Двигатель Audi 3,0 л V6 TFSI EA837 поколения 4 (evo). Устройство и принцип действия

Бензиновые двигатели V6 на автомобилях Audi

В 2004 году публике был представлен двигатель 3,2 л FSI —

Целью модификации двигателя 3,0 л V6 TFSI третьего

первый V-образный 6-цилиндровый бензиновый двигатель

поколения было добиться заметного снижения расхода топлива

с непосредственным впрыском. В 2006 году был выпущен

при сохранении всех положительных качеств. Достичь этого

первый вариант с Audi valvelift system (системой управления

удалось благодаря следующим основным мерам:

подъёмом клапанов) и масляным насосом с регулируемой

• Уменьшение внутреннего трения в двигателе на 9 % за счёт:

производительностью. В 2008 году появился 3,0 л V6 TFSI —

• усовершенствования цепного привода ГРМ;

первый двигатель Audi схемы V6 с непосредственным впрыском

• оптимизации поршней и поршневых колец

и наддувом, он использовался сначала в Audi S4, а затем

с уменьшенным усилием при улучшении наполнения

и во многих других моделях Audi.

цилиндров и характеристик расхода масла;

• усовершенствования опор распределительных валов

Для создания 3,0 л V6 TFSI EA837 поколения 4 (evo) двигатель

(финишная обработка).

был ещё раз существенно модифицирован. Показатели

• Использование электромагнитной муфты в приводе

мощности и крутящего момента остались неизменными,

механического нагнетателя, позволяющей отключать его,

как и динамические характеристики.

когда в его давлении нет необходимости.

Полное давление во впускном коллекторе создаётся как

• Исключительно гибкая схема впрыска с возможностью

на новом, так и на прежнем двигателе всего за 0,3 секунды.

активации смешанного режима, то есть одновременной

За счёт этого двигатель очень быстро, без сколько-нибудь

работы впрыска высокого и низкого давления.

заметной задержки реагирует на нажатия педали акселератора

• Дальнейшее совершенствование организации процесса

в реальных дорожных ситуациях. Ухудшение времени реакции

сгорания в наиболее важных аспектах.

не произошло в том числе благодаря использованию

• Детальная оптимизация всех узлов и систем двигателя,

подключаемого приводного нагнетателя вместо постоянно

от которых зависит расход топлива.

действующего.

В этой программе самообучения имеются

По сравнению с двигателем 3,0 л V6 TFSI третьего

так называемые QR-коды, которые

позволяют открывать дополнительные

поколения, в Audi A8 удалось снизить значения выбросов CO₂

интерактивные формы представления

с 205 до 183 г/км (на 10 %). Расход топлива уменьшился

материала (например, анимации),

с 8,8 до 7,8 л/100 км.

подробнее см. «Информация по кодам QR»

на стр. 47.

624_069

Учебные цели этой программы самообучения:

В этой программе самообучения описывается устройство

• Что изменилось в новом двигателе по сравнению

и принцип действия двигателя 3,0 л V6 TFSI EA837 поколения 4

с двигателем 3,0 л V6 TFSI третьего поколения?

(evo). Прочитав настоящую программу самообучения, вы

• Как работает отключение приводного нагнетателя?

сможете ответить на следующие вопросы:

• Как устроена система впрыска?

• Какие изменения были внесены в систему питания и систему

смазки?

2

Введение

Краткое техническое описание

В этой программе самообучения двигатель 3,0 л V6 TFSI EA837

Наиболее существенные изменения по сравнению с 3,0 л V6 TFSI

поколения 4 (evo) описывается преимущественно на примере его

поколения 3:

использования в Audi A8 (модель 4H). Эта модель стала первой, где

устанавливался данный двигатель.

• гильзы цилиндров из серого чугуна;

• отключаемый нагнетатель (типа Рутс);

Краткий обзор основных технических решений:

• добавление системы впрыска во впускной коллектор;

• установка регулятора фаз газораспределения на распредвалу

•

6-цилиндровый V-образный двигатель с механическим

выпускных клапанов;

нагнетателем с приводом ремённой передачи (типа Рутс);

• соответствие экологическому классу Евро 6 W;

• комбинированная система впрыска: непосредственно в камеры

• перемещение масляного радиатора (отключаемого) на обратную

сгорания и во впускной коллектор;

сторону двигателя;

• бесступенчатое регулирование фаз газораспределения

• другой ход цепи в приводе ГРМ;

на распредвалах впускных и выпускных клапанов.

• система вентиляции картера только в одном из рядов цилиндров;

• цельный декоративный кожух во всю длину двигателя.

Модификации подверглись:

• форма поршней;

• масляный поддон и задняя крышка коленчатого вала;

• коленчатый вал с полыми высверленными шатунными шейками;

• насос системы охлаждения с изменённой крыльчаткой

(с надвижной заслонкой);

• кожухи цепных приводов, на которые наносится терофон ↗;

• меры по снижению трения и массы.

624_004

Дополнительная информация

Устройство и действие базового двигателя описываются в программах самообучения 411 «Двигатели Audi 2,8 и 3,2 л FSI

с системой Audi Valvelift System» и 437 «Двигатель Audi 3,0 л V6 TFSI с приводным нагнетателем типа Рутс».

4

Технические характеристики

Внешние скоростные характеристики двигателя

(мощность и крутящий момент)

Мощность, кВт

Крутящий момент, Н·м

Число оборотов, об/мин

624_025

Признаки

Технические характеристики

Буквенное обозначение двигателя

CREA

Тип двигателя

6-цилиндровый V-образный

Рабочий объём, см³

2995

Ход поршня, мм

89

Диаметр цилиндра, мм

84,5

Количество клапанов на цилиндр

4

Порядок работы цилиндров

1-4-3-6-2-5

Степень сжатия

10,8 : 1

Мощность, кВт при об/мин

228 при 5200-6500

Крутящий момент, Н·м при об/мин

440 при 2900-4750

Топливо

Неэтилированный бензин с октановым числом 95¹⁾

Наддув

Отключаемый нагнетатель (типа Рутс)

Максимальное давление наддува,

1,8

бар (абсолютное)

Система управления двигателя

Simos

Регулирование по детонации

2 датчика

Лямбда-регулирование

2 датчика перед нейтрализатором и 2 датчика после нейтрализатора

Способ смесеобразования

Комбинированная система впрыска, непосредственный впрыск (FSI) и впрыск

во впускной коллектор (MPI)

Экологический класс

Евро 6

Выбросы CO₂, г/км

183 г/км

¹⁾ Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 91, при этом происходит снижение мощности двигателя.

5

Механическая часть двигателя

Блок цилиндров и масляный поддон

Все детали в данном случае были модифицированы. Это было

Ячеистая вставка в масляном поддоне не допускает перебоев

необходимо для того, чтобы создать свободное пространство для

в подаче масла в масляный насос при высоких поперечных

установки электромеханического усилителя рулевого

ускорениях.

управления. В рамках этих мер было изменено также

местоположение компонентов системы смазки, в особенности

масляного радиатора, и системы охлаждения.

Блок цилиндров

Блок крышек коренных

подшипников

Успокоитель масла

Верхняя часть

масляного поддона

Вставка маслозаборника

и обратного слива масла

Датчик уровня и температуры

масла G266

Нижняя часть масляного

поддона

624_013

6

Краткий обзор деталей/узлов и их изменений

Узел

Признаки и назначение

Блок цилиндров

• Закрытые рубашки цилиндров (схема Closed Deck).

• Тонкостенные гильзы цилиндров из серого чугуна с пластинчатым графитом, толщина

стенок — 1 мм.

• Материал: алюминиево-кремниевый сплав.

Блок крышек коренных

• Крепление масляного насоса.

подшипников

• Материал: алюминиево-кремниевый сплав.

Успокоитель масла

• Крепится к верхней части масляного поддона.

• Предотвращает вспенивание масла коленчатым валом.

• Материал: полиамид (PA).

Верхняя часть масляного

• Изменение формы для применения электромеханического усилителя рулевого управления.

поддона

• Увеличивает жёсткость блока цилиндров.

• Используется для крепления успокоителя масла.

• Устанавливается на жидкий герметик.

• Материал: алюминиево-кремниевый сплав.

Вставка маслозаборника и

• Не допускает перебоев в засасывании насосом масла, в том числе при спортивном

обратного слива масла

характере езды.

• Свинчивается с верхней частью масляного поддона.

• Материал: полиамид (PA).

Нижняя часть масляного

• Увеличенный диапазон измерения датчика уровня и температуры масла G266

поддона

для обеспечения возможности работы на этанолсодержащих топливах (E25 — E85).

• Равномерная толщина стенок для облегчения детали и уменьшения коробления

(герметичность).

• Уплотнение с помощью жидкого герметика.

• Материал: листовая сталь.

Блок цилиндров с тонкостенными гильзами

цилиндров

Запрессованные тонкостенные гильзы

цилиндров из серого чугуна с пластинчатым

графитом, толщина стенок — 1 мм

624_027

7

Крышка коленчатого вала с масляным фильтром и масляным радиатором

Изготавливаемая из алюминия (Alusil) методом литья под

Блок масляного фильтра (является стоящим) теперь представляет

давлением крышка коленчатого вала (крышка корпуса цепного

собой непосредственную часть крышки коленчатого вала. Место

привода ГРМ) с обратной стороны двигателя также была

установки масляного радиатора двигателя было перенесено

модифицирована, чтобы обеспечить достаточно места

с верхней части масляного поддона на крышку коленчатого вала

для установки электромеханического усилителя рулевого

в непосредственной близости от масляного фильтра.

