Двигатель Audi 3,0 л V6 TDI Biturbo. Устройство и принцип действия

3,0 л V6 TDI Biturbo

После запуска в производство второго поколения двигателя

Целью разработки было создание двигателя, который благодаря

3,0 л V6 TDI теперь появился вариант с двухступенчатым

своему динамичному нарастанию крутящего момента и

наддувом, созданный на базе этого двигателя.

характеристикам мощности во всём диапазоне оборотов мог бы

Ядром агрегата является компактная двухступенчатая система

стать новым эталоном для спортивных автомобилей с

наддува, которая расположена внутри развала блока цилиндров

дизельными двигателями. Благодаря использованию всех мер

и над картером коробки передач.

по энергосбережению, реализованных в базовом двигателе,

Один из установленных последовательно турбонагнетателей

например, таких как система регулирования температуры,

высокого давления, второй — низкого давления.

оптимизация по трению, снижение массы и система «Старт-

Турбонагнетатель высокого давления оборудован турбиной

стоп», удалось совместить высокую мощность с хорошими

с изменяемой геометрией и электрическим регулятором.

показателями расхода топлива. Другими приоритетами при

Турбонагнетатель низкого давления регулируется перепускным

разработке двигателя были обеспечение возможности

клапаном (вестгейт) и сконструирован для большого объёмного

производства на сборочной линии базового двигателя на

расхода воздуха, так что двигатель сочетает высокий крутящий

моторном заводе в Дьёр, а также максимально возможное

момент на самых малых частотах вращения с мощностью до

использование одинаковых и совместимых с базовым

самых высоких частот вращения.

двигателем V6 TDI второго поколения узлов и деталей.

604_003

Учебные цели этой программы самообучения:

В этой программе самообучения описывается устройство и

• Что изменилось в механике двигателя?

работа двигателя 3,0 л V6 TDI Biturbo. Проработав настоящую

• Каким образом устроена система охлаждения в головке блока

программу самообучения, Вы сможете ответить на следующие

цилиндров?

вопросы:

• Какова технология двухступенчатого наддува?

• Как регулируются оба турбонагнетателя?

2

Введение

Краткое техническое описание

Технические особенности двигателя 3,0 л V6 TDI (поколение 2)

Поршни

Головка блока цилиндров

Окислительный нейтрализатор

Дополнительная информация

Дополнительную информацию по устройству и работе базового двигателя см. в программе самообучения SSP 479

«Двигатель Audi 3,0 л V6 TDI (поколение 2)».

4

Система «Старт-стоп» и рекуперации энергии

Турбонагнетатели высокого и низкого давления

Клапан перепускного

канала нагнетателя

604_007

Сажевый фильтр

5

Технические характеристики

Внешние скоростные характеристики двигателя

(мощность и крутящий момент)

мощность, кВт

крутящий момент, Н▪м

кВт

Н▪м

Частота вращения, об/мин

604_002

Обозначение двигателя

CGQB

Конструктивное исполнение

6-цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 90°

Рабочий объём, см³

2967

Мощность, кВт при об/мин

230 при 4250

Крутящий момент, Нм при об/мин

650 при 1500-2750

Количество клапанов на цилиндр

4

Расстояние между осями цилиндров, мм

90

Порядок работы цилиндров

1-4-3-6-2-5

Диаметр цилиндра, мм

83

Ход поршня, мм

91,4

Степень сжатия

16 : 1

Система управления двигателя

Bosch CRS 3.3

Топливо

дизельное топливо, соответствующее стандарту EN 590

Максимальное давление впрыска, бар

2000

Экологический стандарт

Евро 5

Выбросы CO₂, г/км

169

6

Механическая часть двигателя

Блок цилиндров и кривошипно-

шатунный механизм

Вследствие увеличения мощности двигателя на 46 кВт поршни

Покрытие повышает способность поршневого пальца

также пришлось подвергнуть модернизации.

