, трубо­провод между воздухораспределителем и электропневматическим вен­тилем сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие элект­ропневматического вентиля. При отсутствии управляющего давления воздухораспределитель песочниц разобщает питательную магистраль с форсунками песочницы, и подача песка под колесные пары прекра-

82


 

щается. Так как тубы, подводящие песок под третью и четвертую ко­лесные пары секции, имеют длинные горизонтальные участки, для предотвращения возможности слеживания в них песка и образова­ния пробок к оси труб под углом 30° в трех местах дополнительно подводится воздух, причем труба подвода воздуха к наконечнику имеет на выходе диаметр 2,5 мм, а две трубы подвода воздуха к гори­зонтальным участкам — 4 мм. Выходной диаметр металлического наконечника составляет 20 мм.

Воздухораспределитель песочной системы

Как уже упоминалось, воздух от питательной магистрали к фор­сункам песочницы поступает через воздухораспределитель сдвоен­ного типа, имеющий корпус 7 (рис. 2.23) из литого чугуна (отвер­стие в центре корпуса предназначено для крепления воздухорасп­ределителя болтом), штока с манжетой 7. Пространство между поршнем и крышкой 75 сообщается с воздухопроводом управления и обслуживания при включенном электропневматическом вентиле. При отключенном вентиле эта полость сообщается с атмосферой. Под действием пружины к втулке 16 прижимается клапан, состо­ящий из направляющей 6, шайбы 5, уплотнения 4, винта 3. При по­ступлении воздуха от электропневматического вентиля под давле­нием 5,5—6,0 кгс/см2 поршень поднимается вверх вместе с клапа­ном, преодолевая усилие пружины и давление воздуха в питатель­ной магистрали. При отжатии клапана от втулки воздух устремля­ется из питательной магистрали к форсунке песочницы. В корпусе предусмотрены атмосферные отверстия г, через которые уходит воздух при перемещении штока вверх, а также воздух, проникаю­щий из питательной магистрали и воздухопровода управления в результате неплотного прилегания уплотнения к втулке 16 и ман­жеты штока к цилиндрической поверхности корпуса, служащей на­правляющей для манжеты. Для проверки работы воздухораспреде­лителя подводят сжатый воздух давлением 5,5—6,0 кгс/см2 к крыш­кам 75, при этом воздухораспределитель должен срабатывать и вы­пускать воздух в боковые штуцеры 14. В атмосферном отверстии г допускается образование пузыря после обмыливания, удерживаю­щегося не менее 10 с.

83


 

12   13

Рис. 2.23. Воздухораспределители песочницы:

— манжета; — шток; — винт; — уплотнение; 5,11 — шайбы; — на­правляющая; 7—корпус; — заглушка; — пружина; 10, 12 — прокладки; 13, 14 — штуцеры; 75 — крышка; 16 — втулка; а — подвод воздуха от электро­пневматического вентиля; б— подвод воздуха от питательной магистрали; в — отвод воздуха к форсунке песочницы; г — атмосферное отверстие

Форсунка песочной системы

В корпус форсунки (рис. 2.24) песок попадает из бункера само­теком, через штуцер 4 подводится воздух из воздухораспределите­ля. Воздух, подведенный в полость г, через канал б попадает в по­лость в, откуда основная часть воздуха выходит через канал б со­пла 7, а другая часть через канал а попадает в камеру смешения песка с воздухом и взрыхляет песок, поступающий из бункера. Поток воз-

84


 

духа, выходящий из канала б, энжектирует песковоздушную смесь из камеры смешения корпуса форсунки и транспортирует ее по тру­бопроводу к колесным парам. Из полости г воздух поступает также через сверления сопла 1, далее через кольцевой зазор между наруж­ной поверхностью сопла 7 и корпуса форсунки направляется в тру­бопровод транспортировки песковоздушной смеси. Воздух, подво­димый через сопло 1, уменьшает явление дросселирования в голов­ке форсунки, сопровождающееся интенсивным охлаждением воз­духа и выпадением влаги, увеличивает давление воздуха в трубо­проводе подачи песка под колесные пары, уменьшая возможность слеживания песка и образование пробок в этом трубопроводе. Проб-

Рис. 2.24. Форсунка песочницы:

— сопла; — регулировочный винт; — гайка; — штуцер; 5 — уплотнение; 6— пробка; 7— сопла; 8—корпус; 9—крышка; а,б,д — каналы; в, г — полости

85


 

ку выворачивают при замене износившегося сопла 7. Крышку снимают при очистке внутренних полостей и канала а корпуса фор­сунки. От правильности регулировки форсунки зависит эффектив­ность использования песка. Пескоподача регулируется на произво­дительность 750+200 г/мин под каждое колесо вращением регули­ровочного винта 2. Для удобства регулирования регулировочный винт имеет удлиненную коническую часть. После регулировки по­дачи песка винт фиксируется гайкой 3.