управления. Меньший диаметр звёздочки привода масляного

На самом масляном радиаторе двигателя находится

насоса позволил уменьшить эту область крышки коленчатого

быстроразъёмный штуцер для магистрали системы охлаждения

вала.

к масляному радиатору КП.

Крышка коленчатого вала крепится со стороны коробки передач

Разрежение в картере двигателя несколько более высокое, чем

к блоку цилиндров и к блоку крышек коренных подшипников.

на двигателе поколения 3. В результате манжетное уплотнение

Она закрывает корпус цепного привода и отделяет привод ГРМ

могло бы втягиваться внутрь. Для предотвращения этого

от коробки передач.

на крышке предусмотрен упорный буртик.

Общая схема

Узел масляного фильтра

Датчик давления масла

(стоящего), непосредственно

F22

на крышке коленчатого вала

Масляный радиатор двигателя

(изменённое место установки)

Упорный буртик

на крышке коленчатого

вала

Быстроразъёмный штуцер для

магистрали системы охлаждения

к масляному радиатору КП

Крышка коленчатого вала

Датчик числа

(крышка корпуса цепного

оборотов двигателя

привода ГРМ)

G28

Манжетное уплотнение

Область привода масляного

коленчатого вала

насоса

624_017

8

Кривошипно-шатунный механизм

Подшипники коленчатого вала

Узел

Технические

Коленчатый вал изготавливается из кованой заготовки. Главной

характеристики

задачей при его разработке было существенное снижение

массы.

Вкладыши

3-слойные вкладыши:

Для этого был уменьшен размер щёк кривошипов, а шатунные

подшипников

стальная основа с бронзовым

шейки изготавливаются полыми (высверливание). В общей

рабочим слоем с гальванически

сложности эти меры позволили сократить массу коленчатого

нанесённым на него покрытием

вала на 1670 граммов.

из висмута

Коренные подшипники: 2-слойные

вкладыши (с покрытием)

Шатуны

Коренные

65 мм

Крышка нижней головки шатунов отделяется отламыванием ↗,

подшипники, диам.

в верхней головке устанавливается бронзовая втулка.

Шатунные

56 мм

подшипники, диам.

Шатунная шейка

с высверленным отверстием

624_002

Поршни

Частью изменённой компоновки камеры сгорания стали и новые

Изменённая область поршня

поршни. Они обеспечивают облегчение конструкции, снижение

расхода топлива и уменьшение вредных выбросов, прежде всего —

выбросов твёрдых частиц.

При этом были реализованы следующие изменения:

• Облегчение поршней за счёт новой конструкции заготовки поршня:

• уменьшение массы возвратно-поступательно движущихся

частей.

• Уменьшение расстояния между днищем поршня

(включая и выступы на днище) и ГБЦ:

• увеличение степени сжатия до 10,8

(двигатели поколения 3: 10,3);

• сокращение расхода топлива.

• Снижение тангенциальных усилий на поршневых кольцах:

• снижение трения;

• уменьшение выбросов CO₂.

• Новая конструкция маслосъёмного кольца:

• снижение расхода масла.

• Графитовое покрытие:

Маслосъёмное кольцо

• необходимо при использовании гильз из серого чугуна;

новой конструкции

• снижение трения;

• улучшенные характеристики в аварийных режимах работы.

↗ См. «Словарь специальных терминов» на стр. 46.

624_005

9

Система вентиляции картера

Система вентиляции картера была ещё раз модифицирована.

Это предотвращает конденсацию содержащихся в картерных

Главным критерием было при этом улучшение очистки

газах углеводородов. Маслоотделитель тонкой очистки

картерных газов (отделения масла). Отвод картерных газов

с регулятором давления расположен в развале блока цилиндров

осуществляется теперь только через блок одного ряда

и во многом аналогичен маслоотделителю двигателя

цилиндров.

3,0 л V6 TFSI поколения 3. Система рассчитана на разрежение

150 мбар.

Грубая очистка происходит в лабиринтном маслоотделителе

Дополнительная информация по системе вентиляции картера

в клапанной крышке. Трубопровод между маслоотделителями

содержится в программе самообучения 411 «Двигатели Audi

грубой и тонкой очистки снабжён изоляцией.

2,8 и 3,2 л FSI с системой Audi Valvelift System».

Подключение

ко впускному тракту перед

дроссельной заслонкой

для подачи в картер

атмосферного воздуха

Запорный клапан

Магистраль

системы вентиляции

с пластмассовой

картера

спиралью внутри

N548

Трубопровод вентиляции

картера с неразъёмным

Трубопровод

подсоединением

вентиляции картера

к модулю

нагнетателя

Клапанная крышка

со встроенным

Модуль

маслоотделителем

маслоотделителей

грубой очистки

в развале блока

цилиндров

624_007

Указание

Трубопровод вентиляции картера подсоединяется к клапанной крышке неразъёмно. Это необходимо для соблюдения

требований CARB (California Air Resource Board). Трубопровод вентиляции картера одинаков для исполнений двигателя

для всех рынков (уменьшение числа различных вариантов).

Подача в картер атмосферного воздуха (Positive Crankcase Ventilation, PCV)

Картер может принудительно вентилироваться чистым

Для снижения уровня шумов в магистрали устанавливается

атмосферным воздухом. Воздух для этого отбирается

пластмассовая спираль. Большое содержание углеводородов

из впускного тракта двигателя (за воздушным фильтром),

в картере могло бы отрицательно сказываться на работе

проходит по отдельной магистрали и вводится в систему картера

двигателя на холостом ходу. Улучшение работы двигателя

в маслоотделителе тонкой очистки.

на холостом ходу достигается с помощью запорного клапана

Модернизация системы позволила достичь следующего:

системы вентиляции картера N548, который перекрывает

магистраль подачи атмосферного воздуха на холостом ходу,

• снижение уровня шумов;

когда лямбда-регулирование регистрирует слишком высокий

• улучшение работы двигателя на холостом ходу.

уровень углеводородов, поступающих из системы вентиляции

картера. Запорный клапан системы вентиляции картера N548

активируется блоком управления двигателя с помощью

ШИМ-сигнала ↗. В неактивированном состоянии (без

напряжения) клапан полностью открыт, за счёт чего при отказе

↗ См. «Словарь специальных терминов» на стр. 46.

в цепи управления клапана обеспечивается вентиляция картера.

10

Вакуумная магистраль

Для обеспечения бесперебойного разрежения с передней

Разрежение используется в работе следующих систем:

стороны двигателя установлен вакуумный насос. Он приводится

• Система подачи вторичного воздуха (2 комбинированных

от распредвала впускных клапанов левого ряда цилиндров.

клапана).

Электромагнитные клапаны для активации потребителей

• Заслонки впускного коллектора.

разрежения расположены на задней стороне двигателя.

• Система охлаждения:

• отключаемый масляный радиатор двигателя;

• отключаемый насос системы охлаждения.

Подключение для запорного клапана ОЖ

Подключение для заслонки впускных каналов 2

Подключение для заслонки впускных каналов 1

для масляного радиатора двигателя

Вакуумный насос

Электромагнитный клапан 1

адсорбера с активированным

углём N80

Подключение 1 для системы

вторичного воздуха

Клапан масляного

624_014

радиатора двигателя

N554

Подключение 2 для системы вторичного воздуха

Электромагнитный клапан контура циркуляции ОЖ

N492

Клапан управления подачей Клапан заслонок впускных

вторичного воздуха N112

каналов N316

Указание

Вакуумные магистрали, как и электрические разъёмы, подключаются только к предназначенным для этого местам.

Они ни в коем случае не должны быть перепутаны.

11

Ремённая передача

Для привода навесных агрегатов на двигателе предусмотрены

Условные обозначения:

две раздельные ремённые передачи. Ремённой передачей для

навесных агрегатов приводятся генератор, отключаемый насос

Привод навесных агрегатов

системы охлаждения и компрессор климатической установки.

Механический нагнетатель приводится отдельной ремённой

Привод механического нагнетателя

передачей.

Модуль нагнетателя

Отключаемый насос

системы охлаждения

Натяжитель

привода навесных

агрегатов

Компрессор

климатической

установки

624_036

Натяжитель привода

Демпфер крутильных колебаний

механического

на коленчатом валу

нагнетателя

Генератор с жидкостным

Направляющий

охлаждением

ролик

Привод механического нагнетателя

Как и на 3,0 л V6 TFSI поколения 3, в новом двигателе для

привода механического нагнетателя используется отдельная

ремённая передача. Так как нагнетатель является отключаемым,

в этом случае требуется более высокое усилие натяжения ремня.

Поликлиновой ремень привода нагнетателя подлежит

периодической замене, см. таблицу интервалов ТО на стр. 45.

Пользуйтесь всегда только последней (актуальной) таблицей

интервалов ТО.

Характеристики:

• усилие натяжения — 290 Н (ранее — 219 Н);

Натяжитель привода

• передаточное отношение ремённой передачи i = 2,5.

механического

нагнетателя

624_067

12

Цепной привод ГРМ

В плане конструкции цепной привод ГРМ аналогичен приводу

Корпусы натяжителей цепных передач B и C облегчены.

предшествующих V-образных 6-цилиндровых бензиновых

Успокоители цепей выполнены как часть клапанной крышки.

двигателей. Основными целями при его модернизации были

В цепной передаче D используется механический пружинный

уменьшение потерь на трение, облегчение и снижение

натяжитель без гидравлической поддержки. Натяжение цепи

стоимости.