к скольжению и снижает трение в этой области. Благодаря

Как и у базового двигателя, поршень оснащён кольцевым

применению втулок с профильным отверстием давление между

каналом для охлаждения поршня впрыском масла. После

поршнем и поршневым пальцем распределяется равномерно.

отливки поршня солевой сердечник, формирующий канал,

Профильное отверстие исполнено во втулках поршня. Оно

вымывается так, что образуется кольцевой канал для

в принципе исполнено таким образом, что противодействует

охлаждения маслом со стоками. Благодаря увеличению полости

овализации поршня и деформации во время работы двигателя,

камеры сгорания в поршне удалость понизить степень сжатия [ε]

и таким образом обеспечивает лучшее перемещение

с 16,8 : 1 до 16,0 : 1. Дополнительно канал охлаждения в

поршневого пальца. Эта мера позволила сохранить диаметр

поршне был смещён ближе к первой кольцевой канавке

поршневого пальца таким же, как и у базового двигателя, и

поршня. Благодаря более высокому положению канала

таким образом обеспечить применение шатуна как идентичной

охлаждения и модернизированной системе охлаждения подачей

детали.

масла удалось значительно снизить температуру по периметру

Пакет поршневых колец как и у базового двигателя

полости камеры сгорания. Для увеличения прочности поршня

оптимизирован по трению. Коленчатый вал перешёл от базового

двигатель V6 TDI Biturbo оснащён поршнями со втулками,

двигателя без изменений.

с поршневым пальцем с упрочняющим покрытием (покрытие

оптимизированный

на основе углерода).

по трению комплект

кольцевой

колец

масляный канал

охлаждения

ø 53

ø 49

ø 52

ø 48

Условные обозначения:

3,0 л V6 TDI Biturbo, ε = 16,0

3,0 л V6 TDI (поколение 2) ε = 16,8

поршневой палец

с упрочняющим покрытием

втулка с профильным

отверстием

блок цилиндров

балансирный

вал

плоскость разделения

коленвал

посередине коленвала

станина

подшипника

масляный поддон,

верхняя часть

604_012

7

Масляный вакуумный насос и насос охлаждающей жидкости

Пришлось модернизировать масляный насос и насос системы

Как и в случае базового двигателя речь идёт о двухступенчатом

охлаждения. Конструкция масляного насоса была изменена в

шиберном насосе с обратной связью по объёмному расходу;

связи с увеличением объёма системы смазки двигателя,

объёмный поток насоса был увеличен с помощью расширения

возникшем вследствие усиления охлаждения поршней маслом и

регулирующего кольца и лопастей насоса.

применения второго турбонагнетателя.

Масляный насос с вакуумным насосом

корпус масляного насоса

крышка вакуумного насоса

шаровой клапан

шаровой клапан

регулирующее кольцо

приводной вал

ротор с заслонкой

корпус вакуумного насоса

маслозаборник

604_023

крышка масляного насоса

пружины

пластины (лопасти)

насоса

Насос охлаждающей жидкости

Наряду с другими мерами по повышению эффективности

В насосе ОЖ двигателя V6 TDI Biturbo применяется

системы охлаждения двигателя используется насос

оптимизированное по КПД рабочее колесо закрытой

охлаждающей жидкости увеличенной производительности.

конструкции.

Двигатель V6 TDI (поколение 2)

Двигатель V6 TDI Biturbo

открытое рабочее колесо

оптимизированное по КПД

рабочее колесо

604_026

604_022

8

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров в процессе работы двигателя

Без модернизации ГБЦ температура двигателя V6 TDI Biturbo

подвергается динамическим нагрузкам от давления в

поднималась бы до критического уровня. Как следствие, при

цилиндрах, а также термомеханическим нагрузкам вследствие

длительной эксплуатации могли бы возникнуть трещины

изменения температуры. Максимальное давление сгорания,

в пластине камер сгорания из-за термомеханической усталости.

достигающее 185 бар, по сравнению с базовым двигателем не

увеличено.