Ремонт песочницы

Песочницы осматривают и проверяют при всех видах ремонта. При технических обслуживаниях и текущих ремонтах проверяют подачу песка под бандажи колес по его направлению и количеству, состоя­ние креплений, установку труб и резиновых наконечников. Концы гибких наконечников труб располагают на расстоянии 50—65 мм от головки рельсов и направляют точно по кругу катания колеса, не до­пуская касания о бандажи и тормозную передачу.

При необходимости прочищают форсунки песочниц и регулиру­ют подачу песка. Если при нажатии на педаль песок не поступает под колеса, то может быть несколько причин. Песок в бункерах сле­жался и не проходит в трубу, при этом из форсунки с шумом выхо­дит воздух, но песок не высыпается. В этом случае необходимо пе­сок в бункерах разрыхлить или сменить (наполнять бункера следу­ет сухим просеянным песком). Засорен воздухопровод или не сра­батывает воздухораспределитель или электропневматический кла­пан: из рукавов под колеса не выходит ни воздух, ни песок. При этом необходимо снять и проверить приборы, а трубопровод про­дуть. Трубы, подводящие песок к третьей и четвертой осям, имеют значительные горизонтальные участки, в которых часто наблюда­ется слеживание песка. Засорившиеся форсунки прочищают прово­локой через отвернутую пробку. Количество песка, подаваемого под колеса тепловоза, регулируют винтом, установленным в корпусе форсунки. У песочниц могут быть следующие неисправности: из­нос (протирание песком) корпусов форсунок и стенок труб, прекра­щение работы электропневматических клапанов, заедание и пропуск воздуха через поршни воздухораспределителя, засорение воздухо­провода, повреждение сеток, крышек и бункеров. При текущем ТР-3


 

и капитальных ремонтах воздухораспределители, форсунки и всю систему труб разбирают и ремонтируют с последующей проверкой на плотность. Бункера для песка очищают и осматривают. Порван­ные сетки заменяют новыми. Протертые корпуса форсунок и трубы заваривают газовой сваркой или заменяют, вмятины выправляют. Резьбу на трубах и соединительных гайках осматривают и, если нуж­но, исправляют, а детали с испорченной резьбой заменяют новыми. Воздухораспределительные клапаны песочниц притирают к седлам и плотность их посадки проверяют на специальном стенде. Собран­ный воздухораспределитель устанавливают на стенд, места соеди­нений и отверстия патрубков обмыливают, а затем к нижнему шту­церу подводят сжатый воздух давлением (6—8)-105 Па. Образова­ние пузырей не допускается. В поршневую камеру подводят воздух давлением (3,5—4)105 Па. Воздухораспределитель при этом дол­жен сработать. Плотность манжеты проверяют давлением (4,5—5)-105 Па. Манжеты и резиновые уплотнения клапана в слу­чае потери ими плотности заменяют. Перед сборкой цилиндричес­кие рабочие поверхности штока смазывают тонким слоем жидкой смазки, а резиновые уплотнения клапана и манжеты — смазкой 4А. Действие всей системы испытывают непосредственно на тепло­возе. Проверяют блокировку контактов катушек клапана песочниц и реверсора.

2.9. Автосцепное устройство

Ударно-тяговыми приборами (рис. 2.25) на тепловозе 2ТЭ10М и 2ТЭ116 являются автосцепки с поглощающими аппаратами, которые установлены на переднем и заднем стяжных ящиках рамы по про­дольной оси тепловоза. Они предназначены для соединения локомо­тивных секций между собой и с вагонами, для передачи и смягчения продольных тяговых и ударных нагрузок, действующих во время дви­жения и торможения поезда. Соединение автосцепок выполняется ав­томатически, а для их рассоединения без захода сцепщика между сек­циями установлены расцепные рычаги.