обеспечивается пакетом листовых пружин. Двигатель

по-прежнему оснащается одним балансирным валом,

По сравнению с 3,0 л V6 TFSI поколения 3, были

установленным в развале блока цилиндров. Но для его привода

модифицированы цепные передачи A (приводит теперь также

используется теперь звёздочка со встроенным противовесом,

балансирный вал) и D (приводит теперь только масляный насос).

изготовленная методом порошковой металлургии. Сам вал

В результате цепи обоих этих приводов имеют теперь меньше

является кованым и не имеет кольцевых канавок в шейках обеих

звеньев (снижение массы).

опор.

Натяжители цепи передач A, B и C представляют собой

Регулятор фаз газораспределения устанавливается теперь

механические пружинные натяжители с гидравлической

не только на впускных, но и на выпускных распредвалах.

поддержкой — как на двигателе 3,0 л V6 TFSI поколения 3.

Общая схема

Цепная передача В

3-кулачковый профиль для привода ТНВД

Цепная передача С

Цепная передача А

Звёздочка балансирного

вала со встроенным

противовесом

Цепная передача D

Двухступенчатый шиберный масляный насос

с регулированием по производительности

Регулятор фаз газораспределения

624_006

Направление движения

на стороне выпуска

Указание

Вследствие конструкционных изменений в цепной передаче, меняется также порядок выполнения сборки/установки.

Следуйте в этой связи указаниям в руководстве по ремонту.

13

Регулирование фаз газораспределения

Регулирование фаз газораспределения, то есть моментов

Для этого прекращается подача напряжения на все клапаны

открывания/закрывания впускных и выпускных клапанов,

регулирования фаз газораспределения. При неактивированных

позволяет оптимизировать процессы газообмена в цилиндрах

электромагнитных клапанах распредвалы впускных клапанов

во всём диапазоне оборотов двигателя, а тем самым

находятся в положении «поздно», а распредвалы выпускных

и характеристики мощности и крутящего момента. Оно

клапанов — в положении «рано».

выполняется изменением положения («поворотом») распредвалов

Распредвалы выпускных клапанов приводятся в положение

относительно коленчатого вала с помощью гидравлических

«рано» пружиной. В регуляторах фаз газораспределения

регуляторов (гидромоторов) в звёздочках распредвалов.

используются триовальные звёздочки.

При отсутствии давления в гидросистеме регуляторов они

блокируются для предотвращения стуков. Блокировка

осуществляется подпружиненными стопорными штифтами,

фиксирующими статор регулятора относительно ротора.

Устройство регуляторов фаз газораспределения

Особенности конструкции

• Устройство перенято от двигателя 3,0 л V6 TFSI поколения 3

• Триовальные звёздочки.

(уменьшено просачивание масла, облегчённая конструкция).

• Клапаны регулирования фаз газораспределения с прочными

• Диапазон регулирования впускного распредвала: 50° угла

сетчатыми вставками для предотвращения усталостного

поворота КВ (поколение 3: 42°).

разрушения (аналогично двигателю 4,0 л V8 TFSI).

• Диапазон регулирования выпускного распредвала: 42° угла

поворота КВ (раньше регулирование отсутствовало).

Триовальная

звёздочка

Статор

Клапан системы

регулирования фаз

газораспределения

Ротор

624_037

624_074

Лазерное нанесение поверхностной структуры

Для улучшения передачи крутящего момента между распред­

валом и звёздочкой на торцевую поверхность распредвала

с помощью лазерной обработки наносится объёмная структура.

При первом притягивании к распредвалу алюминиевого корпуса

регулятора на нём также образуется объёмная структура

(отпечаток). Внимание: после ослабления винтов крепления

звёздочки к распредвалу винты подлежат замене (всегда следует

использовать новые винты), см. руководство по ремонту.

Нанесённая лазером структура

поверхности

Ответная структура поверхности,

возникающая при первом

притягивании к распредвалу

624_075

624_038

Дополнительная информация

Устройство и принцип действия регуляторов фаз газораспределения подробно рассматриваются в программе

самообучения 267 «Двигатель 6,0 л W12 в Audi A8 — часть 1».

14

Головка блока цилиндров

Головки блока цилиндров подверглись многочисленным

За счёт оптимизации наиболее тяжёлых деталей, например

изменениям. Ниже приводится краткий обзор наиболее важных

концевых элементов для подключения регуляторов фаз

из них:

газораспределения, удалось добиться снижения массы головок

блока цилиндров.

• Адаптация к новой форме камер сгорания.

Финишная обработка ↗ опорных шеек распредвалов позволила

• Изменённое крепление приводного нагнетателя.

уменьшить потери на трение, в особенности в период обкатки

• Использование двойной системы впрыска:

двигателя.

• установка дополнительных форсунок низкого давления;

• прокладка топливопроводов.

Доработка сёдел клапанов не допускается. Разрешены замена

• Модифицированные каналы системы охлаждения

и притирка клапанов.

(X-образное отверстие).

• Регулятор фаз газораспределения на распредвалу выпускных

клапанов.

• Более стойкий к истиранию механизм клапанов.

• Новые сёдла впускных клапанов (пригодные для работы

с этанолсодержащим топливом, E25).

• Износостойкие направляющие втулки выпускных клапанов.

• Рама распредвалов с местами крепления клапанов 1+2

регулирования фаз газораспределения.

• Новые комбинированные клапаны (система подачи

вторичного воздуха) с изменённым креплением.

Топливная рампа низкого

Топливная рампа высокого

Топливный насос высокого давления

давления

давления

Модуль заслонок впускного

коллектора

Вакуумный насос

Рама

распредвалов

Ряд

Ряд

цилиндров 2

цилиндров 1

Комбинированный клапан

системы подачи вторичного

воздуха

Регуляторы фаз газораспределения

на распредвалах впускных

и выпускных клапанов

Направление

движения

624_039

↗ См. «Словарь специальных терминов» на стр. 46.

15

Детали и узлы (на примере ряда цилиндров 1)

4

1

2

3

5

6

7

8

9

22

13

10

11

12

23

14

15

24

17

18

25

16

26

19

27

20

28

21

624_073

16

Пояснения к иллюстрации на стр. 16:

1

Клапанная крышка

16

Датчик Холла 2 G163

2

Рама крепления распредвалов

17

Уплотнение

3

Датчик Холла G40

18

Кулачковый профиль привода ТНВД

4

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205

19

Топливная рампа низкого давления

5

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных

20

Форсунки 2 цилиндров 1-3 (низкого давления)

клапанов N318

N532-N534

6

Обратные клапаны

21

Блок заслонок впускного коллектора

7

Распредвал выпускных клапанов с регулятором фаз

22

Распредвал впускных клапанов с регулятором фаз

газораспределения

газораспределения

8

Роликовый рычаг с гидрокомпенсатором

23

Комбинированный клапан системы подачи вторичного

воздуха

9

Сухарь

24

ГБЦ

10

Тарелка клапанной пружины

25

Форсунки цилиндров 1-3 (высокое давление)

11

Пружина клапана

N30-N32

12

Выпускной клапан

26

Топливная рампа высокого давления

13

Топливный насос высокого давления

27

Датчик температуры системы терморегулирования

двигателя G694

14

Толкатель с роликом

28

Прокладка ГБЦ

15

Корпус привода ТНВД

Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info

огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Кожухи цепных приводов ГРМ

Кожухи цепных приводов ГРМ крепятся болтами к головкам

блока цилиндров, уплотнение обеспечивается жидким

герметиком.

Кожухи изготовлены из алюминиевого листа и имеют толщину

стенок всего 0,8 мм, что обеспечивает снижение массы

на 400 граммов. Форма новых кожухов изменена с учётом

модификаций в системе подачи вторичного воздуха.

Конструкция обоих кожухов одинакова.

Снаружи на кожухи нанесён слой термостойкого изолирующего

материала терофон ↗ для уменьшения шумов цепного привода.

Толщина терофонового покрытия составляет 3 мм.

Терофоновое покрытие

↗ См. «Словарь специальных терминов» на стр. 46.

624_040

17

Система смазки

Введение

Система смазки была модифицирована с учётом новых условий.

Для обеспечения давлением масла дополнительных регуляторов

К числу нововведений относится новый масляный поддон

фаз газораспределения на выпускных распредвалах были

с меньшим объёмом.

изменены каналы системы смазки в головках блоков цилиндров.

Масляный радиатор был перенесён на заднюю сторону

В головках блока цилиндров установлены форсунки охлаждения

двигателя на крышку коленчатого вала (крышку корпуса цепного

поршней. Они открываются при давлении прим. 2,5 бар

привода ГРМ), где он крепится винтами. Узел масляного фильтра

и закрываются при прим. 2 бар. Управление осуществляется

(стоящего) интегрирован с крышкой коленчатого вала.

подпружиненными шариковыми клапанами.

Общая схема контура системы смазки

Клапан 1 регулятора фаз

Каналы подачи масла к распредвалам

газораспределения выпускных

Датчик низкого давления масла

и гидрокомпенсаторам

клапанов

F378

N318

Масляный

Масляный радиатор

Клапан 1 регулятора

фильтр

Датчик давления

двигателя

фаз газораспределения

масла F22

N205

Натяжитель цепи

Клапан 2 регулятора фаз

газораспределения впускных

клапанов N208

Клапан 2 регулятора

фаз газораспределения

выпускных клапанов

N319

Главный

масляный канал

коленчатого вала

Форсунка

охлаждения

поршня

Обратные клапаны

Клапан регулирования

Главный

давления масла

масляный канал

N428

Шиберный масляный насос

с регулированием

Трубопровод подачи масла

по производительности

к главному масляному каналу

624_010

18

Масляный насос

Масляный насос шиберный, двухступенчатый, отключаемый

Клапан регулирования давления масла

Масляный канал к главному

(для чего крыльчатка может закрываться задвижкой).