Однако в режиме полной нагрузки оно используется в более

широком диапазоне частот вращения, вследствие чего

повышаются механические и термические нагрузки.

пластина камер

сгорания

604_028

Впускной канал

Тангенциальный канал

(вихревой канал)

огибающая

фаска

завихряющая

фаска седла

клапана

параллельные выпускные каналы

604_028

Впускные каналы

Для реализации большой мощности особое внимание было

Завихряющая фаска седла клапана реализована только

уделено смене заряда рабочей смеси в цилиндре. Для этого

в тангенциальном канале. Улучшение наполнения цилиндров

впускные каналы были оптимизированы. Чтобы дополнительно

таким образом приводит к повышенной эффективности наддува

улучшить наполнение цилиндров, у двигателя V6 TDI Biturbo

агрегата. Лёгкое снижение степени завихрения по сравнению

впускные каналы снабжены огибающей фаской вместо

с базовым двигателем может быть скомпенсировано

завихряющей фаски седла клапана.

целенаправленным применением расположенной по центру

вихревой заслонки.

9

Расположение канала охлаждающей

жидкости

Чтобы противодействовать повышенной термической нагрузке,

Охлаждение перемычек между цилиндрами осуществляется как

для двигателя Biturbo была разработана ГБЦ с двухканальным

и в базовом двигателе из ГБЦ. Циркуляция ОЖ обеспечивается

контуром циркуляции ОЖ. Контур циркуляции ОЖ разделён на

разницей давления между верхним и нижним каналами

верхний и нижний каналы циркуляции, причём верхний канал

циркуляции ОЖ.

циркуляции ОЖ с помощью дросселирующего отверстия в

прокладке ГБЦ настроен на меньший объёмный поток. Оба

Принцип охлаждения потоками ОЖ в поперечном направлении

канала циркуляции ОЖ питаются от блока цилиндров по

сохранён, так же как и электронное регулирование температуры

отдельным подающим магистралям.

системой регулирования температуры в системе охлаждения

раздельно для ГБЦ и блока цилиндров.

Такая схема охлаждения позволяет целенаправленно пропускать

больший объёмный поток ОЖ через нижний канал контура

циркуляции, который охлаждает область между клапанами и

сёдлами форсунок.

Двигатель V6 TDI (поколение 2)

Двигатель V6 TDI Biturbo

604_019

604_020

седло форсунки

верхний канал

циркуляции ОЖ

одноканальный контур

нижний канал

циркуляции ОЖ

циркуляции ОЖ

верхний канал

циркуляции ОЖ

одноканальный контур циркуляции ОЖ

нижний канал циркуляции ОЖ

604_018

604_017

10

Контур системы охлаждения

горячая ОЖ

A

охлаждённая ОЖ

B

D

C

E

F

G

H

K

I

J

L

M

P

N

O

Q

R

S

T

V

U

604_025

Условные обозначения:

A

Теплообменник отопителя

L

Блок цилиндров

B

Резьбовая пробка для удаления воздуха

M

Датчик температуры масла G8

C

Запорный клапан ОЖ отопителя N279

N

Радиатор системы рециркуляции ОГ

D

Дополнительный отопитель

O

Теплообменник системы смазки двигателя

E

Циркуляционный насос ОЖ V50

P

Запорный клапан ОЖ

F

Термостат контура охлаждения ATF

Q

Датчик температуры системы регулирования температуры

G

Радиатор ATF

двигателя G694

H

Модуль турбонагнетателя

R

Термостат системы охл. двигателя с электронным

I

Расширительный бачок системы охлаждения

управлением F265

J

Датчик температуры ОЖ G62

S

Насос системы охлаждения

K

Головка блока цилиндров

T

Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83

U

Радиатор ОЖ

V

Дополнительный радиатор ОЖ

11

Наддув

Двойной турбонаддув (Biturbo)

Схема двухступенчатого наддува маркой Audi впервые была

На стороне выпуска турбонагнетатели высокого и низкого

реализована на V-образных дизельных двигателях. При

давления размещены последовательно. Турбонагнетатель

исключительной отзывчивости двигателя в диапазоне низких

низкого давления размещён в задней части внутреннего развала

частот вращения она одновременно обеспечивает очень

блока цилиндров, в то время как турбонагнетатель высокого

высокую удельную мощность при высоких частотах вращения.