Ударно-тяговые приборы состоят из следующих основных узлов: автосцепки СА-3; устройства упряжного; устройства центрирующе­го; привода расцепного.

87


 

Рис. 2.25. Ударно-тяговые приборы:

— планка; 2—хомут тяговый; — аппарат поглощающий; 4—плита упорная; 5 — кронштейн; — клин тягового хомута; 7 — цепь; — автосцепка СА-3

Техническая характеристика автосцепного устройства

Тип автосцепки............................................ СА-3 автоматическая не жесткая

Размер захвата автосцепки в горизонтальной плоскости

на сторону, мм...................................................................................................... 175

Допускаемая в эксплуатации разность уровней осей

автосцепок по вертикали не более, мм...................................................... 100


 

Тип поглощающего аппарата.................................................................... ТТТ-1-ТМ

пружинно-фрикционный

Ход, мм.................................................................................................................. 70

Допускаемая скорость движения при сцеплении не более, км/ч......................... 6

Автосцепка имеет корпус, в котором размещены детали механизма сцепления. Хвостовик корпуса пустотелый, на его конце имеется отвер­стие для клина. Устройство упряжное предназначено для передачи от автосцепки на раму тепловоза ударно-тяговых усилий и смягчения их действия. В его состав входят плита упорная 4, аппарат поглощающий 3, хомут тяговый 2, клин <5 тягового хомута. Плита 4 передает усилия от корпуса автосцепки поглощающему аппарату при сжатии автосцепки или переднему упору стяжного ящика рамы при тяге за автосцепку. Ап­парат поглощающий предназначен для смягчения продольных сил, действующих на автосцепку в процессе эксплуатации. Хомут тяговый передает тяговое усилие от корпуса автосцепки поглощающему аппара­ту. Клин тягового хомута соединяет хвостовик автосцепки с тяговым хомутом, передает тяговые усилия от автосцепки тяговому хомуту. Пе­редним упором плиты упорной и задним упором для поглощающего аппарата, а также боковыми направляющими служат поверхности стяж­ного ящика рамы тепловоза. Планка является опорной для тягового хомута с поглощающим аппаратом и упорной плитой. Планка прикреп­лена к стяжному ящику с помощью болтового соединения поглощаю­щего аппарата, а также боковыми направляющими служат поверхности стяжного ящика рамы тепловоза. Планка является опорой для тягово­го хомута с поглощающим аппаратом и упорной плитой. Планка при­креплена к стяжному ящику с помощью болтового соединения.

Устройство центрирующее обеспечивает необходимые отклонения сцепленных автосцепок в горизонтальной плоскости, а также уста­новку их в центральное положение. Оно состоит из балочки центри­рующей, служащей опорой для корпуса автосцепки, и двух маятни­ковых подвесок, укрепленных на кронштейне 5.

Привод расцепной предназначен для расцепки и постановки ме­ханизма автосцепки в положение «на буфер» (выключение механиз­ма сцепления). Он состоит из рычага расцепного, цепи 7, кронштей­на фиксирующего, кронштейна поддерживающего. Короткое плечо расцепного двуплечего рычага цепью соединено с валиком подъем-


 

ника сцепного механизма автосцепки, а второе плечо служит рукоят­кой для сцепщика. В кронштейне поворачивается и фиксируется рас-цепной рычаг в исходном положении и при постановке «на буфер». Для расцепления автосцепок рукоятку рычага поднимают вверх, вы­водя плоскую его часть из паза фиксирующего кронштейна, и затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм ав­тосцепки не установится в расцепленное положение, после чего ру­коятку ставят в первоначальное положение, чтобы плоская часть ры­чага вошла в паз. В результате механизм будет находиться в расцеп­ленном состоянии до разведения автосцепок. Расцепленное положе­ние сомкнутых автосцепок определяется по выходу сигнального от­ростка замка механизма сцепления из корпуса автосцепки. Для по­становки механизма автосцепки «на буфер» рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, и затем перемещают его от себя по на­правлению стержня рычага, пока рукоятка своей плоской частью не ляжет на полочку фиксирующего кронштейна. В этом случае расцеп-ной привод будет удерживать замок в утопленном положении и, сле­довательно, при смыкании автосцепок поглощающий аппарат будет работать как буфер, а сцепления не будет. При полностью собранном автосцепном устройстве головка автосцепки, соединенная с тяговым хомутом, усилием руки человека должна отклоняться на маятнико­вых подвесках из центрального положения в крайнее и под действи­ем собственной массы возвращаться в центральное положение.