N428 включён

масляному каналу

Обратный клапан

Низкий уровень давления

Пружины

регулировочного

Клапан регулирования давления масла N428 включается

кольца

блоком управления двигателя. В результате открывается канал

к управляющей поверхности 2. Создаваемое насосом давление

масла действует теперь на обе управляющие поверхности

и поворачивает регулировочное кольцо с большим усилием.

Рабочий объём насоса уменьшается. В результате насос подаёт

меньше масла. Давление масла снижается. Масляный насос

работает с меньшим потреблением мощности. Это сокращает

расход топлива автомобилем.

Давление масла на низкой ступени давления составляет

приблизительно 1,5 бар.

При выходе из строя электрической цепи управления клапаном

регулирования давления масла N428 масляный насос постоянно

работает с высоким уровнем давления масла.

Регулирующее

Управляющая

Сетчатый

кольцо

поверхность 2

масляный

фильтр

624_024

Высокий уровень давления

Начиная с числа оборотов 4600 об/мин происходит

Клапан регулирования давления масла Масляный канал к главному

переключение на ступень высокого давления масла. Для этого

N428 выключен

масляному каналу

на клапан регулирования давления масла N428 перестаёт

подаваться напряжение.

Таким образом, давление масла на управляющую поверхность 2

Пружины

регулирующего кольца больше не подаётся. Пружины отжимают

регулировочного

регулирующее кольцо назад, увеличивая рабочий объём насоса.

кольца

Производительность насоса повышается, и давление начинает

поддерживаться на более высоком уровне. Масло, вытесняемое

управляющей поверхностью 2, сливается через клапан N428

в масляный поддон. Обратное переключение с высокого уровня

давления на низкий происходит, когда обороты становятся ниже

4300 об/мин, с 5-секундной задержкой.

Давление масла на низком уровне давления составляет

прим. 3,3 бар.

Для предотвращения повреждений системы из-за слишком

высокого давления (например, когда масло очень холодное

и вязкое) в насосе предусмотрен предохранительный клапан.

Он открывается при давлении прим. 11 бар (относит.).

Регулирующее кольцо

Сетчатый

624_028

в положении максимальной

масляный

подачи

фильтр

Дополнительная информация

Действие регулируемого по производительности масляного насоса описано в программе самообучения 607

«Двигатель Audi 4,0 л V8 TFSI с двумя турбонагнетателями».

19

Привод масляного насоса

Масляный насос, как и на предшествующем двигателе,

Передаточное отношение передачи i составляет 1,08.

установлен (крепится винтами) в верхней части масляного

Приводной вал масляного насоса является подвижным в осевом

поддона. Привод масляного насоса осуществляется цепной

направлении и удерживается в рабочем положении пружиной.

передачей D от коленчатого вала через дополнительный

Это сделано для того, чтобы масляный насос можно было

приводной вал.

демонтировать без снятия цепной передачи.

Вал привода масляного насоса

Пружина

Опора

звёздочки

цепной

передачи

Звёздочка привода

Цепная передача D

масляного насоса

624_043

Отключаемый масляный радиатор

Место установки масляного радиатора было изменено

Условные обозначения:

по сравнению с двигателем поколения 3. Теперь

он устанавливается на крышке коленчатого вала (крышке

Охлаждающая жидкость

корпуса цепного привода ГРМ) в непосредственной близости

Масло двигателя —

от узла масляного фильтра.

неочищенное

Масляный радиатор крепится к крышке коленчатого вала

винтами. Для герметизации масляных каналов применяется

Масло двигателя —

фасонное уплотнение из эластомера ↗.

очищенное

Поток ОЖ через масляный радиатор регулируется

по потребности вакуумным исполнительным приводом,

см. «Система охлаждения» на стр. 28.

Крышка коленчатого вала

со встроенным узлом масляного фильтра

Датчик давления

масла F22

Эластомерное уплотнение

масляного радиатора

Масляный

радиатор

К запорному

клапану ОЖ

К клапану контура

ОЖ для КП

↗ См. «Словарь специальных терминов» на стр. 46.

624_044

20

Узел масляного фильтра

Подаваемое насосом масло проходит сначала через масляный

Узел масляного фильтра выполнен как часть крышки

радиатор, а затем через масляный фильтр. После этого масло

коленчатого вала (крышки корпуса цепного привода ГРМ)

направляется к точкам смазки в двигателе.

на обратной стороне двигателя. Это обеспечивает доступность

фильтра при техническом обслуживании, то есть при замене

фильтрующего элемента.

Устройство

Масляный радиатор

Корпус масляного фильтра

Фиксатор с колпачком

сливного отверстия

Крышка коленчатого вала

со встроенным узлом масляного

фильтра

Поток масла к местам смазывания

Поток ОЖ от двигателя к масляному

радиатору

Поток масла от масляного насоса

Крышка коленчатого вала

(корпуса цепного привода ГРМ)

624_042

Замена масляного фильтра

При замене масляного фильтра необходимо не допустить

вытекания масла на двигатель. Для этого при замене фильтра

необходимо обеспечить возможность стекания масла,

находящегося в корпусе фильтра, в масляный поддон.

Заменяемый фильтрующий

После откручивания корпуса масляного фильтра на несколько

элемент (вынут)

оборотов обратный клапан открывает канал, по которому масло

из корпуса фильтра может стечь в масляный поддон. Обратный

клапан удерживается закрытым усилием сжатой упругой скобы.

Разжавшаяся упругая

При вкручивании корпуса масляного фильтра в узел фильтра эта

скоба открывает

скоба сжимается фильтрующим элементом.

отверстие стока масла

Обратный клапан

При замене масляного фильтра, то есть перед установкой нового

с отверстием стока

фильтрующего элемента, необходимо проверить, находится ли

упругая скоба в правильном положении, и, если нет, привести её

Канал стока масла

в правильное положение. Если обратный клапан под

воздействием упругой скобы не будет перекрывать канал стока

масла надлежащим образом, в системе не будет создаваться

Сток масла в корпус цепного

привода

давление масла.

624_041

Указание

При замене масла необходимо соблюдать указания по снятию и установке фильтрующего элемента, в особенности

указания по обращению с упругой скобой.

21

Система впуска и наддува

Общая схема

Система впуска и наддува воздуха подверглась многочисленным

Теперь в головке привода нагнетателя имеется

модификациям. В этой области конструкторы видели ещё одну

электромагнитная муфта. Она позволяет системе управления

возможность снижения расхода топлива. На предшествующих

прерывать поток крутящего момента к нагнетателю, когда

двигателях приводной нагнетатель (типа Рутс) приводился

давление наддува не требуется.

постоянно. Давление же наддува на двигателе 3,0 л TFSI

поколения 3 регулировалось только дроссельной

Для реализации схемы отключаемого привода нагнетателя

и регулирующей заслонками.

потребовались определённые изменения. Они описаны

на следующих страницах.

Общий вид системы

Блок наддува

Глушитель шума всасываемого воздуха

Интеркулер для ряда цилиндров 2

Интеркулер для ряда цилиндров 1

Блок дроссельной заслонки

J338

Блок регулирующей

Роторы

заслонки

J808

Воздушный

фильтр

Забор неочищенного

воздуха

Электромагнитная муфта

приводного нагнетателя

N421

Датчик 1 оборотов турбонагнетателя

G688

Модуль заслонок впускного

коллектора

624_029

22

Модуль приводного нагнетателя (типа Рутс)

Другие изменения, внесённые в конструкцию блока нагнетателя,

Работы в условиях сервиса

помимо возможности отключения электромагнитной муфтой:

В рамках ремонтных работ в модуле приводного нагнетателя

• модифицированные датчик давления наддува 2 G447/

может заменяться больше узлов/деталей, чем на двигателе

датчик давления во впускном коллекторе G71, цифровые

поколения 3. Могут выполняться следующие работы:

датчики, использующие протокол передачи данных SENT ↗,

как на двигателе семейства EA888 поколения 3;

• снятие и установка электромагнитной муфты;

• дополнительные точки крепления для цельного

• снятие и установка шкива нагнетателя;

декоративного кожуха двигателя (нагнетатель в моторном

• снятие и установка блока роторов;

отсеке не виден);

• замена манжетного уплотнения приводного вала;

• увеличенные и установленные под углом интеркулеры

• замена игольчатых подшипников.

(повышение общего КПД);

• увеличенные транспортировочные проушины;

• улучшенные опоры осей заслонок (дроссельной,

регулирующей).

Возможность отключения нагнетателя повышает нагрузку

на ремённую передачу. Поэтому в ней используется усиленный

натяжитель ремня, см. «Ремённая передача» на стр. 12.

Устройство

Точка крепления

Демпфирующая

Роторы

Блок дроссельной заслонки

Транспортировочная

декоративного кожуха

пластина

J338

проушина

Блок регулирующей заслонки

J808

Шкив

Электромагнитная

Датчик 1 оборотов

Увеличенный

Датчик давления наддува 2 G447

муфта приводного

турбонагнетателя

интеркулер

Датчик давления во впускном

нагнетателя

G688

коллекторе G71

N421

↗ См. «Словарь специальных терминов» на стр. 46.

624_001

Дополнительная информация

Дополнительную информацию по приводному нагнетателю типа Рутс, регулированию давления наддува и интеркулеру

на двигателе 3,0 л V6 TFSI поколения 3 можно найти в программе самообучения 437 «Двигатель Audi 3,0 л V6 TFSI

с приводным нагнетателем типа Рутс».