давления, повёрнутый на 90°, размещён за двигателем над

коробкой передач.

комбинированная изоляция

жидкостное охлаждение

корпус нагнетателя

турбонагнетателя

низкого давления

корпус турбины

турбонагнетателя низкого

давления

вакуумный привод

перепускного

клапана

шарнирный рычаг

клапан перепускного

клапана переключения

канала нагнетателя

турбонагнетателей

патрубок

наддувочного

воздуха

изолированный воздушным

электронный регулятор

датчик

зазором выпускной

геометрии турбины

давления

коллектор

наддува 2

G447

вакуумный привод

корпус турбины

корпус нагнетателя

клапана переключения

турбонагнетателя высокого

турбонагнетателя высокого

турбонагнетателей

давления

давления

604_010

12

Блок наддува

Центральным элементом системы наддува является корпус

Клапан перепускного канала нагнетателя сконструирован таким

турбины турбонагнетателя высокого давления, через который

образом, что при резком разгоне турбины он быстро

массовые потоки ОГ распределяются в системе. Корпус имеет

освобождает просвет перепускного канала. Возникающие

фланец для подсоединения выпускных коллекторов с помощью

потери давления в перепускном канале нагнетателя удалось

тройника, а также фланцы для перепускного канала турбины

свести до минимума путём оптимизации геометрической формы

высокого давления, турбонагнетателя низкого давления и

уплотнительного конуса.

перепускной трубы ОГ.

Корпусы обоих турбонагнетателей имеют жидкостное

Клапан переключения турбонагнетателей с переключающей

охлаждение. Питание охлаждающей жидкостью и маслом

заслонкой, имеющей опору с одной стороны, размещён

осуществляется по проложенным снаружи магистралям или

в корпусе турбины турбонагнетателя низкого давления.

непосредственно из блока цилиндров.

перепускной

клапан (вестгейт)

турбонагнетателя низкого

давления

клапан переключения

турбонагнетателей

уплотнительный конус

клапана перепускного

канала нагнетателя

изменяемая геометрия

турбины

турбонагнетателя высокого

давления

604_009

Предупреждение

Турбонагнетатели и регулятор могут заменяться по отдельности. Имеют силу действующие руководства по ремонту.

13

Турбонагнетатель высокого давления

Турбонагнетатель высокого давления имеет турбину

с изменяемой геометрией (VTG). В ней направляющие лопатки в

зависимости от требуемого давления наддува до скорости

вращения примерно 2300 об/мин регулируются таким образом,

что поток отработавших газов обеспечивает оптимальный

привод турбины.

Турбонагнетатель высокого давления установлен на фланце

обоих выпускных коллекторов. Он быстро развивает требуемое

давление наддува, достигающее абсолютного давления 3,2 бар,

причём турбонагнетатель высокого давления всегда приводится

предварительно сжатым воздухом от турбонагнетателя низкого

давления.

Компоненты на турбонагнетателе высокого давления:

• корпус турбины;

• корпус подшипника;

• корпус нагнетателя;

• направляющий аппарат турбины с исполнительным

электродвигателем и блоком турбонагнетателя 1 J724;

• штуцер для отвода отработавших газов.

604_031

Турбонагнетатель низкого давления

Турбонагнетатель низкого давления представляет собой

турбонагнетатель с неизменяемой геометрией и установлен

после турбонагнетателя высокого давления. Между обоими

турбонагнетателями размещён клапан переключения

турбонагнетателей. При полностью открытом клапане

переключения турбонагнетателей заслонка не находится на пути

потока отработавших газов, так что он может поступать на

турбину без возмущений.