Процесс сцепления

У автосцепки, готовой к сцеплению, замок и лапа замкодержате-ля выходят из корпуса в зев. Верхнее плечо защелки лежит на по­лочке малого зуба и расположено выше противовеса замкодержате-ля. При сцеплении вагонов малый зуб одной автосцепки скользит по скошенной поверхности большого или малого зуба другой авто­сцепки и входит в зев, нажимая на замок и утопляя его внутрь кор­пуса. При дальнейшем движении внутрь зева малый зуб нажимает на лапу замкодержателя и освобождает замок. Замки выходят из корпусов в зев и, расклинивая друг друга, препятствуют обратному выскальзыванию малых зубьев. Поскольку лапы замкодержателей нажаты малыми зубьями, их противовесы подняты и расположены против торцов верхних плеч защелок. Такое положение деталей ме-

90


 

ханизма исключает возможность саморасцепления замков, так как в случае толчка замка внутрь корпуса он будет удерживаться от пе­ремещения упоров торца защелки в противовес замкодержателя. При сцепленном положении автосцепок сигнальные отростки замков не должны быть видны.

Процесс расцепления

Для расцепления автосцепок необходимо один из замков утопить внутрь головки корпуса. Это осуществляется поворотом расцепного рычага.

При повороте рычага натяжение цепочки придаст вращение вали­ку подъемника и подъемнику. При повороте последнего его фигур­ный палец нажимает на нижнее плечо защелки, которая, поворачива­ясь, поднимает верхнее свое плечо выше противовеса замкодержате­ля. Затем подъемник тем же пальцем уводит замок в полость головки автосцепки. Одновременно прямой палец подъемника поднимает зам-кодержатель. Благодаря этому прямой палец подъемника заскакивает за угол действием собственного веса, опускается вниз.

Механизм автосцепки будет находиться в расцепленном положе­нии и останется в нем, пока головки автосцепки не будут разведены. Замок удерживается внутри головки корпуса благодаря нажатию фи­гурного пальца подъемника, а последний опирается на угол замко­держателя. Сигнальный отросток при этом виден снаружи, что ука­зывает на расцепление механизма.

После разведения автосцепок замкодержатель освободится и по­вернется, его лапа выйдет в зев, а отошедший угол освободит подъем­ник. В результате этого подъемник опустится и замок выйдет из кор­пуса в зев автосцепки. Механизм снова будет подготовлен к сцепле­нию.

Восстановление сцепления можно производить и без разведения вагонов. Для этого нужно поднять замкодержатель кверху через от­верстие внизу головки автосцепки. Нажатие может быть произведе­но рукояткой ручного молотка.

Ремонт автосцепного устройства

Автосцепное устройство полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение Департамен-

91


 

та вагонного хозяйства ОАО «РЖД» (ЦВ) на производство ремонта. После снятия с помощью специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятниковых подвесок и расцепных рычагов.

Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выра­ботки восстанавливают наплавкой. Места повышенного износа пли­ты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разбор­ку поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности.

Неисправности деталей автосцепки, возникшие в результате есте­ственного износа, устраняют наплавкой под слоем флюса с последу­ющей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой по специальным шаблонам. После проверки и ремонта на ряде дета­лей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных ин­струкцией местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, пре­дохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, ударная розетка, балочка центрирующего механизама, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного аппарата и собран­ная автосцепка.

Смазывать детали механизма головки автосцепки и трущиеся час­ти поглощающего аппарата запрещается.

Снаружи головку автосцепки и другие детали (кроме деталей ме­ханизма, зев и внутренней поверхности головы) окрашивают черной краской, а сигнальный островок замка—красной. После окончатель­ной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту авто­сцепки над головками рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки относительно горизонтали.