23

Электромагнитная муфта приводного нагнетателя N421

Электромагнитная муфта приводного нагнетателя N421

Электромагнитная муфта

устанавливается перед правым ротором. Муфта выполнена как

приводного нагнетателя

отдельный узел и крепится к нагнетателю винтами. Она отвечает

N421

за отключение и подключение нагнетателя.

624_045

Устройство

Пластинчатые пружины

Диск якоря

Ступица якоря

Фрикционные накладки

для обеспечения

сцепления между дисками

муфты

Фрикционный слой

для передачи крутящего

момента

Шкив

Приводной вал

Колпак

Диск якоря на валу

правого ротора

Гайка

Диск ротора

на приводном валу

Электромагнит

Подшипник Пружина

Крышка корпуса Подшипник

624_012

Указание

Электромагнитная муфта в рамках ремонтных работ может заменяться отдельно. Соблюдайте соответствующие указания

руководства по ремонту.

24

Принцип действия

Электромагнитная муфта разомкнута — нагнетатель отключён

Электромагнитная муфта замкнута — нагнетатель подключён

В диапазоне низких и средних оборотов, а также при

Блок управления двигателя подаёт на электромагнитную муфту

незначительной нагрузке электромагнитная муфта

ШИМ-сигнал ↗ (регулирование тока). Возникающее магнитное

не включается. Она разомкнута, и приводной нагнетатель

поле, преодолевая усилие пластинчатых пружин, притягивает

отключён. Между дисками ротора и якоря имеется зазор.

диск якоря к фрикционным накладкам диска ротора. Муфта

Крутящий момент к роторам нагнетателя не передаётся. Кроме

передаёт крутящий момент на роторы нагнетателя.

того, регулирующая заслонка также закрыта. Весь направляемый

в цилиндры двигателя воздух проходит через роторы

нагнетателя, которые вследствие этого вращаются

с незначительной скоростью.

Зазор

Диски ротора и якоря связаны между

собой силой сцепления (трение покоя)

Диск ротора

Магнитное

на приводном валу

поле

Электромагнит

Диск якоря

Через обмотку электромагнита проходит ток

на валу правого ротора

624_020

624_021

Считайте QR-код, чтобы получить дополнительную

информацию о работе электромагнитной муфты.

Подключение компрессора

На графике рядом представлена характеристика включения

компрессора.

Благодаря достаточно сложной стратегии подключения

и отключения нагнетателя, обеспечивается отключение

Муфта всегда замкнута

в максимально возможной части характеристики. При частичной

нагрузке двигателя приводной нагнетатель отключается.

Это уменьшает расход топлива.

Важнейшими параметрами являются, прежде всего, число

оборотов двигателя и требуемый водителем крутящий момент.

Кроме того, в расчёте учитываются и другие факторы.

Муфта замкнута

при необходимости

Число оборотов, об/мин

624_019

↗ См. «Словарь специальных терминов» на стр. 46.

25

Комфортность подключения

При разработке электромагнитной муфты достаточно сложно

Для этого при включении муфты ток через неё регулируется так,

было обеспечить комфортность её включения, чтобы как

чтобы включение происходило как можно мягче. Кроме того,

подключение, так и отключение нагнетателя не ощущалось

дроссельная и перепускная заслонки при отключённом

водителем ни в виде толчка, ни на слух.

нагнетателе активируются таким образом, чтобы через роторы

проходил воздушный поток и они оставались в движении.

За счёт этого подключение нагнетателя происходит мягче.

Регулирование тока

Подключение нагнетателя всегда вызывает отбор крутящего

Чтобы обеспечить максимально возможный уровень комфорта

момента от коленчатого вала двигателя. Отбираемый крутящий

во всех точках характеристики, включение муфты происходит

момент может на короткие промежутки времени динамически

не скачком, а с регулированием тока посредством

достигать пиковых значений до 70 Н·м, что воспринималось бы

ШИМ-сигнала ↗. Это позволяет соответствующим образом

водителем как отчётливый толчок автомобиля.

«растянуть» время её включения. Время включения муфты,

в зависимости от желания водителя, может варьироваться

в пределах 100-1500 мс. Например, при динамичном разгоне

автомобиля требуется более быстрое включение.

Принцип действия

Когда якорь втягивается в магнитное поле, в обмотке

Во время и сразу после включения электромагнитной муфты

электромагнита вследствие явления самоиндукции происходит

система управления обеспечивает постепенное увеличение

уменьшение силы тока, см. красную линию на графике. Оно

частоты вращения нагнетателя в зависимости от текущего

регистрируется датчиком тока в БУ двигателя. Как только якорь

режима/обстоятельств (комфортно = медленное увеличение;

войдёт в соприкосновение с ротором, начинается процесс

динамично = быстрое увеличение), соответствующим образом

регулирования тока. Ток регулируется в зависимости

активируя для этого дроссельную и перепускную заслонки.

от номинальной и фактической частоты вращения компрессора.

В результате достигается комфортный (без толчка) рост

В качестве входного сигнала при этом используется сигнал

крутящего момента двигателя.

частоты вращения роторов нагнетателя, получаемый от датчика

Холла, установленного в зубчатой передаче между роторами

нагнетателя (датчик 1 оборотов турбонагнетателя G688).

Быстрое включение (в режиме Kick Down)

Медленное включение (при превышении порога числа оборотов)

624_076

624_077

Время, с

Время, с

Условные обозначения:

Частота вращения на входе муфты

Частота вращения нагнетателя

Ток муфты

26

Датчик 1 оборотов турбонагнетателя G688

В качестве датчика частоты вращения нагнетателя используется

датчик Холла. В плане конструкции он аналогичен датчику числа

оборотов двигателя G28 двигателя EA888 поколения 3. В связи

с более высокими частотами вращения, входящая в состав

датчика электронная схема была соответствующим образом

модифицирована.

Использование сигнала

БУ двигателя использует сигнал датчика для определения

частоты вращения приводного нагнетателя при включении

электромагнитной муфты. Этот сигнал применяется для расчёта

длительности включения муфты и для контроля её работы.

Диагностика

Помимо обычных возможностей диагностики (проверка

на разрыв цепи или короткое замыкание, а также проверка

сигнала), возможно распознавание следующих отклонений

в работе муфты:

Датчик 1 оборотов турбонагнетателя

G688

• достоверность частоты вращения компрессора по сравнению

с частотой вращения коленчатого вала (передаточное

отношение i = 2,5) при неисправности MIL и EPC;

624_046

• при отсутствии сигнала MIL.

Выход датчика из строя

При выходе датчика из строя регулируемое включение

нагнетателя не выполняется, то есть он подключается или

отключается непосредственно и резко. При такой неисправности

водитель может ощущать срабатывание электромагнитной

муфты.

Защита муфты

При частых включениях и выключениях муфты, следующих друг

Этот фактор позволяет сделать вывод о температуре деталей

за другом, образующееся при трении тепло не успевает

муфты. Когда фактор нагрузки превышает заданное значение,

отводиться. Слишком высокие температуры могут привести

система управления вводит на определённое время запрет

к повреждению деталей муфты. Датчика для контроля

на отключение нагнетателя. Диски электромагнитной муфты

температуры в муфте, однако, нет.

вращаются без проскальзывания относительно друг друга,

в результате выделение тепла из-за трения между ними

Для защиты муфты от перегрева БУ двигателя на основании

не происходит. Таким образом, муфта получает возможность

разницы частот вращения и времени разгона роторов

остыть.

нагнетателя рассчитывает для муфты по цифровой модели так

называемый «фактор нагрузки».

↗ См. «Словарь специальных терминов» на стр. 46.

27

Система охлаждения

Введение

По сравнению с двигателем 3,0 л V6 TFSI поколения 3, система

В связи с переносом масляного радиатора на заднюю часть

охлаждения была модифицирована незначительно.

двигателя и появлением возможности его отключения, в системе

В этой системе и раньше устанавливался отключаемый насос,

стали устанавливаться соответствующие магистрали и запорный

позволяющий обеспечить режим отсутствия циркуляции ОЖ

клапан. Запорный клапан ОЖ приводится вакуумным приводом,

(«неподвижная ОЖ») в рамках функционирования

который управляется клапаном масляного радиатора

инновационной системы терморегулирования двигателя.

двигателя N554.

Общая схема

На иллюстрации ниже синим показаны рубашки охлаждения

в блоке цилиндров.

Электромагнитный клапан

контура циркуляции ОЖ

Магистраль ОЖ к масляному радиатору двигателя

N492

Клапан масляного

Масляный радиатор двигателя (8)

радиатора двигателя

N554

Датчик температуры

Термостат (14)

Запорный клапан ОЖ для

для регулирования

масляного радиатора двигателя

температуры двигателя

(15)

G694

Генератор с жидкостным охлаждением (12)

Датчик температуры ОЖ

Отключаемый

G62

насос системы

624_011

охлаждения (13)

Цифры в скобках указывают номер детали на общей схеме системы на стр. 29.