Узлы и детали турбонагнетателя низкого давления:

• корпус турбины, подшипника и нагнетателя;

• клапан переключения турбонагнетателей;

• перепускной клапан (вестгейт);

• вакуумный привод.

Турбонагнетатель низкого давления оборудован перепускным

клапаном (вестгейт) для регулирования давления наддува

начиная с частоты вращения примерно 3400 об/мин. Клапан

604_032

приводится вакуумным приводом и противодействует давлению

наддува, пока оно не достигнет требуемого значения.

При выходе вакуумного привода из строя устанавливается более

низкое давление наддува, которое обеспечивается

противодействием установленной в вакуумном приводе

пружиной.

Предупреждение

Вакуумный привод перепускного клапана можно заменять отдельно.

14

Клапан переключения турбонагнетателей

Клапан переключения турбонагнетателей расположен в корпусе

При минимальном открытии клапана переключения

турбонагнетателя низкого давления и приводится вакуумным

турбонагнетателей часть потока ОГ сразу направляется на

приводом. Он направляет поток отработавших газов к обоим

турбонагнетатель низкого давления, так что он всегда подаёт

турбонагнетателям в зависимости от нагрузки. В нижнем

на турбонагнетатель высокого давления предварительно сжатый

диапазоне частот вращения он направляет поток ОГ

воздух. Клапан переключения турбонагнетателей служит

к турбонагнетателю высокого давления.

в качестве регулятора давления наддува и регулирует его

в диапазоне частоты вращения (параметрическое поле

двигателя) 2300-3400 об/мин.

клапан переключения

турбонагнетателей

604_033

Клапан перепускного канала нагнетателя

перепускной канал

нагнетателя

Параллельно нагнетателю высокого давления установлен

саморегулирующийся клапан перепускного канала нагнетателя.

При полностью открытом клапане переключения

турбонагнетателей из-за разности давлений турбонагнетателей

низкого и высокого давления клапан перепускного канала

нагнетателя открывается и освобождает прямой путь к впускному

коллектору. Тогда работы нагнетателя ступени низкого давления

наддува достаточно, чтобы создать требуемое давление наддува.

Детали клапана перепускного канала нагнетателя:

• подпружиненный уплотнительный конус;

• уплотнительный конус с оптимизированной к потоку геоме-

трией.

уплотнительный

конус

пружина

уплотнительного конуса

604_034

Предупреждение

Вакуумный привод клапана переключения турбонагнетателей, включая кронштейн и клапан перепускного канала

нагнетателя, могут заменяться по отдельности.

15

Схема

Поступающий на стороне впуска через воздушный фильтр и

В зависимости от производительности турбонагнетателя низкого

воздушный тракт очищенного воздуха

давления и результирующих из этого характеристик давления до

приточный воздух предварительно сжимается

и после турбонагнетателя высокого давления открывается этот

турбонагнетателем низкого давления в диапазоне всего

клапан. Тогда работы нагнетателя ступени низкого давления

параметрического поля частоты вращения двигателя. В

наддува достаточно, чтобы создать требуемое давление наддува.

турбонагнетателе высокого давления осуществляется

В зависимости от нагрузки давление наддува доводится обоими

последующее увеличение давления массового потока воздуха,

турбонагнетателями до абсолютного давления

который затем охлаждается в интеркулере и через дроссельную

примерно 3,2 бар.

заслонку, центральную вихревую заслонку и впускной коллектор

подаётся в двигатель. Параллельно нагнетателю высокого

давления установлен саморегулирующийся клапан

перепускного канала нагнетателя.