Наружный осмотр

1. При наружном осмотре необходимо проверить:

  действие механизма автосцепки;

  состояние корпуса автосцепки (износ тяговых и ударных поверх­
ностей большого и малого зубьев, ширину зева головы) и рабочих
поверхностей замка;

92


 

  состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового
хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них тре­
щин и изгибов);

  состояние расцепного привода и крепление валика подъемника
автосцепки;

  крепление клина тягового хомута;

  прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним
упорным угольникам (упору);

  зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;

  зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в
концевой балке;

  высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов;

  положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;

  состояние валика, болтов, пружин и креплений паровозной ро­
зетки.

В случае выявления неисправности, механизм автосцепки разби­рают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверя­ют действие механизма в установленном порядке.

2. Не допускается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии одной из неисправностей:

  автосцепка не отвечает требованиям проверки комбинирован­
ным шаблоном 940р;

  наличие трещин в деталях автосцепного устройства;

  разница между высотами автосцепок по обоим концам локомо­
тива более 25 мм, провисание автосцепки подвижного состава более
10 мм;

  цепь расцепного привода короткая или длинная;

  цепь имеет незаваренные звенья или надрывы в них;

  зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розет­
ки менее 25 мм, между хвостовиком и верхней кромкой окна в конце­
вой балке менее 20 мм;

  замок автосцепки отстоит от наружной вертикальной кромки ма­
лого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержа-
теля отстоит от кромки замка менее чем на 16 мм;

  валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетипо­
вым способом;

93


 

  толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой
на локомотив, выпускаемый из ремонта, менее 46 мм;

  поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную пли­
ту к передним упорам, а также к задним упорам;

  упорные угольники, передние и задние упоры с трещинами, с
ослабшими заклепками;

  планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной 14 мм, ук­
репленная болтами диаметром не менее 22 мм, без контргаек и шплин­
тов на болтах;

  нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;

  неправильно поставленные маятниковые подвески центрирую­
щего механизма (широкими головками вниз);

  ограничительный кронштейн автосцепки с трещиной в любом
месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;

  отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки;

  валик розетки, закрепленный нетиповым способом;

  ослабшие болты розетки, болты без шплинтов или со шплинта­
ми, не проходящими через прорези корончатых гаек.

3. Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940р установлен следующий:

  при проверке исправности действия предохранителя замка нуж­
но приложить шаблон, как показано на рис. 2.26, а, и одновременно
нажать рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса авто­
сцепки. Если замок уходит полностью в карман корпуса, то это ука­
зывает на неправильное действие предохранителя замка. Если пре­
дохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в про­
тивовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром комбинирован­
ного шаблона), то замок должен отстоять от кромки малого зуба ав­
тосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм;

  для проверки действия механизма на удержание замка в расцеп­
ленном положении шаблон прикладывают, как показано на рис. 2.26, б.
Затем поворотом до отказа валика подъемника уводят замок внутрь
полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаб­
лон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит,
механизм неисправен;

  для выявления возможности преждевременного включения
предохранителя замка для сцепления автосцепок шаблоном, устанав-

94


 


 

Плотно


 

Плотно


 

 


 

Рис. 2.26. Порядок проверки действия замка автосцепки комбинированным

шаблоном 940р

95


 

ливают шаблон так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба (рис. 2.26, в);

  автосцепка считается годной, если при нажатии на торец замок
беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход;

  толщину замыкающей части замка проверяют, прикладывая шаб­
лон, как показано на рис. 2.27, а. Если шаблон одновременно прилега­
ет к боковым сторонам малого зуба и замка, значит, замок негоден;

  если при проверке ширины зева автосцепки (без замка) шаблон
прикладывают одним концом к углу малого зуба (рис. 2.27, б), а дру­
гим подводят к носку большого зуба в зев, то автосцепка негодна.
Проверка производится по всей высоте носка большого зуба;

  для проверки износа малого зуба шаблон прикладывают, как
показано на рис. 2.27, в. Если шаблон соприкасается с боковой стен­
кой малого зуба, то автосцепка негодна. Проверяют на 80 мм вверх и
вниз от продольной оси корпуса;

  при проверке износа тяговой поверхности большого зуба и удар­
ной поверхности зева шаблон устанавливают, как показано на
рис. 2.27, в. Если шаблон входит в зев, то автосцепка негодна. Прове­
ряют в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз
от середины (проверка большого зуба против окна для лапы замко­
держателя не производится).