28

Общая схема системы

1

2

4

N488

3

5

3

G694

8

3

V50

6

7

9

20

10

11

13

15

12

16

14

G62

J671

J293

17

16

V188

19

18

624_047

Условные обозначения:

G62

Датчик температуры ОЖ

1

Передний теплообменник отопителя

G694

Датчик температуры системы терморегулирования

2

Задний теплообменник отопителя

двигателя

3

Прокачной штуцер

J293

БУ вентилятора радиатора

4

Дроссель

J671

БУ 2 вентилятора радиатора

5

Радиатор охлаждения ATF

N488

Клапан контура ОЖ коробки передач

6

Правый интеркулер

V50

Циркуляционный насос ОЖ

7

ГБЦ ряда цилиндров 1

V188

Насос охлаждения наддувочного воздуха

8

Масляный радиатор двигателя

9

ГБЦ ряда цилиндров 2

10

Левый интеркулер

11

Расширительный бачок системы охлаждения

12

Генератор с жидкостным охлаждением

Охлаждённая ОЖ

13

Отключаемый насос системы охлаждения

Охлаждённая ОЖ (охлаждение наддувочного воздуха)

14

Термостат

15

Запорный клапан ОЖ

16

Обратный клапан

Горячая ОЖ

17

Радиатор системы охлаждения

Горячая ОЖ (охлаждение наддувочного воздуха)

18

Передний радиатор контура охлаждения наддувочного воздуха

19

Левый радиатор контура охлаждения наддувочного воздуха

20

Эжекционный насос

29

Отключаемый насос системы охлаждения

Наименьшие потери на трение в двигателе достигаются при его

При этом насос приводится ремённой поликлиновой передачей,

рабочей температуре. Чтобы двигатель после холодного пуска

которая действует постоянно.

как можно быстрее вышел на свою рабочую температуру,

В отличие от двигателя 3,0 л V6 TFSI поколения 3, в новом

система терморегулирования в фазе прогрева останавливает

насосе системы охлаждения имеется надвигаемая на крыльчатку

циркуляцию ОЖ («неподвижная ОЖ»). Конструктивно остановка

заслонка. При её активации циркуляция ОЖ в двигателе

циркуляции ОЖ реализуется с помощью отключаемого насоса

останавливается.

системы охлаждения.

Заслонка надвинута

на крыльчатку насоса системы

охлаждения

Отключение подачи ОЖ

Для этого на крыльчатку насоса системы охлаждения надвигается

заслонка. Заслонка перемещается вакуумным приводом,

преодолевающим для этого усилие пружин. Пружины стремятся

привести заслонку в открытое положение, чтобы при сбое

в системе управления всегда обеспечивалась циркуляция ОЖ.

Условием для приведения заслонки в закрытое положение

является температура ОЖ меньше 30 °C.

624_031

Подача разрежения

от электромагнитного клапана

контура циркуляции ОЖ

Пружина

N492

Заслонка отодвинута,

крыльчатка насоса подаёт ОЖ

Включение подачи ОЖ

Для возобновления подачи ОЖ подача разрежения

на вакуумный привод отключается. Под воздействием

пружины цилиндрическая заслонка убирается обратно.

Особенность работы при включении:

• насос включается на одну секунду и снова отключается;

• этот цикл выполняется несколько раз подряд;

• интервал между циклами составляет примерно 7 секунд.

В результате горячая ОЖ из двигателя смешивается с холодной

ОЖ постепенно. При наличии запроса на работу отопителя насос

включается сразу же.

624_009

30

Включение вакуумного привода

Электромагнитный клапан контура

циркуляции ОЖ

N492

Управление разрежением для отключения насоса системы

охлаждения осуществляется электромагнитным клапаном

контура циркуляции ОЖ N492. Он включается блоком

управления двигателя (моменты включения рассчитываются

на основании сохранённой характеристики). Активация

производится с помощью ШИМ-сигнала ↗. При этом заслонка

на крыльчатке не регулируется плавно, то есть у неё есть только

два положения: надвинута (насос отключён) или убрана (насос

включён).

При отсутствии напряжения или при выходе клапана из строя

отключать циркуляцию ОЖ нельзя, цилиндрическая заслонка

под воздействием усилия пружины убирается (максимальная

производительность насоса).

• Выход из строя в отключённом положении: прогрев

двигателя происходит медленнее.

• Выход из строя во включённом положении: температура

ОЖ возрастает до недопустимого значения, поскольку насос

не может обеспечивать циркуляцию ОЖ. Включаются

контрольная лампа температуры ОЖ и лампа

Check Engine K83.

624_032

Термостат

Отключаемый

насос системы

Термостат регулирует температуру ОЖ на входе в блок

охлаждения

цилиндров двигателя, направляя её по большому или по малому

контуру циркуляции.

Крышка

корпуса

Уплотнение

Уплотнительное

кольцо

Дистанционные втулки

Пружина

Внутренний корпус

термостата

Уплотнение

Наружный корпус

термостата

Уплотнительное

кольцо

Термостат

624_068

↗ См. «Словарь специальных терминов» на стр. 46.

31

Запорный клапан ОЖ для масляного радиатора двигателя

Поток ОЖ через масляный радиатор двигателя можно включать

Масляный радиатор двигателя

или выключать по потребности. Поток ОЖ к масляному

радиатору двигателя управляется запорным клапаном системы

охлаждения. Клапан открывается или закрывается усилием

пружины или вакуумным приводом.

Управление подачей разрежения осуществляется

электромагнитным клапаном для масляного радиатора

двигателя N554, см. рис. 624_014 на стр. 11.

К теплообменнику

отопителя

Подача к двигателю

Обратная

магистраль

624_054

от двигателя

Запорный клапан системы охлаждения

Отключение подачи ОЖ

Диафрагма

Для перекрывания потока ОЖ БУ двигателя приводит в действие

клапан для масляного радиатора двигателя N554. В результате

к диафрагме запорного клапана ОЖ начинает поступать

разрежение. Диафрагма (а вместе с ней и тяга) поднимается

вверх, преодолевая сопротивление пружины. Связанный с тягой

рычажный механизм перекрывает поворотный золотник.

Как следствие, охлаждающая жидкость через масляный

радиатор двигателя не протекает.

624_048

Поворотный золотник закрыт

Тяга и рычажный

механизм

Подача ОЖ к масляному радиатору двигателя

Поток ОЖ к масляному радиатору

Для возобновления подачи ОЖ подача разрежения

на вакуумный привод отключается. Клапан для масляного

радиатора двигателя N554 больше не используется. Запорный

клапан открывается, и ОЖ снова может поступать к масляному

радиатору.

624_049

Поворотный золотник открыт

32

Электрические насосы ОЖ и клапан ОЖ

Циркуляционный насос ОЖ V50

Этот насос служит для создания циркуляции ОЖ в контуре

Включение и продолжительность работы насоса зависят

теплообменника отопителя и установлен на коробке передач.

от характера движения автомобиля перед этим и от температуры

Он помогает основному насосу системы охлаждения двигателя

в двигателе. При включении насоса циркуляция ОЖ происходит

создавать достаточный и равномерный поток ОЖ через

в обратном направлении. Тем самым ОЖ протекает

теплообменник(и) модуля климатической установки. Управление

в направлении, обратном обычному, в том числе и через

(ШИМ) и диагностика осуществляются блоком управления

основной радиатор системы охлаждения. На автомобилях

Climatronic J255. Управление с помощью ШИМ-сигнала даёт

с автономным отопителем насос V50 не устанавливается.

возможность бесступенчато регулировать производительность

Его функции в этом случае выполняет встроенный

насоса в зависимости от потребности. При работающем насосе

циркуляционный насос V55.

нагретая ОЖ из головок блока цилиндров поступает

в теплообменник(и) через насос V50, а также через механический

Клавиши на передней панели

насос системы охлаждения и затем возвращается к двигателю.

управления климатической установки

В этом случае перекрывание крыльчатки механического насоса

системы охлаждения не выполняется. Насос включается:

• при включённом зажигании — в зависимости от температуры

ОЖ и установки температуры на панели управления

климатической установки (напр., запрос на отопление);

• при выборе функции «Оттаивание»;

• при выборе функции «Остаточное тепло»;

• для защиты двигателя от перегрева; в этом случае насос V50

Оттаивание

поддерживает циркуляцию ОЖ после выключения двигателя.

Функция использования

Расчёт точек включения/выключения осуществляется

остаточного тепла

по характеристике, заложенной в памяти БУ двигателя.

624_053

624_082

Насос охлаждения наддувочного воздуха V188

На новом двигателе используется насос производства другой

фирмы (Saleri), чем на двигателе 3,0 л V6 TFSI поколения 3.

В связи с этим изменилось расположение контактов. Помимо

этого, уменьшение частоты вращения в холодную погоду проис­

ходит теперь бесступенчато. Насос охлаждения наддувочного

воздуха V188 активируется блоком управления двигателя

с помощью ШИМ-сигнала. Это позволяет оптимизировать

производительность насоса в соответствии с текущими термо­

динамическими условиями в контуре охлаждения.

Когда на насос охлаждения наддувочного воздуха V188 подаётся

напряжение, выполняется самодиагностика, после чего система

ожидает управляющего сигнала ШИМ от блока управления

двигателя J623 для насоса V188. Как только насос получает

сигнал от блока управления двигателя, происходит переход

к регулируемому режиму работы.

624_052

Диагностика насоса охлаждения наддувочного воздуха V188

выполняется совместно с блоком управления двигателя.

Соответствующие события сохраняются в регистраторе в блоке

управления двигателя.

Поток ОЖ от двигателя

Поток ОЖ

Клапан контура ОЖ коробки передач N488

к радиатору ATF

Клапан контура ОЖ коробки передач N488 управляет потоками

нагретой ОЖ от двигателя к масляному радиатору КП.

Электромагнитный клапан включается, когда в этом есть

необходимость, блоком управления двигателя. Когда клапан

не активирован, он находится в закрытом состоянии

(под воздействием усилия пружины). При пуске двигателя

клапан закрыт.

624_051

Дополнительная информация

Дополнительную информацию по электрическим насосам ОЖ и по клапану ОЖ можно найти в программе

самообучения 606 «Двигатели Audi 1,8 л и 2,0 л TFSI серии EA888 (поколение 3)».