B

C

A

F

D

E

G

G

G31/G42

J

H

G447

K

I

L

тракт очищенного воздуха

M

N

604_021

Условные обозначения:

A

Центральная вихревая заслонка

J

Турбонагнетатель высокого давления

B

Вихревой канал (тангенциальный канал)

K

Турбина высокого давления с изменяемой геометрией

C

Впускной канал

L

Перепускной клапан (вестгейт)

D

Дроссельная заслонка

M

Нагнетатель низкого давления

E

Интеркулер

N

Турбина низкого давления

F

Впускной коллектор

G

Выпускной коллектор

G31

Датчик давления наддува

H

Клапан переключения турбонагнетателей

G42

Датчик температуры воздуха на впуске

I

Клапан перепускного канала нагнетателя

G447 Датчик давления наддува 2

16

Работа в пределах параметрического поля двигателя

Здесь показаны различные режимы работы системы в пределах

Управляемый пневматический клапан переключения

параметрического поля двигателя.

турбонагнетателей управляет отдачей мощности турбинами.

Низкая частота вращения двигателя

Средняя частота вращения двигателя

Высокая частота вращения двигателя

(до 2300 об/мин)

(2300-3400 об/мин)

(выше 3400 об/мин)

Клапан переключения турбонагнетателей

Мощность наддува большого и постоянно

Клапан переключения турбонагнетателей

полностью закрыт, так что отработавшие

приводимого в действие потоком ОГ

и таким образом перепускной канал

газы полностью проходят через меньший

турбонагнетателя низкого давления при

турбины малого турбонагнетателя

по размеру турбонагнетатель высокого

закрытом перепускном клапане начинает

высокого давления открываются

давления. Требуемое давление наддува

увеличиваться. Система регулирования

полностью. Давление наддува

регулируется путём изменения геометрии

давления наддува начинает регулировать

регулируется исключительно с помощью

турбины. Благодаря этому достигается

давление с помощью пневматического

перепускного клапана (вестгейт)

быстрое срабатывание системы и при

клапана переключения турбонагнетате-

турбонагнетателя низкого давления.

самых малых частотах вращения.

лей, дозированно приоткрывая перепуск-

Устройство турбонагнетателя низкого

ной канал турбины для обхода малого

давления позволяет обеспечить

турбонагнетателя высокого давления.

великолепные характеристики при частоте

Именно уменьшение усилия прижатия

вращения двигателя до 5200 об/мин в

клапана переключения турбонагнетателей

широком диапазоне высокой мощности.

к седлу клапана приводит к значительному

перераспределению потока ОГ в обход

турбонагнетателя высокого давления, по

причине характеристик давления, дей-

ствующего до и после переключающего

клапана.

двухступенчатый

двухступенчатое

регулирование

Регулирование с помощью изменяемой

Регулирование

одноступенчатый

геометрии турбины турбонагнетателя

клапаном

высокого давления

переключения

Регулирование перепускным

турбонагнетателей

клапаном турбонагнетателя

низкого давления

Частота вращения, об/мин

604_016

Описанные диапазоны частот вращения режимов регулирования

Отзывчивость двигателя при двухступенчатом наддуве

смещаются в изменённых температурных условиях и на разной

определяется степенью герметичности клапана переключения

высоте над уровнем моря. Программа регулирования давления

турбонагнетателей. Уже самая незначительная негерметичность

наддува учитывает это при управлении исполнительными

приводит к большому падению давления для турбины высокого

элементами.

давления.

17

Система питания

Система впрыска Common Rail

Давление в рампе до 2000 бар создаётся двухплунжерным ТНВД

Пьезофорсунки с распылителем, имеющим 8 отверстий, и

CP4.2. Для обеспечения требуемой мощности количества

гидравлическим расходом 400 мл/30 с впрыскивают топливо

топлива ход плунжеров насоса в сравнении с базовым

в камеры сгорания для достижения максимальной мощности

двигателем увеличен с 5,625 до 6,0 мм.

в 230 кВт.