4. После устранения обнаруженных неисправностей собранная ав­тосцепка должна быть проверена шаблоном 940р.

2.10. Противопожарная установка и пожарная сигнализация

Средства пожаротушения на тепловозе 2ТЭ10М

Каждая секция тепловоза оборудована установкой пенного пожа­ротушения, двумя углекислотными огнетушителями ОУ-5, одним ог­нетушителем ОХПВ-10, ведром, совком и автоматической пожарной сигнализацией.

Установка пенного пожаротушения предназначена для тушения пожаров, возникающих на тепловозе, а также на других объектах, расположенных в пределах длины шлангов и дальности струи пены установки. Установка состоит из резервуара (рис. 2.28), трубопро-

96


 

Годно


 

Плотно


 

Негодно


 

Зазор


 


 


 

 


 

 


 


 

Зазор


 

Плотно


 

 


 

 


 

Рис. 2.27. Проверка толщины замыкающей части замка


 

97


 


 

13


 

оо


 

Рис. 2.28. Схема средств пожаротушения:

— огнетушители ОУ-5; — грибок для выпуска воздуха из системы (бонка); — кран сливной; — краны контрольные; 5 — резервуар установки пенного пожаротушения; 6— огнетушитель ОХПВ-10; 7 — шланг рези­нотканевый; 8,9,10,14 — краны разобщительные; 11 — трубопровод пневматический; 12 — трубопровод гид­равлический; 13 — генератор высокократной пены; 75 — кран для обдува холодильной камеры; 16 — ведро; 17— предохранительное кольцо; 18 — кран для пуска или прекращения доступа раствора в генератор пены; 19 — корпус распылителя; 20 — камера вихревая; 21 — коллектор; 22 — диффузор; 23 — пакет сеток; 24 

насадок; 25 — магистраль питательная


 

вода с кранами и 10, гибких шлангов 7 и двух генераторов 13 высо­кократной пены, расположенных в передней части секции (в районе левой входной двери) и в задней части (на передней стенке холодиль­ной камеры). Установка пенного пожаротушителя приводится в дей­ствие открытием одного из пусковых кранов или 14 (пост или пост II). Через открытые пусковые краны воздух из главных воздуш­ных резервуаров по трубопроводу поступает в резервуар 5. При при­ведении в действие установки водный раствор пенообразователя под давлением поступает из резервуара по трубопроводу 12 в генератор пены. Образующуюся струю пены направляют на горящие предме­ты, пена обволакивает их, и горение прекращается. Пена по своему составу безвредна и не оказывает никакого воздействия на кожу и одежду человека.

В трубопровод, подводящий воздух к резервуару 5, вварена бонка с отверстием диаметром 1 мм, которое предназначено для стравлива­ния воздуха из трубопровода при недостаточной плотности пусково­го крана, а также после опробования системы или использования ус­тановки при тушении пожара. Для предотвращения попадания пены в воздухопровод на трубе подвода воздуха к резервуару устанавлива­ется предохранительное кольцо 17 из фольги толщиной 0,018 мм, которое подлежит замене после каждого случая пользования уста­новкой.

Генератор высокократной пены 13 предназначен для образования огнегасящей пены и направленной подачи ее в район очага пожара. Водный раствор пенообразователя через разобщительный пробковый кран 18 попадает во внутреннюю полость а корпуса центробежного распылителя 19 и через тангенциальные прорези б проходит внутрь вихревой камеры 20. Из вихревой камеры раствор выходит через со­пловое отверстие диаметром 8,4 мм в виде резко расширяющейся рас­пыленной струи, которая врывается через коллектор 21 в диффузор 22 корпуса генератора пены, увлекая за собой воздух из атмосферы.

Образование пены происходит путем выдувания через ячейки сет­ки пенных пузырьков, образующихся из водного раствора пенообра­зователя. Насадок 24 служит для придания направления струе, а кран 18 — для приведения генератора пены в действие или прекра­щения его работы.


 

Во время текущих ремонтов проверяют качество пенообразова-ния. Для этого генератор пены направляют в какую-нибудь емкость, открывают один из пусковых кранов, а затем — кран на генераторе пены. После того как емкость будет заполнена пеной, ее закрывают крышкой и дают пене отстояться. Замеряют объем жидкости, полу­чившийся