33

Система питания

Двойная система впрыска топлива

Подача топлива

Топливная рампа низкого давления

Датчик низкого давления топлива G410

от топливного бака

Датчик давления топлива G247

Топливная форсунка

(низкое давление)

624_008

Топливный насос

Трубопровод низкого Топливная форсунка

Топливные рампы высокого давления

высокого давления

давления

(высокое давление)

34

Требования

С сентября 2014 года в Европе действуют нормы предельного

Переход к двойной системе впрыска позволил отказаться

содержания вредных веществ экологического класса Евро 6 W.

от установки сажевого фильтра. Другим существенным

Для соответствия эти нормам на бензиновых двигателях должен

изменением стало увеличение давления впрыска со 150

быть снижен уровень выбросов твёрдых частиц. Для достижения

до 200 бар в режиме непосредственного впрыска FSI ↗.

этой цели в новый двигатель были внесены существенные

Для этого все детали пришлось модифицировать, чтобы они

изменения по сравнению с 3,0 л V6 TFSI поколения 3, прежде

могли выдерживать более высокое давление.

всего — в том, что касается системы питания.

С добавлением второй системы впрыска — впрыска во впускной

коллектор (MPI) ↗ — удалось заметно снизить уровень выбросов

твёрдых частиц.

Система впрыска во впускной коллектор (MPI)

Система непосредственного впрыска (FSI)

Пластмассовые топливные рампы расположены слева и справа

ТНВД производства фирмы Hitachi приводится 3-кулачковым

от модуля приводного нагнетателя. От топливных рамп отходят

профилем на распредвалу впускных клапанов ряда

короткие магистрали к форсункам MPI. Эти форсунки вставлены

цилиндров 1, см. стр. 13. Он создаёт, в зависимости от числа

во фланцы соответствующих впускных коллекторов

оборотов и потребности (цифровая характеристика), давление

за заслонками впускного коллектора.

топлива от 100 до 200 бар.

Подача топлива к рампам низкого давления осуществляется

Топливные рампы были разработаны заново и соответствуют

от «перепускного» штуцера низкого давления на ТНВД.

условиям более высокого рабочего давления. Кроме того, для

Тем самым топливо протекает через ТНВД и в режиме впрыска

уменьшения шумов было улучшено соединение между рампой

во впускной коллектор (MPI), охлаждая насос.

и системой впуска. Для этого рампы крепятся болтами к двум

литым узловым элементам на ГБЦ.

Заново были разработаны и форсунки высокого давления.

Изменения потребовались для улучшения их пропускных

характеристик, а также для обеспечения возможности

совместной работы с системой впрыска MPI.

Подача топлива

Датчик низкого давления топлива G410

от топливного бака

«Перепускной» вывод

Клапан дозирования топлива

Трубопровод высокого

624_050

низкого давления

N290

давления

на ТНВД

Условные обозначения:

Система непосредственного впрыска (FSI)

Система впрыска во впускной коллектор (MPI)

↗ См. «Словарь специальных терминов» на стр. 46.

35

Общая схема системы

Топливная рампа низкого

Топливная рампа высокого

давления

давления

Форсунка 2 цилиндра 3

Форсунка цилиндра 3

N534

N32

Форсунка 2 цилиндра 2

Форсунка цилиндра 2

N533

N31

Форсунка 2 цилиндра 1

Форсунка цилиндра 1

N532

N30

Насос высокого

давления

Клапан дозирования топлива

N290

Условные обозначения:

Давление топлива 4-5 бар

Давление топлива 100-200 бар

36

Датчик низкого давления топлива

Блок управления топливного насоса

Подкачивающий топливный насос G6

G410

J538

Форсунка 2 цилиндра 6

N537

Форсунка цилиндра 6

N84

Форсунка 2 цилиндра 5

N536

Форсунка цилиндра 5

N83

Форсунка 2 цилиндра 4

N535

Форсунка цилиндра 4

N33

Топливная рампа

Датчик давления топлива

Топливная рампа низкого давления

высокого давления

G247

Направление

движения

624_023

37

Комбинированный впрыск топлива

Система впрыска во впускной коллектор MPI, установленная

Все области характеристики (см. рис. 624_022) могут

в дополнение к системе непосредственного впрыска, обладает

оптимизироваться в индивидуальном порядке.

существенными преимуществами:

• В области низких оборотов и больших нагрузок для экономии

• Вследствие более гомогенного смесеобразования, уровень

топлива реализуется смешанный режим с одним

выбросов твёрдых частиц двигателем на порядок

многократным импульсом FSI и долей MPI.

уменьшается.

• Вплоть до средних нагрузок для уменьшения выбросов

• В диапазоне низких нагрузок возможна большая степень

твёрдых частиц выбирается режим MPI.

открытия дроссельной заслонки. Это снижает расход топлива.

• В направлении полной нагрузки реализуется смешанный

• Меньшее попадание топлива на стенки в процессе впрыска

режим с малой долей MPI, в результате чего происходит

позволяет сократить количество топлива, оказывающегося

равномерная базовая гомогенизация рабочей смеси

в моторном масле.

и снижаются выбросы O₂. Меньшее содержание O₂ в ОГ

способствует меньшему росту температуры в нейтрализаторе.

• При пуске двигателя впрыск топлива может начинаться

Это позволяет сократить обогащение смеси для защиты

раньше (так как нет необходимости ждать, пока механический

нейтрализатора, а также дополнительно снизить расход

ТНВД создаст высокое давление топлива, низкое давление

топлива.

в системе MPI достигается быстрее), что означает более

быстрый пуск холодного двигателя.

• Уменьшение шумности на холостом ходу, поскольку

на холостом ходу используется преимущественно впрыск

во впускной коллектор (MPI), а форсунки MPI работают тише,

чем FSI.

Характеристика режимов впрыска

В двигателе применяется исключительно гибкая схема впрыска,

В пределах отдельных режимов впрыска доли топлива,

позволяющая реализовать смешанный режим из впрыска

впрыскиваемого той или иной системой, могут варьироваться.

высокого и низкого давления.

БУ двигателя рассчитывает переходы между типами впрыска

таким образом, что не возникает резких «переходов рабочей

смеси».

Условные обозначения:

3x FSI и 1x MPI

2x FSI и 1x MPI

1x FSI и 1x MPI

Только MPI

Число оборотов, об/мин

624_022

38

Форсунки высокого давления

Форсунка с электромагнитным клапаном производства фирмы

Continental является новой разработкой. Главной целью при её

создании было соблюдение строгих требований будущих

экологических классов.

Технические характеристики:

• для давления впрыска до 200 бар;

• быстрое открывание и закрывание;

• очень высокая точность дозировки, прежде всего —

при впрыскивании малых количеств топлива;

• возможность многократного впрыска;

• уменьшение вредного объёма ↗;

624_078

• напряжение управляющего сигнала 65 В.

Процесс сгорания

По сравнению с двигателем 3,0 л V6 TFSI поколения 3,

Достигнутые цели:

произошли следующие изменения:

• улучшение смесеобразования;

• повышение степени сжатия с 10,3 до 10,8;

• уменьшение вредных выбросов;

• увеличение завихрения воздушного потока в камере

• повышение эффективности сгорания;

сгорания благодаря изменению формы поршня;

• уменьшение обогащения смеси при полной нагрузке;

• оптимизация формы факела форсунок;

• снижение расхода топлива.

• геометрический центр факела в большей степени смещён

к свече зажигания;

• смещение форсунок от центра цилиндра, за счёт этого

увеличивается расстояние до противоположной стенки

цилиндра.

3,0 л V6 TFSI поколения 3

3,0 л V6 TFSI поколения 4 (evo)

Форсунка сдвинута к краю цилиндра

624_079

624_080

Изменение положения

геометрического центра факела

↗ См. «Словарь специальных терминов» на стр. 46.

39

Система управления двигателя

Общая схема системы (Audi A8, модельный год 2014)

Датчики

Датчик 1 оборотов турбонагнетателя G688

Датчики давления наддува 1+2 G31, G447

Датчик давления усилителя тормозов G294

Датчик давления во впускном коллекторе G71

Датчик температуры воздуха на впуске G42

Датчик числа оборотов двигателя G28

Блок дроссельной заслонки J338

Датчики 1+2 угла поворота электропривода

дроссельной заслонки G187, G188

Блок регулирующей заслонки J808 с потенциометром

регулирующей заслонки G584

Датчики Холла 1-4 G40, G163, G300, G301

Датчик положения педали акселератора G79 и датчик 2

положения педали акселератора G185

Выключатель стоп-сигналов F

Датчик уровня и температуры масла G266

Датчик давления топлива G247

Датчик низкого давления топлива G410

Датчики детонации 1+2 G61, G66

Датчик уровня топлива G

Блок управления

Датчики уровня топлива 2+3 G169, G237

двигателя J623

Датчик давления масла F22

Датчик температуры системы терморегулирования

двигателя G694

Датчик низкого давления масла F378

Датчик температуры ОЖ G62

Датчики положения воздушной заслонки (потенциометр) 1+2

G336, G512

Лямбда-зонды 1+2 G39, G108

Лямбда-зонды 1+2 после нейтрализатора G130, G131

Дополнительные сигналы:

- центральный БУ систем комфорта;

- круиз-контроль;

- БУ дополнительного отопителя;

- реле 1+2 стартера;

- БУ системы санкционирования доступа и пуска двигателя.