Система питания

клапан дозирования топлива

датчик давления топлива

N290

G247

форсунки

аккумулятор давления 2 (топливная рампа)

цилиндров 4, 5, 6

N33, N83, N84

до 2000 бар

аккумулятор давления 1 (топливная рампа)

ТНВД

CP4.2

регулятор

давления

топлива

N276

форсунки

дроссель

цилиндров 1, 2, 3

N30, N31, N32

обратный клапан

с обратной связью по расходу, примерно 5 бар

датчик температуры топлива

G81

топливный фильтр

подкачивающий

топливный насос

G6

блок управления

корпус-

топливного насоса

накопитель

J538

604_029

18

Форсунки системы Common Rail

В то время как на базовом двигателе применяются форсунки

с уплотняющим конусом иглы форсунки ZI с полостью

распылителя Midi, на двигателе V6 TDI Biturbo впервые

применяются форсунки с уплотняющим конусом иглы форсунки

ZK с полостью распылителя i-Midi.

Благодаря этому объём полости распылителя уменьшен на 32 %,

что привело к сокращению выброса несгоревших

углеводородов.

Форсунки с полостью распылителя

У таких форсунок отверстия распылителя отходят от

расположенной под посадочным конусом иглы полости.

Полость под уплотняющим конусом иглы форсунки по

окончании впрыска заполнена топливом, которое затем, плохо

подготовленное, может попасть в камеру сгорания и ухудшить

показатели выброса несгоревших углеводородов

в отработавших газах.

Форсунка с полостью распылителя i-Midi

Она представляет собой компромисс между объёмом и

симметричностью факела распыла. Снижение до минимума

объёма полости под седлом иглы снижает выброс CO по

сравнению с полостью распылителя Midi.

Благодаря относительно свободному поступлению топлива

к отверстиям распылителя обеспечивается симметричный факел

распыла.

604_035

Увеличенное изображение

Результат: уменьшение объёма полости распылителя примерно

форсунок с полостью

на 30 % даёт снижение выбросов CO примерно на 15 %.

распылителя см. рисунки ниже.

Двигатель V6 TDI (поколение 2)

Двигатель V6 TDI Biturbo

уплотняющий конус ZI

уплотняющий конус ZK

604_038

604_039

Форсунка с полостью

Форсунка с полостью

распылителя Midi

распылителя i-Midi

Регенерация сажевого фильтра

Если у двигателя 3,0 л V6 TDI второго поколения использовалось

Эти дополнительные впрыски вызывают экзотермическую

три дополнительных впрыска для регенерации, у двигателя

реакцию¹⁾ в окислительном нейтрализаторе.

Biturbo используется до пяти дополнительных впрысков:

Таким образом, во время регенерации сажевого фильтра

• два дополнительных впрыска вскоре после основного

в широком диапазоне параметрического поля реализуется

впрыска;

до восьми отдельных впрысков на каждый цикл сгорания.

• три дополнительных впрыска после основного впрыска

с задержкой.

¹⁾ Экзотермическая реакция: химическая реакция на поверхности

окислительного нейтрализатора с выделением тепла, которое

обеспечивает дополнительное увеличение температуры ОГ.

19

Система управления двигателя

Схема системы

Датчики

Расходомер воздуха G70

Датчик числа оборотов двигателя G28

Датчик Холла G40

Датчик температуры охлаждающей жидкости G62

Датчик температуры ОЖ

на выходе радиатора G83

Датчик температуры топлива G81

Датчик температуры системы регулирования температуры

БУ формирования

двигателя G694

звука двигателя

J943

Датчик уровня и температуры масла G266

Датчик давления топлива G247

Датчики положения педали аксе-

лератора G79 и G185

Потенциометр системы рециркуляции ОГ G212

Выключатель стоп-сигнала F

БУ системы

подавления

вибраций

Датчик давления наддува G31 и

J869

Датчик температуры воздуха на впуске G42,

датчик давления наддува 2 G447

Лямбда-зонд G39

Датчик температуры масла 2 G664

Датчик давления масла F22

Датчик падения давления масла F378

БУ двигателя J623

Датчик температуры ОГ 3 (после нейтрализатора) G495

Датчик температуры системы рециркуляции ОГ G98

Датчик температуры ОГ 1 G235

Датчик температуры ОГ 2 G448

Диагностический

разъём

Датчик температуры ОГ 4

(после сажевого фильтра) G648

Датчик температуры ОГ 4 для 2 ряда цилиндров G649

Датчик разности давлений G505

Дополнительные сигналы:

- круиз-контроль;

- сигнал скорости;

- запрос запуска двигателя в БУ двигателя (Kessy 1 + 2);

- клемма 50;

- сигнал столкновения от БУ подушек безопасности.

20

Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info

огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Исполнительные элементы

Пьезоэлементы форсунок цилиндров 1 - 3

N30, N31, N32

Пьезоэлементы форсунок цилиндров 4 - 6

N33, N83, N84

Блок управления свечей накаливания J179

Свечи накаливания 1 - 3 Q10, Q11, Q12

Свечи накаливания 4 - 6 Q13, Q14, Q15

Клапан регулирования давления масла N428

Блок дроссельной заслонки J338

Клапан дозирования топлива N290

Регулятор давления топлива N276

Исполнительный электродвигатель системы рециркуляции

ОГ V338

Электродвигатель привода заслонок впускных каналов

V157

Переключающий клапан радиатора системы

рециркуляции ОГ N345

Клапан контура ОЖ головки блока цилиндров N489

Клапан переключения турбонагнетателей N529

Электромагнитный клапан ограничения давления наддува

N75

БУ турбонагнетателя 1-J724

Термостат системы охл. двигателя с электронным

управлением F265

БУ топливного насоса J538

Электромагнитный клапан левой электрогидравлической

опоры двигателя N144

Электромагнитный клапан правой электрогидравлической

опоры двигателя N145

Нагревательный элемент лямбда-зонда Z19

Реле топливного насоса J17

Подкачивающий топливный насос G6

Дополнительные сигналы:

Компрессор климатической установки

Дополнительный жидкостный отопитель

Скорость вентилятора 1 + 2

Нагревательный элемент дополнительного воздушного

отопителя Z35

604_027

21

Система выпуска ОГ

Общие сведения

Лямбда-зонд

G39

Датчик температуры ОГ 2 G448

Датчик температуры ОГ 1 G235

Датчик температуры ОГ 3 G495

Датчик разности давлений

G505

Датчик температуры ОГ 4 для 2 ряда цилиндров G649

Окислительный нейтрализатор

Окислительный нейтрализатор

Из-за двухступенчатой системы наддува и расположенного

на стороне перегородки моторного отсека окислительного

Сажевый фильтр

нейтрализатора необходим дополнительный нагрев, чтобы

быстро достичь рабочей температуры нейтрализатора после

запуска двигателя.

Датчик температуры ОГ 4 G648

Для повышения температуры окислительного нейтрализатора

после холодного запуска примерно на 400 с активируются два

следующих вскоре после основного впрыска дополнительных

впрыска топлива, сгорающего вместе с основным зарядом

топливной смеси.

Монтажное положение окислительного нейтрализатора

Двигатель V6 TDI (поколение 2)

Двигатель V6 TDI Biturbo

604_036

604_037

22

Система имитации звука и система активного формирования звука выпуска

На автомобилях с двигателем 3,0 л V6 TDI Biturbo для

акустического эффекта применяется система имитации звука и

система активного формирования звука выпуска.

Система имитации звука

Вибрация, генерируемая системой имитации звука, через кузов

и ветровое стекло, которое действует как мембрана

громкоговорителя, передаётся в салон.

Система активного формирования звука выпуска

Система активного формирования звука выпуска включает

систему выпуска ОГ с установленными резонаторами, которые

способны генерировать определённые звуковые частоты

(гармоники двигателя), чтобы получить необходимое звучание

(акустический дизайн).

Актюатор 2 уменьшения шума

двигателя R258

Основной глушитель

Актюатор 1 уменьшения шума

двигателя R257

604_030

Дополнительная информация

Дополнительная информация по системе имитации звука и системе активного формирования звука выпуска приведена

в программе самообучения 603 «Audi A6 Avant ’12».

23

///////////////////////////////////////