40

Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info

огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Исполнительные механизмы

Катушки зажигания с выходным каскадом 1-6

N70, N127, N291, N292, N323, N324

Форсунки цилиндров 1-6

N30-33, N83, N84

Форсунка 2 цилиндра 1-6

N532-N537

Блок дроссельной заслонки J338, привод дроссельной заслонки

(электронный привод акселератора) G186

Блок регулирующей заслонки J808

Исполнительный электродвигатель регулирующей заслонки

V380

Реле электропитания электронных компонентов двигателя J757

Главное реле J271

Электромагнитный клапан контура циркуляции ОЖ N492

Клапан регулирования давления масла N428

Электромагнитная муфта приводного нагнетателя N421

Клапан управления подачей вторичного воздуха N112

Клапан контура охлаждения масла коробки передач N509

Клапан масляного радиатора двигателя N554

Клапан дозирования топлива N290

Клапаны 1+2 регулятора фаз газораспределения N205, N208

Клапаны 1+2 регулятора фаз газораспределения выпускных

клапанов N318, N319

Клапан заслонок впускных каналов N316

Запорный клапан системы вентиляции картера N548

Насос охлаждения наддувочного воздуха V188

Реле насоса вторичного воздуха J299

Электродвигатель насоса вторичного воздуха V101

Электромагнитный клапан левой электрогидравлической опоры

двигателя N144 и электромагнитный клапан правой

электрогидравлической опоры двигателя N145

БУ вентилятора радиатора J293

Вентиляторы радиатора 1+2 V7, V177

Нагревательный элемент лямбда-зондов 1+2 Z19, Z28

Нагревательный элемент лямбда-зондов 1+2 после

нейтрализатора Z29, Z30

Реле топливного насоса J17

БУ топливного насоса J538

Подкачивающий топливный насос G6

Электромагнитный клапан 1 адсорбера с активированным

углём N80

Дополнительные сигналы:

624_026

число оборотов двигателя для БУ АКП J217

(только для а/м с АКП 01J)

41

Система подачи вторичного воздуха

В системе подачи вторичного воздуха были произведены

На Audi A8 с модельного года 2014 воздух отбирается через

многочисленные изменения по сравнению с двигателем

отдельный воздушный фильтр, установленный

3,0 л V6 TFSI поколения 3.

на электродвигателе насоса вторичного воздуха V101.

Для управления комбинированными клапанами теперь

используется только один клапан управления подачей

Другое изменение по сравнению с двигателем 3,0 л V6 TFSI

вторичного воздуха N112 (вместо двух). Способ забора воздуха

поколения 3 заключается в том, что удалось уменьшить расход

для системы вторичного воздуха на разных моделях может быть

воздуха работающей системой подачи вторичного воздуха.

различным. За исключением Audi A8, с модельного года 2014

Тем самым двигатель при прогреве расходует меньше топлива.

на всех остальных моделях с двигателем 3,0 л V6 TFSI

поколения 4 воздух отбирается из корпуса воздушного фильтра.

Общая схема

Комбинированный клапан 1 (вакуумный)

Клапан управления подачей

Комбинированный клапан 2 (вакуумный)

вторичного воздуха N112

Направление

движения

Электродвигатель насоса

вторичного воздуха

V101

Обратный клапан

Вакуумный насос

со встроенным

воздушным фильтром

624_018

42

Каналы вторичного воздуха

По сравнению с двигателем 3,0 л V6 TFSI поколения 3, были

За счёт этого удалось существенно уменьшить склонность

также изменены каналы вторичного воздуха.

к забиванию.

Комбинированный клапан

(вакуумный)

624_030

Впускной канал вторичного воздуха

Отверстие подачи в выпускном канале

Диагностика

Автомобили для рынков США и Канады

Прежняя схема диагностики, базирующаяся на показаниях

Это позволяет проверить герметичность комбинированных

датчика давления (описана в программе самообучения 437

клапанов. Когда лямбда превышает определённое пороговое

«Двигатель Audi 3,0 л V6 TFSI с приводным нагнетателем

значение «бедной» смеси, в регистраторе сохраняется событие,

типа Рутс»), больше не применяется, поскольку при её

позволяющее сделать вывод о негерметичности клапана.

использовании неизбежно происходит ухудшение показателей

По окончании проверки герметичности значение лямбда

токсичности ОГ.

измеряется ещё раз, результат измерения вторичного воздуха

Новая диагностика основана на лямбда-регулировании.

корректируется. Таким образом компенсируются статистические

Преимуществом по сравнению с диагностикой, базирующейся

отклонения, результат получается более точным.

на показаниях датчика давления, является улучшение

Результат измерения или, соответственно, событие выдаётся,

характеристик ОГ. Диагностика проводится в то время, когда для

однако, только после того, как будет также завершена

уменьшения токсичности ОГ включён насос вторичного воздуха.

диагностика лямбда-зондов перед нейтрализатором. Она

Массовый расход вторичного воздуха вычисляется исходя

выполняется параллельно диагностике нейтрализатора. Чтобы

из массового расхода воздуха двигателем и значений лямбда,

получить результат после холодного пуска двигателя,

которые регистрируются лямбда-зондами в коллекторе во время

автомобиль должен, таким образом, сначала прогреться

подачи вторичного воздуха.

в движении до рабочей температуры.

По завершении подачи вторичного воздуха насос продолжает

ещё несколько секунд работать, пока комбинированные

клапаны закрываются.

Автомобили для рынков Европы и остальных стран

Диагностика не выполняется, поскольку соответствующие

граничные значения соблюдаются и при отказе системы подачи

вторичного воздуха.

43

Техническое обслуживание

Инструменты

Съёмник T40301

Центровочный штифт T40302

624_061

624_062

Снятие узла муфты с модуля нагнетателя

Центровка узла муфты

Устройство для подачи напряжения на узел муфты VAS 6909

Крепление T40304

624_063

624_064

Подготовка к установке узла муфты

Установка модуля нагнетателя на стенде для сборки и проверки

герметичности агрегатов трансмиссии T40206

Оправка T40303

Набор съёмников VAS 501 001

624_065

624_081

Установка опор на модуле нагнетателя

Снятие игольчатых подшипников в модуле нагнетателя

44

Приложение

Словарь специальных терминов

↗ MPI

В этом словаре приводятся объяснения всех терминов,

выделенных в тексте программы самообучения курсивом

и отмеченных стрелкой ↗.

Форсунка MPI (впрыск

во впускной коллектор)

↗ Картерные газы

Впускной коллектор

Газы, прорывающиеся при работе двигателя из камер сгорания

в картер между поршнем и стенкой цилиндра. Причиной их

624_071

проникновения являются высокое давление в камере сгорания

и совершенно нормальные эксплуатационные зазоры

Сокращение от Multi Point Injection («многоточечный впрыск»).

поршневых колец. Картерные газы отсасываются из картера

Обозначает систему впрыска для бензиновых двигателей,

и подаются системой вентиляции картера во впускной тракт

в которой топливо впрыскивается в каналы во впускном

и далее вместе с воздухом опять в цилиндры двигателя.

коллекторе перед впускными клапанами. На некоторых

↗ Шатуны с отламыванием крышки нижней головки

двигателях комбинируется с системой непосредственного

впрыска FSI.

Поверхность разлома

↗ ШИМ-сигнал

Аббревиатура ШИМ означает широтно-импульсную модуляцию

Место запланированного

сигнала. Под этим подразумевается цифровой сигнал, в котором

разрыва

624_072

какая-либо величина (например, электрический ток) скачками

изменяется между двумя фиксированными значениями.

У таких шатунов нижняя головка сначала изготавливается как

Интервалы этих изменений могут меняться системой

одно целое с крышкой, которая затем отделяется отламыванием

управления. Это обеспечивает возможность передачи цифровых

в предназначенных для этого местах. В результате

сигналов.

на поверхности разрыва с обеих сторон образуется сложная

объёмная структура, позволяющая вновь соединить части

в том же положении с очень высокой точностью.

↗ Вредный объём

↗ Эластомер

Вредным объёмом называют объём зоны высокого давления

Эластомером называют искусственный материал, который

системы впрыска. В этом объёме для впрыска «накачивается»

эластичен, но сохраняет при этом свою форму. Такие

давление, которое затем снова сбрасывается. В результате

искусственные материалы при нагрузках сжатия или растяжения

возникают компрессионные потери и процесс впрыска

легко эластически деформируются, но при снятии нагрузок

затягивается.

снова возвращаются в своё исходное состояние. Из эластомеров

В «нитевидных» объёмах магистралей топливо дополнительно

часто изготавливают, например, уплотнительные кольца.

сжимается вследствие динамических (волновых) процессов.

Чем больше величина вредного объёма, тем ниже

гидравлический КПД системы впрыска. Поэтому при разработке

↗ Финишная обработка

системы впрыска всегда ставится цель добиться минимально

Под финишной обработкой подразумевается процесс самой

возможного вредного объёма.

тонкой обработки поверхностей. С её помощью, например,

изготавливаются цилиндрические детали с очень высокой

точностью формы и очень малой шероховатостью поверхности.

↗ FSI

↗ SENT

Протокол передачи данных SENT (Single Edge Nibble

Transmission) при использовании соответствующих датчиков

обеспечивает замену аналоговых интерфейсов цифровой

передачей данных.

Форсунка FSI

Камера сгорания

↗ Терофон

624_070

Терофон представляет собой не содержащую растворителей

Аббревиатура, производная от Fuel Stratified Injection,

каучуковую массу, которая может наноситься разбрызгиванием,

используется для обозначения систем непосредственного

хорошо сцепляется с прилегающей поверхностью и после

впрыска топлива в камеры сгорания, применяемых

последующей вулканизации в печи образует эластичный слой

в бензиновых двигателях Audi. Давление впрыска топлива

с хорошими звукоизолирующими свойствами.

может при этом достигать 200 бар.

46

///////////////////////////////////////